ZukünftigesVerkehrswesen &mdash; Die Eisenbahn – das unbekannte Verkehrswesen https://wordsmith.social/plan-von-der-bahn/tag:ZukünftigesVerkehrswesen Für ein besseres Verständnis und gegen die gängigen Irrtümer beim Thema Schienenverkehr Fri, 17 Apr 2026 22:22:20 +0000 Die Rückkehr des TEE? https://wordsmith.social/plan-von-der-bahn/die-rueckkehr-des-tee <![CDATA[Der Trans-Europ-Express soll zurückkommen. Am besten noch neu in coolem CamelCase als TransEuropExpress 2.0. Sagt auch unser Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer. Hier ist das offizielle Dokument. PRO BAHN, die Bahnblogstelle, das Eisenbahnjournal Zughalt.de und andere haben die Kunde verbreitet, letztere auch kommentiert. Auch beispielsweise die ZEIT hat berichtet. Zweimal gleich. !--more-- TEE 2.0 wortwörtlich? Unsere einheimischen Schienennostalgiker werden sich jetzt sicherlich die Rückkehr zum klassischen TEE-Farbschema wünschen: Dach RAL 9006 weißaluminium, Fensterband RAL 1002 beige, unterer Wagenkasten RAL 3004 purpurrot, Rahmen, Schürzen und Fahrwerk RAL 9005 tiefschwarz. Die ganz harten Fälle, die sich bis heute weigern, irgendetwas nach der Epoche Ⅲb anzuerkennen, dürften gar davon träumen, daß entweder die alten 1.-Klasse-IC-Wagen der Deutschen Bahn AG wieder in ihren Ursprungszustand als TEE-Wagen zurückgebaut werden – ungeachtet der Tatsache, daß inzwischen die Rheingold/Rheinpfeil-Wagen von ab 1962 und wahrscheinlich auch die Helvetia-Wagen von ab 1964 samt und sonders ausgemustert sind, von museal erhaltenen Exemplaren abgesehen, und wir heute nur noch Wagen aus den 70ern haben. Oder es werden gleich nagelneue Wagen gebaut, die mit dem Rollmaterial der ersten deutschen TEEs im Ursprungszustand baugleich sind – vielleicht mit Ausnahme der Farbgebung der Rheingold/Rheinpfeil-Wagen, es sollen ja TEEs werden. Als Loks stellt man sich Nachbauten der E 10¹² oder der Vorserien-E 03 vor (obwohl die aus guten Gründen so nicht in Serie gegangen ist), jeweils mit Bundesbahn-Keksen und Vorcomputernummern in Form aufgeschraubter Aluminiumgußschilder. Oder wo wir schon mal dabei sind, werden gleich ganz neue VT 11⁵ gebaut, die echten TEEs, die außerdem nicht erst in den letzten Augenblicken der immer noch ach so glorifizierten Epoche Ⅲb aufkamen. Und ja, mit Nachbauten der gleichen, heute fast 70 Jahre alten 1100-PS-Zwölfzylindermotoren. Und auch wieder mit Echtholz-Inneneinrichtung, auch wenn die inzwischen gar nicht mehr zulassungsfähig wäre, weil brennbar. Das dürften ähnlich veranlagte Franzosen anders sehen. Zugegeben, den X 2700 werden sie nicht wiederhaben wollen – sondern statt dessen die TEE-PBA-Wagen, die Mistral-’69-Wagen oder gar die nie planmäßig grenzüberschreitend gefahrenen Grand-Confort-Wagen. Als Lok träumt der Pragmatiker von 1:1-Nachbauten der Viersystemlok CC-40100 (aber ohne daß die Belgier wieder eigene Exemplare bauen, zumal die Reihe 18 ja inzwischen neu belegt ist), der Romantiker von Nachbauten der legendären CC-7200 als Viersystemlok, die aber trotzdem auf jedem Laufweg irgendwie mit zwei Stromabnehmern auskommt. Natürlich wird nichts davon eintreten. Am nächsten käme das Konzept noch dem EuroCity von 1987 bzw. dem, was aus dem Konzept in den späten 80ern und frühen 90ern letztlich wurde. Man denke an wahnwitzige Langläufe wie den EC Tiziano zwischen Hamburg und Mailand – und daran, daß ausgerechnet die Deutsche Bundesbahn krachend an den Forderungen des EC-Standards scheiterte, weil sie kaum bis gar keine durchgängig klimatisierte Wagengarnituren stellen konnte. In der 2. Klasse dominierten als Abteilwagen ja noch Wagen mit Übersetzfenstern und ohne Klimaanlage, die beim Publikum allerdings populär waren. Aber die 2. Klasse wird es natürlich beim TEE 2.0 wieder geben. Ich kann mir nicht vorstellen, daß etwas so Wichtiges heutzutage rein erstklassig durchgezogen wird. Hürden und solche, die dann doch keine sind That said, die Frage stellt sich, mit was für Rollmaterial da gefahren werden soll. Die Rede ist ja von Hochgeschwindigkeitszügen im Tagesverkehr und von Nachtzügen. Nacht-TEEs gab’s ja nie, aber es gab den EuroNight als nächtliches Gegenstück zum EuroCity, der aber keine Qualitätsmindeststandards hatte. Und es gab kurioserweise drei Nachtzugpaare, die als EuroCity liefen. Häufig wird als Haupthürde im internationalen Verkehr aufgeführt, daß es in Europa vier verschiedene Stromsysteme gibt. Das ist inzwischen Nonsens und komplett irrelevant. Heutzutage sind Viersystemtriebfahrzeuge kein großes Problem mehr, und vor allem für Belgien, das mit seinen 3000 V Gleichstrom ja in der zweiten Hälfte der 60er Jahre an die anderen drei Stromsysteme stieß, waren sie das nie. Seit der Jahrtausendwende hat Siemens drei verschiedene Typen von Viersystemloks gebaut, Bombardier zwei, auch Alstom kann schon lange Viersystemloks, und auch bei Viersystem-Hochgeschwindigkeitszügen hat man die Wahl zwischen etlichen Typen von etlichen Herstellern. Herrje, in der Schweiz hat man seit fast 60 Jahren kleine dreiachsige Viersystem-Rangierloks! Stromsysteme sind also überhaupt kein Problem mehr, solange man nicht unter Gleichstrom Leistungen braucht, für die man Wechselstrom mit entsprechend höherer Spannung bräuchte. Statt dessen ist bei den Hochgeschwindigkeitszügen der Einsatz das größte Hindernis, jedenfalls so lange, bis Europa flächendeckend mit wirklich stabilem, praxisgerechtem ETCS ausgerüstet ist. Bis das erreicht ist – wann auch immer das sein wird –, wird man in jedem Land mit anderen Sicherungssystemen zu tun haben. Wenn es möglich wäre, in einem Triebfahrzeug alle europäischen Sicherungssysteme einzubauen, hätte man das schon längst getan, und niemand bräuchte ETCS als europäischen Standard. Es ist aber nicht möglich. Und das schränkt internationale Langläufe ein. Bei lokbespannten Zügen, und darunter dürften auch zukünftige Nachtzüge fallen, spielt das keine große Rolle. Man kann ja unterwegs die Lok wechseln. Theoretisch wäre ein Nachtzug zwischen Amsterdam und Mailand komplett mit Einsystemloks mit entsprechend eingeschränkter Ausstattung mit Sicherungssystemen möglich. Niederländische Lok bis Bad Bentheim oder Venlo (Emmerich macht inzwischen Viersystemloks notwendig), deutsche Lok bis Basel SBB, schweizerische Lok bis Chiasso oder Domodossola, dann italienische Lok. Im Nachtverkehr schreit keiner nach dem Herausquetschen auch noch der letzten Minute an Fahrzeit. Bei Triebwagen und Triebzügen kann man das Triebfahrzeug nicht einfach so austauschen, denn der ganze Zug ist das Triebfahrzeug. Den auszutauschen, würde Umsteigen bedeuten, und das will man ja gerade nicht. Ein Hochgeschwindigkeitszug muß also von vornherein mit allen Sicherungssystemen der Länder und Strecken ausgestattet sein, wo er verkehren soll. Und wie gesagt: Man kann nicht alle gleichzeitig einbauen. Die Folge wäre also, daß Hochgeschwindigkeitszüge jeweils nur für bestimmte Verbindungen hergerichtet werden können. Je länger diese Verbindungen sind und je mehr Länder damit bereist werden, für desto weniger Verbindungen kann man die Einheiten ausstatten. Für eine Tour von Rom nach Amsterdam über Basel und Köln kann man keine Einheit nehmen, die am Vortag aus Warschau über Prag und Wien gekommen ist, um sie von Amsterdam aus am darauffolgenden Tag über Hamburg, Kopenhagen und Göteborg nach Oslo zu schicken – abgesehen davon, daß man dafür einen internationalen Betreiber bräuchte und keine ehemalige Staatsbahn. Im Extremfall hat man Garnituren für nur eine einzige Verbindung, z. B. Rom–Amsterdam. Die kann man dann aber nirgendwo sonst verwenden. Und man kann auf dieser Relation auch keine Einheiten verwenden, die eigentlich für andere Relationen vorgesehen sind. Wenn man also Reserven vorhalten will, sind die nicht universell einsetzbar, sondern man muß sie für jede Verbindung einzeln vorhalten – hat also mehr teure Hochgeschwindigkeitszüge untätig herumstehen. Und für die Umrüstung für eine andere Verbindung müßte erst die ganze Fuhre im Herstellerwerk einrücken. Die Betreiberfrage Wer soll nun das Rollmaterial stellen? Dafür wurde ein komplett neues eigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgeschlagen. Das wird also mitnichten die Deutsche Bahn AG sein, und es werden auch nicht die Österreichischen Bundesbahnen sein, die Retter des europäischen Nachtverkehrs – ob es denen paßt oder nicht. Stichwort passen: Der DBAG wird es definitiv nicht passen, daß ein anderes EVU in Deutschland Hochgeschwindigkeitszüge fahren will auf Relationen, auf denen auch ICEs fahren. Und sie wird alles an verfügbarem Filz zwischen Geschäftsbereichen in Bewegung setzen, um diese Züge zu behindern, solange sie nicht als ICEs fahren. Man war ja schon not amused darüber, daß die französische SNCF mit dem Gedanken gespielt hat, TGVs im deutschen Binnenverkehr einzusetzen. Im nachhinein war das nicht ungerechtfertigt, denn inzwischen dürften die Franzosen in Deutschland auf die Billigmarke Ouigo setzen und den ICE im Fahrpreis (zwar auch im Service, aber wen interessiert Service) klar unterbieten. TGVs nach Stuttgart hat die DBAG nur akzeptiert, weil sie im Gegenzug ICEs nach Paris fahren darf. Stichwort SNCF: Die will Konkurrenz natürlich noch viel weniger, zumal sie im Moment kaum welche hat. (Wer jetzt „Akiem“ im Güterverkehr nennt, sei daran erinnert, daß Akiem eine SNCF-Tochter ist.) ICEs nach Paris hat die SNCF nur akzeptiert, weil sie im Gegenzug TGVs nach Stuttgart fahren darf. Wenn da jetzt noch einer mitmischt, springen die endgültig im Dreieck. Dazu kommt dann ja auch noch, daß alles, was in Frankreich an Hochgeschwindigkeitszügen rumfährt und nicht TGV ist, moderner und somit potentiell cooler ist als der TGV. Dessen letzte Generation, der TGV Duplex – von Alstom als Avelia Euroduplex feilgeboten –, wird seit Mitte der 90er praktisch unverändert gebaut. Der verschenkt immer noch als 400 m lange Doppeltraktion genug Platz mit dann vier Triebköpfen, daß es bei einem lokbespannten Zug für drei Wagen reichen würde. 20% unnutzbare Zuglänge sind ja so 1983. Und Doppelstock-Hochgeschwindigkeitszüge ohne Triebköpfe gehen nicht nur, sondern in Japan fährt sowas sogar schon lange – wo man übrigens noch nie Triebköpfe hatte. Die Rückkehr der Langläufe Nächster Punkt: Man sehe sich mal die geplanten Laufwege der Züge an. Beispielsweise eben Amsterdam–Rom. Sowas gab’s schon mal jahrzehntelang. Einige TEEs hatten sehr lange Laufwege, aber noch mehr sah man die bei D-Zügen, wo es durchaus Läufe gab, die sowohl als Tageszug – und nicht nur in Tagesrandlage – als auch als Nachtzug liefen. Kopenhagen–Rom zum Beispiel, und das schloß noch die Fähre über den Fehmarnbelt ein. Warum gibt’s das alles nicht mehr? Weil man irgendwann gemerkt hat, daß, je länger so ein Laufweg ist, er um so unzuverlässiger und verspätungsanfälliger ist. Wenn so ein Zug erst Verspätung hatte, hat er sie über seinen ganzen Restlaufweg mit sich mitgeschleppt. Weil er dann „irgendwann“ über die Strecken fahren mußte, wenn gerade mal Platz war, statt in seiner angestammten Fahrplantrasse, wuchs dadurch die Verspätung häufig sogar noch an. Über den Fehmarnbelt kam man auch nur alle halbe Stunde. Wenn der Zug also für eine Fähre fünf Minuten zu spät war, kamen durch die Wartezeit auf den nächsten Kahn nochmal 25 Minuten drauf – 55 Minuten, wenn als nächstes die Lodbrog aus dem reinen Straßen-RoRo-Fährbett fuhr oder außerhalb der Saison eine Lücke im Fährfahrplan war. Ja, natürlich hätte man dem entgegenwirken können, indem man an dem einen oder anderen größeren Bahnhof einfach länger gehalten hätte. 20 oder 30 Minuten oder so. Aber dann wären nicht nur die Passagiere ungeduldig geworden, sondern man hätte sich auch seine schöne Durchschnittsgeschwindigkeit verhagelt. Gerade beim TEE sprach das dagegen, weil bei dem ja alle damit gestrunzt haben, wie schnell der doch im Schnitt war. Außerdem hätte man sich die damals schon nicht unterausgelasteten großen Knotenpunktbahnhöfe mit ewig wartenden Schnellzügen und TEEs vollgestellt. Längere Halte gab es nur, wenn es sein mußte, z. B. bei Lokwechseln oder größeren Rangiertätigkeiten, die dann natürlich auch noch eine entsprechend lange Bremsprobe nach sich zogen. Aber „einfach so“ ließ man höchstens Nachtzüge stehen, wenn die Passagiere schliefen und nichts davon mitbekamen. Bei Nachtschnellzügen krähte kein Hahn nach Durchschnittsgeschwindigkeiten; vielmehr mußte bei einigen Zügen die Fahrzeit künstlich verlängert werden, um die Leute im Zielbahnhof nicht „mitten in der Nacht“ aus den Betten werfen zu müssen. Die gab’s aber eher, wenn die Fahrtstrecke zu kurz war – z. B. bei den InterCityNight zwischen Bonn und Berlin Mitte der 90er, die jeweils eine Stunde in Hannover herumstanden –, aber nicht bei den absurd langen Laufwegen vieler Tages-Nacht-Züge. In der 2. Hälfte der 80er Jahre war man die ständigen Verspätungen leid. Im internationalen Tagesverkehr hob man daher den EuroCity aus der Taufe, zu dessen Anforderungen ja auch eine Mindestdurchschnittsgeschwindigkeit und die zuverlässige Einhaltung des Fahrplans zählten. Die ersetzten allmählich die Tagesschnellzüge. Extreme Langläufe waren da eher die Ausnahme als die Regel. Die wiederum wurden dann einfach gebrochen. Der ehemals schon seit morgens laufende D-Zug lief dann nicht mehr abends als Nachtschnellzug weiter bis mindestens zum nächsten Morgen. Statt dessen hat man den Tagesabschnitt zum EuroCity gemacht, der endete abends, und der nächtliche Anschlußzug fuhr mit hinreichend zeitlichem Abstand, daß damit gewisse Verspätungen ausgeglichen werden konnten. So manch ein Tageszug wurde auch gebrochen, zumal die Langläufe selten wirklich durchgängig genutzt wurden. Die meisten Passagiere nutzten sie nur über Teilstrecken. Im Endeffekt brauchte man diese absurden Langläufe kaum. Nun gibt’s aber keinen einzigen Verantwortlichen mehr, der sich noch an diese Zeit erinnern kann. Dafür gibt’s aber international einsetzbare Hochgeschwindigkeitszüge, die die alten Langlaufdistanzen in noch kürzerer Zeit zurücklegen können. Oder in derselben Zeit noch längere Strecken. Es ist also verlockend, mal wieder zu gucken, wenn man irgendwo an einem Ende Europas um fünf Uhr morgens losfährt, wo man mit einem 320 km/h schnellen Zug unter Nutzung möglichst vieler Schnellfahrstrecken (inklusive solcher, die es bis dahin geben soll) gegen elf Uhr nachts ankommen könnte. Als wenn jemand tatsächlich bereit wäre, in einem einzigen Zug die ganze Strecke zu fahren. In einem Zug, der wahrscheinlich allerhöchstens ein Bistro hat, in dem es nicht mal Frühstück gibt, aber kein richtiges Zugrestaurant mehr. Und der obendrein wie ein Flugzeug bestuhlt ist – aber nicht Emirates oder Cathay Pacific, sondern Frusthansa – und die Innenraumanmutung einer S-Bahn hat, weil es keine Einstiegsräume mehr gibt. Und weil man dann den Anspruch hat, daß das der neue TEE ist, also der hochwertigste Reisezug Europas, wird dann wahrscheinlich auch noch an den Fahrzeiten geknapst, wo es nur geht. Prestige und so. In der Mähdorn-Ära haben wir doch schon gelernt, daß ultraknappe Fahrzeiten ohne Reserven scheiße sind, weil man Verspätungen eher einfährt als rausholt. Das konnte aber auch keiner ahnen, daß in Köln Hbf immer derartige Menschenhorden durch die wenigen Türen aus- und einsteigen, daß der Fahrgastwechsel drei Minuten dauert – statt der einen veranschlagten. Oder daß das Kopfmachen in Frankfurt/Main Hbf nicht in drei Minuten erledigt ist – schon gar nicht, wenn man zu geizig ist, von vornherein im anderen Führerstand der 400 m langen Doppeltraktion einen zweiten Tf mitzunehmen, der dann übernimmt. Und schon regt sich wieder ganz Deutschland über die Verspätungsstatistik auf. Von Anschlußverbindungen will ich gar nicht reden. Aber an die Zeit erinnert sich ja auch keiner mehr. Dann werden sich alle wundern, warum die neuen TEEs ständig verspätet sind. Und das gehört abgestellt. Nur was tun? Wenn man die Fahrzeiten streckt, mosern alle, daß die Züge langsamer sind. Schnelleres Rollmaterial müßte dann schon deutlich schnelleres Rollmaterial sein, wenn man nicht eh schon das schnellste auf dem Markt hat. Das wird entsprechend sehr viel teurer. Und ausreizen kann man es eh nicht, weil man schon überall Streckenhöchstgeschwindigkeit fährt. Spurtstärkeres Rollmaterial? Unwahrscheinlich, daß es das gibt. Außerdem sind die Garnituren dann erst zwei, drei Jahre alt, das ist bei der Eisenbahn kein Alter. Beim Pkw vielleicht, aber bei der Eisenbahn nicht. Ich bin ja auch mal gespannt, wann sie merken, daß man nicht überall nach Belieben mit mitteleuropäischen Hochgeschwindigkeitszügen fahren kann. Dann endet außerplanmäßig der TEE von Paris Gare du Nord nach Trondheim wegen Schneegestöbers schon in Göteborg. Der Schienenrenner von Alstom oder Siemens hat zwar einst im lauen Juli seine Norwegenzulassung bekommen. Aber jetzt im Februar hat man Fracksausen, daß er in der dicken Schneeschicht entgleist – weil er das einzige Rollmaterial ist, das auf der Strecke verkehrt, das keinen dicken angebauten Schneeräumer hat. Wer hätte das auch ahnen können, daß man hier einen braucht? [lacht in schwedischen Elloks] Die liebe Presse … Zu guter Letzt: Wie es bei der autofixierten Presse so ist, wo niemand auch nur annähernd Ahnung von der Eisenbahn hat, hat entweder die dpa oder die ZEIT bei der Übernahme der dpa-Meldung mal wieder Böcke geschossen. Zunächst einmal ist der TEE nicht 1987 eingestellt worden, sondern 1995. Der letzte TEE war nicht der Rheingold zwischen Amsterdam/Hoek van Holland und Basel, sondern der Watteau zwischen Paris und Brüssel. Aber hierzulande kennt man an TEEs ja eh nur den zum TEE geadelten und umlackierten Rheingold und den VT 11⁵. Und selbst die Fachpresse „weiß“, daß der Rheingold der letzte TEE war. Wen interessieren Züge, die nicht nach Deutschland gekommen sind? Außerdem wurden TEEs nur in Ausnahmefällen von „mächtigen Dieselloks“ gezogen. Ja, anfangs fuhren sie alle mit Diesel. Aber die französischen und italienischen Bauarten waren Triebwagen mit eingebauten Antrieben. Die niederländisch-schweizerische Koproduktion war ein Triebzug mit einem Triebkopf und einem Steuerwagen am anderen Ende, der also die Hälfte der Zeit geschoben wurde. Und der berühmte deutsche VT 11⁵ hatte zwei Triebköpfe, einen an jedem Ende. Es kam sehr wohl vor, daß TEEs von Dieselloks gezogen wurden. Ein paar Jahre lief etwa der Rheingold zwischen Duisburg und Utrecht hinter einer Diesellok, weil zwischen Oberhausen und Zevenaar noch eine Fahrdrahtlücke klaffte. Ebenso kamen zwischen Aachen und Lüttich Dieselloks zum Einsatz, bis die Strecke durchgängig elektrifiziert war. Der Merkur, der einzige TEE von und nach Dänemark, fuhr auf der fahrdrahtlosen Vogelfluglinie durchgängig hinter Dieselloks – auf dänischer Seite der Ausfallsicherheit halber sogar hinter zwei davon, auch wenn der Zug selbst nur aus zwei Wagen bestand. Hier bestand der Diesellokeinsatz vor einem TEE noch am längsten; er endete 1979 mit der Umstufung des Merkur in einen InterCity, der dann aber weiter mit Diesel fuhr. In seiner kurzen Zeit als lokbespannter TEE lief zwischen Lindau und München auch der Bavaria hinter einer Brennkraftlok, einer kombinierten Diesel- und Gasturbinenlokomotive, der man ihre 3650 PS nicht mal ansah. Last but not least verkehrten die sogenannten „trains d’affaires“ Faidherbe, Gayant und Watteau zwischen Lille und Tourcoing hinter Dieselloks, aber nicht sonderlich großen. Aber das waren Ausnahmen. Generell wurde weiter mit Triebwagen und -zügen gefahren, bis ab Anfang und verstärkt ab Mitte der 60er Jahre sich lokbespannte Züge mit elektrischen Lokomotiven durchsetzten. Die Zeitverluste durch Lokwechsel, die dank dem Zusammenwachsen der elektrischen Netze meist zwischen Elloks geschahen, konnten ausgeglichen werden durch bessere Beschleunigung und eine von 140 auf 160 km/h oder mehr erhöhte Höchstgeschwindigkeit. #Eisenbahn #Aktuelles #ZukünftigesVerkehrswesen #AhnungslosePresse ]]> Der Trans-Europ-Express soll zurückkommen. Am besten noch neu in coolem CamelCase als TransEuropExpress 2.0. Sagt auch unser Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer.

Hier ist das offizielle Dokument. PRO BAHN, die Bahnblogstelle, das Eisenbahnjournal Zughalt.de und andere haben die Kunde verbreitet, letztere auch kommentiert. Auch beispielsweise die ZEIT hat berichtet. Zweimal gleich.

TEE 2.0 wortwörtlich?

Unsere einheimischen Schienennostalgiker werden sich jetzt sicherlich die Rückkehr zum klassischen TEE-Farbschema wünschen: Dach RAL 9006 weißaluminium, Fensterband RAL 1002 beige, unterer Wagenkasten RAL 3004 purpurrot, Rahmen, Schürzen und Fahrwerk RAL 9005 tiefschwarz. Die ganz harten Fälle, die sich bis heute weigern, irgendetwas nach der Epoche Ⅲb anzuerkennen, dürften gar davon träumen, daß entweder die alten 1.-Klasse-IC-Wagen der Deutschen Bahn AG wieder in ihren Ursprungszustand als TEE-Wagen zurückgebaut werden – ungeachtet der Tatsache, daß inzwischen die Rheingold/Rheinpfeil-Wagen von ab 1962 und wahrscheinlich auch die Helvetia-Wagen von ab 1964 samt und sonders ausgemustert sind, von museal erhaltenen Exemplaren abgesehen, und wir heute nur noch Wagen aus den 70ern haben.

Oder es werden gleich nagelneue Wagen gebaut, die mit dem Rollmaterial der ersten deutschen TEEs im Ursprungszustand baugleich sind – vielleicht mit Ausnahme der Farbgebung der Rheingold/Rheinpfeil-Wagen, es sollen ja TEEs werden. Als Loks stellt man sich Nachbauten der E 10¹² oder der Vorserien-E 03 vor (obwohl die aus guten Gründen so nicht in Serie gegangen ist), jeweils mit Bundesbahn-Keksen und Vorcomputernummern in Form aufgeschraubter Aluminiumgußschilder.

Oder wo wir schon mal dabei sind, werden gleich ganz neue VT 11⁵ gebaut, die echten TEEs, die außerdem nicht erst in den letzten Augenblicken der immer noch ach so glorifizierten Epoche Ⅲb aufkamen. Und ja, mit Nachbauten der gleichen, heute fast 70 Jahre alten 1100-PS-Zwölfzylindermotoren. Und auch wieder mit Echtholz-Inneneinrichtung, auch wenn die inzwischen gar nicht mehr zulassungsfähig wäre, weil brennbar.

Das dürften ähnlich veranlagte Franzosen anders sehen. Zugegeben, den X 2700 werden sie nicht wiederhaben wollen – sondern statt dessen die TEE-PBA-Wagen, die Mistral-’69-Wagen oder gar die nie planmäßig grenzüberschreitend gefahrenen Grand-Confort-Wagen. Als Lok träumt der Pragmatiker von 1:1-Nachbauten der Viersystemlok CC-40100 (aber ohne daß die Belgier wieder eigene Exemplare bauen, zumal die Reihe 18 ja inzwischen neu belegt ist), der Romantiker von Nachbauten der legendären CC-7200 als Viersystemlok, die aber trotzdem auf jedem Laufweg irgendwie mit zwei Stromabnehmern auskommt.

Natürlich wird nichts davon eintreten. Am nächsten käme das Konzept noch dem EuroCity von 1987 bzw. dem, was aus dem Konzept in den späten 80ern und frühen 90ern letztlich wurde. Man denke an wahnwitzige Langläufe wie den EC Tiziano zwischen Hamburg und Mailand – und daran, daß ausgerechnet die Deutsche Bundesbahn krachend an den Forderungen des EC-Standards scheiterte, weil sie kaum bis gar keine durchgängig klimatisierte Wagengarnituren stellen konnte. In der 2. Klasse dominierten als Abteilwagen ja noch Wagen mit Übersetzfenstern und ohne Klimaanlage, die beim Publikum allerdings populär waren.

Aber die 2. Klasse wird es natürlich beim TEE 2.0 wieder geben. Ich kann mir nicht vorstellen, daß etwas so Wichtiges heutzutage rein erstklassig durchgezogen wird.

Hürden und solche, die dann doch keine sind

That said, die Frage stellt sich, mit was für Rollmaterial da gefahren werden soll. Die Rede ist ja von Hochgeschwindigkeitszügen im Tagesverkehr und von Nachtzügen. Nacht-TEEs gab’s ja nie, aber es gab den EuroNight als nächtliches Gegenstück zum EuroCity, der aber keine Qualitätsmindeststandards hatte. Und es gab kurioserweise drei Nachtzugpaare, die als EuroCity liefen.

Häufig wird als Haupthürde im internationalen Verkehr aufgeführt, daß es in Europa vier verschiedene Stromsysteme gibt. Das ist inzwischen Nonsens und komplett irrelevant. Heutzutage sind Viersystemtriebfahrzeuge kein großes Problem mehr, und vor allem für Belgien, das mit seinen 3000 V Gleichstrom ja in der zweiten Hälfte der 60er Jahre an die anderen drei Stromsysteme stieß, waren sie das nie. Seit der Jahrtausendwende hat Siemens drei verschiedene Typen von Viersystemloks gebaut, Bombardier zwei, auch Alstom kann schon lange Viersystemloks, und auch bei Viersystem-Hochgeschwindigkeitszügen hat man die Wahl zwischen etlichen Typen von etlichen Herstellern. Herrje, in der Schweiz hat man seit fast 60 Jahren kleine dreiachsige Viersystem-Rangierloks! Stromsysteme sind also überhaupt kein Problem mehr, solange man nicht unter Gleichstrom Leistungen braucht, für die man Wechselstrom mit entsprechend höherer Spannung bräuchte.

Statt dessen ist bei den Hochgeschwindigkeitszügen der Einsatz das größte Hindernis, jedenfalls so lange, bis Europa flächendeckend mit wirklich stabilem, praxisgerechtem ETCS ausgerüstet ist. Bis das erreicht ist – wann auch immer das sein wird –, wird man in jedem Land mit anderen Sicherungssystemen zu tun haben. Wenn es möglich wäre, in einem Triebfahrzeug alle europäischen Sicherungssysteme einzubauen, hätte man das schon längst getan, und niemand bräuchte ETCS als europäischen Standard. Es ist aber nicht möglich. Und das schränkt internationale Langläufe ein.

Bei lokbespannten Zügen, und darunter dürften auch zukünftige Nachtzüge fallen, spielt das keine große Rolle. Man kann ja unterwegs die Lok wechseln. Theoretisch wäre ein Nachtzug zwischen Amsterdam und Mailand komplett mit Einsystemloks mit entsprechend eingeschränkter Ausstattung mit Sicherungssystemen möglich. Niederländische Lok bis Bad Bentheim oder Venlo (Emmerich macht inzwischen Viersystemloks notwendig), deutsche Lok bis Basel SBB, schweizerische Lok bis Chiasso oder Domodossola, dann italienische Lok. Im Nachtverkehr schreit keiner nach dem Herausquetschen auch noch der letzten Minute an Fahrzeit.

Bei Triebwagen und Triebzügen kann man das Triebfahrzeug nicht einfach so austauschen, denn der ganze Zug ist das Triebfahrzeug. Den auszutauschen, würde Umsteigen bedeuten, und das will man ja gerade nicht. Ein Hochgeschwindigkeitszug muß also von vornherein mit allen Sicherungssystemen der Länder und Strecken ausgestattet sein, wo er verkehren soll. Und wie gesagt: Man kann nicht alle gleichzeitig einbauen.

Die Folge wäre also, daß Hochgeschwindigkeitszüge jeweils nur für bestimmte Verbindungen hergerichtet werden können. Je länger diese Verbindungen sind und je mehr Länder damit bereist werden, für desto weniger Verbindungen kann man die Einheiten ausstatten. Für eine Tour von Rom nach Amsterdam über Basel und Köln kann man keine Einheit nehmen, die am Vortag aus Warschau über Prag und Wien gekommen ist, um sie von Amsterdam aus am darauffolgenden Tag über Hamburg, Kopenhagen und Göteborg nach Oslo zu schicken – abgesehen davon, daß man dafür einen internationalen Betreiber bräuchte und keine ehemalige Staatsbahn.

Im Extremfall hat man Garnituren für nur eine einzige Verbindung, z. B. Rom–Amsterdam. Die kann man dann aber nirgendwo sonst verwenden. Und man kann auf dieser Relation auch keine Einheiten verwenden, die eigentlich für andere Relationen vorgesehen sind. Wenn man also Reserven vorhalten will, sind die nicht universell einsetzbar, sondern man muß sie für jede Verbindung einzeln vorhalten – hat also mehr teure Hochgeschwindigkeitszüge untätig herumstehen. Und für die Umrüstung für eine andere Verbindung müßte erst die ganze Fuhre im Herstellerwerk einrücken.

Die Betreiberfrage

Wer soll nun das Rollmaterial stellen? Dafür wurde ein komplett neues eigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgeschlagen. Das wird also mitnichten die Deutsche Bahn AG sein, und es werden auch nicht die Österreichischen Bundesbahnen sein, die Retter des europäischen Nachtverkehrs – ob es denen paßt oder nicht.

Stichwort passen: Der DBAG wird es definitiv nicht passen, daß ein anderes EVU in Deutschland Hochgeschwindigkeitszüge fahren will auf Relationen, auf denen auch ICEs fahren. Und sie wird alles an verfügbarem Filz zwischen Geschäftsbereichen in Bewegung setzen, um diese Züge zu behindern, solange sie nicht als ICEs fahren. Man war ja schon not amused darüber, daß die französische SNCF mit dem Gedanken gespielt hat, TGVs im deutschen Binnenverkehr einzusetzen. Im nachhinein war das nicht ungerechtfertigt, denn inzwischen dürften die Franzosen in Deutschland auf die Billigmarke Ouigo setzen und den ICE im Fahrpreis (zwar auch im Service, aber wen interessiert Service) klar unterbieten. TGVs nach Stuttgart hat die DBAG nur akzeptiert, weil sie im Gegenzug ICEs nach Paris fahren darf.

Stichwort SNCF: Die will Konkurrenz natürlich noch viel weniger, zumal sie im Moment kaum welche hat. (Wer jetzt „Akiem“ im Güterverkehr nennt, sei daran erinnert, daß Akiem eine SNCF-Tochter ist.) ICEs nach Paris hat die SNCF nur akzeptiert, weil sie im Gegenzug TGVs nach Stuttgart fahren darf. Wenn da jetzt noch einer mitmischt, springen die endgültig im Dreieck.

Dazu kommt dann ja auch noch, daß alles, was in Frankreich an Hochgeschwindigkeitszügen rumfährt und nicht TGV ist, moderner und somit potentiell cooler ist als der TGV. Dessen letzte Generation, der TGV Duplex – von Alstom als Avelia Euroduplex feilgeboten –, wird seit Mitte der 90er praktisch unverändert gebaut. Der verschenkt immer noch als 400 m lange Doppeltraktion genug Platz mit dann vier Triebköpfen, daß es bei einem lokbespannten Zug für drei Wagen reichen würde. 20% unnutzbare Zuglänge sind ja so 1983. Und Doppelstock-Hochgeschwindigkeitszüge ohne Triebköpfe gehen nicht nur, sondern in Japan fährt sowas sogar schon lange – wo man übrigens noch nie Triebköpfe hatte.

Die Rückkehr der Langläufe

Nächster Punkt: Man sehe sich mal die geplanten Laufwege der Züge an. Beispielsweise eben Amsterdam–Rom. Sowas gab’s schon mal jahrzehntelang. Einige TEEs hatten sehr lange Laufwege, aber noch mehr sah man die bei D-Zügen, wo es durchaus Läufe gab, die sowohl als Tageszug – und nicht nur in Tagesrandlage – als auch als Nachtzug liefen. Kopenhagen–Rom zum Beispiel, und das schloß noch die Fähre über den Fehmarnbelt ein.

Warum gibt’s das alles nicht mehr?

Weil man irgendwann gemerkt hat, daß, je länger so ein Laufweg ist, er um so unzuverlässiger und verspätungsanfälliger ist. Wenn so ein Zug erst Verspätung hatte, hat er sie über seinen ganzen Restlaufweg mit sich mitgeschleppt. Weil er dann „irgendwann“ über die Strecken fahren mußte, wenn gerade mal Platz war, statt in seiner angestammten Fahrplantrasse, wuchs dadurch die Verspätung häufig sogar noch an.

Über den Fehmarnbelt kam man auch nur alle halbe Stunde. Wenn der Zug also für eine Fähre fünf Minuten zu spät war, kamen durch die Wartezeit auf den nächsten Kahn nochmal 25 Minuten drauf – 55 Minuten, wenn als nächstes die Lodbrog aus dem reinen Straßen-RoRo-Fährbett fuhr oder außerhalb der Saison eine Lücke im Fährfahrplan war.

Ja, natürlich hätte man dem entgegenwirken können, indem man an dem einen oder anderen größeren Bahnhof einfach länger gehalten hätte. 20 oder 30 Minuten oder so. Aber dann wären nicht nur die Passagiere ungeduldig geworden, sondern man hätte sich auch seine schöne Durchschnittsgeschwindigkeit verhagelt. Gerade beim TEE sprach das dagegen, weil bei dem ja alle damit gestrunzt haben, wie schnell der doch im Schnitt war. Außerdem hätte man sich die damals schon nicht unterausgelasteten großen Knotenpunktbahnhöfe mit ewig wartenden Schnellzügen und TEEs vollgestellt.

Längere Halte gab es nur, wenn es sein mußte, z. B. bei Lokwechseln oder größeren Rangiertätigkeiten, die dann natürlich auch noch eine entsprechend lange Bremsprobe nach sich zogen. Aber „einfach so“ ließ man höchstens Nachtzüge stehen, wenn die Passagiere schliefen und nichts davon mitbekamen. Bei Nachtschnellzügen krähte kein Hahn nach Durchschnittsgeschwindigkeiten; vielmehr mußte bei einigen Zügen die Fahrzeit künstlich verlängert werden, um die Leute im Zielbahnhof nicht „mitten in der Nacht“ aus den Betten werfen zu müssen. Die gab’s aber eher, wenn die Fahrtstrecke zu kurz war – z. B. bei den InterCityNight zwischen Bonn und Berlin Mitte der 90er, die jeweils eine Stunde in Hannover herumstanden –, aber nicht bei den absurd langen Laufwegen vieler Tages-Nacht-Züge.

In der 2. Hälfte der 80er Jahre war man die ständigen Verspätungen leid. Im internationalen Tagesverkehr hob man daher den EuroCity aus der Taufe, zu dessen Anforderungen ja auch eine Mindestdurchschnittsgeschwindigkeit und die zuverlässige Einhaltung des Fahrplans zählten. Die ersetzten allmählich die Tagesschnellzüge. Extreme Langläufe waren da eher die Ausnahme als die Regel.

Die wiederum wurden dann einfach gebrochen. Der ehemals schon seit morgens laufende D-Zug lief dann nicht mehr abends als Nachtschnellzug weiter bis mindestens zum nächsten Morgen. Statt dessen hat man den Tagesabschnitt zum EuroCity gemacht, der endete abends, und der nächtliche Anschlußzug fuhr mit hinreichend zeitlichem Abstand, daß damit gewisse Verspätungen ausgeglichen werden konnten. So manch ein Tageszug wurde auch gebrochen, zumal die Langläufe selten wirklich durchgängig genutzt wurden. Die meisten Passagiere nutzten sie nur über Teilstrecken. Im Endeffekt brauchte man diese absurden Langläufe kaum.

Nun gibt’s aber keinen einzigen Verantwortlichen mehr, der sich noch an diese Zeit erinnern kann. Dafür gibt’s aber international einsetzbare Hochgeschwindigkeitszüge, die die alten Langlaufdistanzen in noch kürzerer Zeit zurücklegen können. Oder in derselben Zeit noch längere Strecken. Es ist also verlockend, mal wieder zu gucken, wenn man irgendwo an einem Ende Europas um fünf Uhr morgens losfährt, wo man mit einem 320 km/h schnellen Zug unter Nutzung möglichst vieler Schnellfahrstrecken (inklusive solcher, die es bis dahin geben soll) gegen elf Uhr nachts ankommen könnte.

Als wenn jemand tatsächlich bereit wäre, in einem einzigen Zug die ganze Strecke zu fahren. In einem Zug, der wahrscheinlich allerhöchstens ein Bistro hat, in dem es nicht mal Frühstück gibt, aber kein richtiges Zugrestaurant mehr. Und der obendrein wie ein Flugzeug bestuhlt ist – aber nicht Emirates oder Cathay Pacific, sondern Frusthansa – und die Innenraumanmutung einer S-Bahn hat, weil es keine Einstiegsräume mehr gibt.

Und weil man dann den Anspruch hat, daß das der neue TEE ist, also der hochwertigste Reisezug Europas, wird dann wahrscheinlich auch noch an den Fahrzeiten geknapst, wo es nur geht. Prestige und so. In der Mähdorn-Ära haben wir doch schon gelernt, daß ultraknappe Fahrzeiten ohne Reserven scheiße sind, weil man Verspätungen eher einfährt als rausholt. Das konnte aber auch keiner ahnen, daß in Köln Hbf immer derartige Menschenhorden durch die wenigen Türen aus- und einsteigen, daß der Fahrgastwechsel drei Minuten dauert – statt der einen veranschlagten. Oder daß das Kopfmachen in Frankfurt/Main Hbf nicht in drei Minuten erledigt ist – schon gar nicht, wenn man zu geizig ist, von vornherein im anderen Führerstand der 400 m langen Doppeltraktion einen zweiten Tf mitzunehmen, der dann übernimmt. Und schon regt sich wieder ganz Deutschland über die Verspätungsstatistik auf. Von Anschlußverbindungen will ich gar nicht reden. Aber an die Zeit erinnert sich ja auch keiner mehr.

Dann werden sich alle wundern, warum die neuen TEEs ständig verspätet sind. Und das gehört abgestellt. Nur was tun? Wenn man die Fahrzeiten streckt, mosern alle, daß die Züge langsamer sind. Schnelleres Rollmaterial müßte dann schon deutlich schnelleres Rollmaterial sein, wenn man nicht eh schon das schnellste auf dem Markt hat. Das wird entsprechend sehr viel teurer. Und ausreizen kann man es eh nicht, weil man schon überall Streckenhöchstgeschwindigkeit fährt. Spurtstärkeres Rollmaterial? Unwahrscheinlich, daß es das gibt. Außerdem sind die Garnituren dann erst zwei, drei Jahre alt, das ist bei der Eisenbahn kein Alter. Beim Pkw vielleicht, aber bei der Eisenbahn nicht.

Ich bin ja auch mal gespannt, wann sie merken, daß man nicht überall nach Belieben mit mitteleuropäischen Hochgeschwindigkeitszügen fahren kann. Dann endet außerplanmäßig der TEE von Paris Gare du Nord nach Trondheim wegen Schneegestöbers schon in Göteborg. Der Schienenrenner von Alstom oder Siemens hat zwar einst im lauen Juli seine Norwegenzulassung bekommen. Aber jetzt im Februar hat man Fracksausen, daß er in der dicken Schneeschicht entgleist – weil er das einzige Rollmaterial ist, das auf der Strecke verkehrt, das keinen dicken angebauten Schneeräumer hat. Wer hätte das auch ahnen können, daß man hier einen braucht? [lacht in schwedischen Elloks]

Die liebe Presse …

Zu guter Letzt: Wie es bei der autofixierten Presse so ist, wo niemand auch nur annähernd Ahnung von der Eisenbahn hat, hat entweder die dpa oder die ZEIT bei der Übernahme der dpa-Meldung mal wieder Böcke geschossen.

Zunächst einmal ist der TEE nicht 1987 eingestellt worden, sondern 1995. Der letzte TEE war nicht der Rheingold zwischen Amsterdam/Hoek van Holland und Basel, sondern der Watteau zwischen Paris und Brüssel. Aber hierzulande kennt man an TEEs ja eh nur den zum TEE geadelten und umlackierten Rheingold und den VT 11⁵. Und selbst die Fachpresse „weiß“, daß der Rheingold der letzte TEE war. Wen interessieren Züge, die nicht nach Deutschland gekommen sind?

Außerdem wurden TEEs nur in Ausnahmefällen von „mächtigen Dieselloks“ gezogen. Ja, anfangs fuhren sie alle mit Diesel. Aber die französischen und italienischen Bauarten waren Triebwagen mit eingebauten Antrieben. Die niederländisch-schweizerische Koproduktion war ein Triebzug mit einem Triebkopf und einem Steuerwagen am anderen Ende, der also die Hälfte der Zeit geschoben wurde. Und der berühmte deutsche VT 11⁵ hatte zwei Triebköpfe, einen an jedem Ende.

Es kam sehr wohl vor, daß TEEs von Dieselloks gezogen wurden. Ein paar Jahre lief etwa der Rheingold zwischen Duisburg und Utrecht hinter einer Diesellok, weil zwischen Oberhausen und Zevenaar noch eine Fahrdrahtlücke klaffte. Ebenso kamen zwischen Aachen und Lüttich Dieselloks zum Einsatz, bis die Strecke durchgängig elektrifiziert war. Der Merkur, der einzige TEE von und nach Dänemark, fuhr auf der fahrdrahtlosen Vogelfluglinie durchgängig hinter Dieselloks – auf dänischer Seite der Ausfallsicherheit halber sogar hinter zwei davon, auch wenn der Zug selbst nur aus zwei Wagen bestand. Hier bestand der Diesellokeinsatz vor einem TEE noch am längsten; er endete 1979 mit der Umstufung des Merkur in einen InterCity, der dann aber weiter mit Diesel fuhr. In seiner kurzen Zeit als lokbespannter TEE lief zwischen Lindau und München auch der Bavaria hinter einer Brennkraftlok, einer kombinierten Diesel- und Gasturbinenlokomotive, der man ihre 3650 PS nicht mal ansah. Last but not least verkehrten die sogenannten „trains d’affaires“ Faidherbe, Gayant und Watteau zwischen Lille und Tourcoing hinter Dieselloks, aber nicht sonderlich großen.

Aber das waren Ausnahmen. Generell wurde weiter mit Triebwagen und -zügen gefahren, bis ab Anfang und verstärkt ab Mitte der 60er Jahre sich lokbespannte Züge mit elektrischen Lokomotiven durchsetzten. Die Zeitverluste durch Lokwechsel, die dank dem Zusammenwachsen der elektrischen Netze meist zwischen Elloks geschahen, konnten ausgeglichen werden durch bessere Beschleunigung und eine von 140 auf 160 km/h oder mehr erhöhte Höchstgeschwindigkeit.

#Eisenbahn #Aktuelles #ZukünftigesVerkehrswesen #AhnungslosePresse

]]> https://wordsmith.social/plan-von-der-bahn/die-rueckkehr-des-tee Thu, 01 Oct 2020 16:37:46 +0000 Automatische Kupplungen und warum Europa noch nicht darauf umgestellt hat https://wordsmith.social/plan-von-der-bahn/automatische-kupplungen-und-warum-europa-noch-nicht-darauf-umgestellt-hat <![CDATA[Europa gilt als eisenbahntechnisch sehr fortschrittlich. Hier werden für die halbe Welt Hochleistungslokomotiven, Hochgeschwindigkeitszüge, komfortable konventionelle Fernreisezüge, Vorort- und Nahverkehrstriebwagen und so weiter produziert. In einem Punkt aber hinkt man hier der Welt hinterher: bei den Kupplungen. Fast überall auf der Welt haben sich längst flächendeckend automatische Kupplungen durchgesetzt, und zwar auch bei lokbespannten Zügen. Seitenpuffer hat man abgeschafft oder gar nicht erst eingeführt, weil die Kupplungen auch Stoßkräfte aufnehmen können. Bei uns gibt es automatische Kupplungen nur bei Triebwagen und in besonderen Fällen, beispielsweise bei sehr schweren Zügen, denn unsere komplett handbedienten Schraubenkupplungen von Mitte des 19. Jahrhunderts lassen sogar in der Ebene keine höheren Zugmassen zu als 4.000 Tonnen. Ansonsten dominiert bei lokbespannten Zügen diese Schraubenkupplung. Beim Kuppeln muß entweder jemand am stehenden Fahrzeug stehen, während ein anderes Fahrzeug auf ihn zugerollt kommt, oder unter den Puffern hindurchkriechen, um dann die Kupplungen per Hand zu verbinden. Beim Entkuppeln ist das Kriechen immer notwendig – außer vielleicht an Ablaufbergen, wo die Kupplungen mit einer langen Stange ausgehängt werden. Machen wir uns nichts vor: Das ist vorsintflutlich und für das Personal nicht nur unbequem, sondern vor allem beim Kuppeln gefährlich. Noch dazu dauert es ewig, denn mit dem Einhängen der Kupplungskette in den gegenüberliegenden Haken ist es nicht getan. Die Kette muß in der Länge zurechtgeschraubt werden, vor allem bei Reisezügen. Und dann müssen ein oder zwei Bremsschlauchpaare per Hand verbunden werden, die Lufthähne müssen geöffnet werden, etwaige Kabel müssen verbunden werden. Beim Entkuppeln läuft alles umgekehrt ab und geht auch nicht schneller. Um diese Probleme weitestgehend auszumerzen, gibt es schon seit den 1920er und verstärkt seit den 1950er Jahren in Europa Bestrebungen, die Schraubenkupplungen und Seitenpuffer endlich durch automatische Kupplungen zu ersetzen, die auch die Stoßkräfte aufnehmen sollen. Dazu ist es bis heute nicht gekommen. Denn eine der Kernfragen war und ist: Was für Kupplungen soll man nehmen? !--more-- Sehen wir uns einmal ein paar Kupplungstypen an. Dann wird auch klar, warum wir bis heute nicht umgestellt haben. Die Janney-Kupplung Die amerikanische Janney-Kupplung gibt es schon seit mehr als 150 Jahren. Sie wurde benannt nach ihrem Erfinder Eli Janney. Damals hat sie sich vor allem in ganz Nordamerika durchgesetzt, wo heute damit im Vergleich zu Europa absurd schwere Güterzüge von teilweise vier und noch mehr Dieselloks gezogen werden, die häufig jeweils stärker sind als die stärkste „Ludmilla“. Im Massengutverkehr werden mitunter Züge von 20.000 Tonnen gefahren ohne Zwischen- oder Schubloks, und im Intermodalverkehr sind mehrere Kilometer Zuglänge normal. Die Zug- und Stoßkräfte, die die Janney-Kupplung aufzunehmen vermag, sind extrem hoch. Für den Personenverkehr ist sie wegen ihres Längsspiels weniger geeignet: Beim Anfahren müssen die Kupplungen erst „langgezogen“ werden, was zu einem Ruck beim Anrollen des Wagens führt. Beim Bremsen gibt es einen ähnlichen Ruck, wenn die Kupplungen wieder gestaucht werden. Bei unseren Schraubenkupplungen passiert das deshalb nicht, weil Reisezugwagen immer unter Vorspannung gekuppelt werden, so daß in der Geraden alle vier Puffer aneinandergedrückt sind. Ein weiterer Nachteil der Janney-Kupplung ist, daß sie nicht immer auch Leitungen mitkuppelt. Klassische Janney-Kupplungen, die von der AAR als „Type E“ bezeichnet wird, können nämlich in der Höhe ein ganzes Stück gegeneinander verschoben werden. Das macht die Aufnahme der Kupplung am Fahrzeug in einem einfachen Drehgelenk möglich, aber nicht das Kuppeln von Leitungen. Damit hat man eine mechanisch einfache, damit billige und gleichzeitig sehr robuste Kupplung, aber Bremsschläuche etc. müssen immer noch per Hand gekuppelt werden. Erst später erschien mit der „Type F“ eine Variante für Reisezüge mit stark verringertem Längsspiel, Höhenspielbegrenzung (die allerdings auch vertikal ausschwenkbare, selbstrückstellende Kupplungsköpfe erforderlich machte) und integrierten Leitungskupplungen. Der größte Nachteil gegenüber anderen automatischen Kupplungen ist, daß die Janney-Kupplung eben nicht ganz automatisch ist. Vorm Kuppeln muß immer einer der beiden Kupplungsköpfe mechanisch entriegelt werden. Daher fällt meistens auch das händische Kuppeln von Leitungen nicht mehr ins Gewicht. Außer in Nordamerika findet man die Janney-Kupplung an vielen Orten der Welt, vor allem in Ostasien – inklusive China, das seinerzeit auf gar keinen Fall sowjetische Kupplungen haben wollte – und im südlichen Teil Afrikas, wo sie ihre Stabilität etwa in den sagenhaft langen und schweren Erzzügen zwischen Sishen und Saldanha Bay (wobei da mit zwei Zug-, zwei Schub- und vier Zwischenloks gefahren wird, aber theoretisch sollen die Züge in der Lage sein, bei Ausfall der Oberleitung mit einer Zug- und zwei Zwischenloks und mit 114 Wagen und zwei toten Loks ohne Nachschub zu fahren) unter Beweis stellen kann. In Großbritannien ist die Janney-Kupplung kurioserweise ausgerechnet im Reisezugverkehr und bei Triebwagen seit Jahrzehnten Standard, im Güterverkehr dagegen nicht. Und auch bei britischen Reisezugwagen sind sie klappbar ausgeführt, weil die Wagen natürlich weiterhin mit Loks mit Schraubenkupplungen kuppelbar sein mußten. Zusätzlich können die Seitenpuffer zurückgezogen werden, damit zwischen den Wagen die Janney-Kupplungen auch die Stoßkräfte aufnehmen. Auch belgische Triebwagen haben „Type F“-Kupplungen – allerdings nur an den Führerstandsenden; die vier Wagen eines AM75 beispielsweise sind untereinander immer noch mit Schraubenkupplungen und Seitenpuffern verbunden. In Deutschland gab es sie nur bei zwei Schmalspurbahnen, darunter im Personenverkehr auf der Strecke Eisfeld–Schönbrunn, die 1949 in der DDR landete – im Güterverkehr setzte man Rollwagen und herkömmliche Trichterkupplungen ein. Mit Einstellung des Personenverkehrs 1967 konnte man sich dort endlich der Kupplungen vom „kapitalistischen Klassenfeind“ entledigen. Die Scharfenberg-Kupplung Die Scharfenberg-Kupplung stammt aus Deutschland und wurde kurz nach der Jahrhundertwende vorgestellt. Die Schaku hat als Vorteile, daß sie praktisch kein Längsspiel hat und alles Mögliche an Leitungen mitkuppeln kann von Luftleitungen für die Bremse bis hin zu Steuerleitungen und Datenbussen; einzig Hochspannungsleitungen, die ohnehin normalerweise im oder auf dem Dach verlegt sind, kann sie nicht übertragen. Obendrein ist sie vom Führerstand aus ferngesteuert entkuppelbar, also vollautomatisch. Damit ist sie für Triebwagen prädestiniert und wird vor allem da verwendet. Im Gegensatz zu den meisten anderen automatischen Mittelpufferkupplungen kann die Schaku sogar elektrische Heizleitungen kuppeln, wobei davon meistens nicht Gebrauch gemacht wird, weil Triebwagen, das Haupteinsatzgebiet der Schaku, Eigenheizungen haben. Ihr Nachteil ist allerdings ihre geringe Belastbarkeit: Sogar in der Ebene kann an einer Schaku nur eine Gesamtmasse von 1.000 Tonnen hängen. Mitte der 1920er hat man sie ausgerechnet im schweren Kohlenverkehr mit neuen vierachsigen Selbstentladern getestet. 1.000 Tonnen entsprachen bei 18 Tonnen Achslast gerade mal 13 Wagen. Bei der Reichsbahn tauchte sie folglich erst wieder Mitte der 30er bei den Dieselschnelltriebwagen, den Dieseltriebwagen vom Typ „Ruhr“ und dem Henschel-Wegmann-Zug auf. Im lokbespannten Verkehr sieht man die Schaku heute höchstens noch bei Schmalspurbahnen, etwa in Sachsen, wo sie einfache Trichterkupplungen ersetzt hat, und bei Notfallschlepploks für Hochgeschwindigkeitszüge. Ein weiterer Nachteil ist, daß Scharfenberg-Kupplungen auf Umwelteinflüsse empfindlich reagieren, etwa Verschmutzung und vor allem Eis und Schnee. Elektrische und optische Verbindungen werden bei Nichtbenutzung abgedeckt, aber diese Abdeckungen können vereisen. Noch schlimmer wirkt sich Eis oder fester Schnee im Kupplungstrichter aus, denn dann lassen sich Scharfenberg-Kupplungen auch mechanisch nicht mehr verbinden. Deswegen sieht man es häufig bei Triebwagen, daß die Schaku mit einer Haube abgedeckt ist, wenn sie einige Zeit nicht gebraucht wird. Außerdem kann die Schaku mittels sowieso angeschlossener Druckluft freigeblasen werden, zumindest in der Theorie. Bei moderneren Straßenbahnen und bei Hochgeschwindigkeitszügen verschwindet die Schaku bei Nichtbenutzung hinter einer Bugklappe. Wenn die aber gestört und in offener Position festgelegt ist, weil der Eigner des Fahrzeugs die Funktionsfähigkeit der Bugklappe nicht als notwendig erachtet, und das Zugpersonal dann nicht angewiesen wird, den Zustand der Kupplung zu überprüfen, und sich wie gehabt blindlings aufs Funktionieren verläßt, kommt es gerade im Winter beim Vereinigen zweier Zugteile immer wieder zu Problemen bis zum Ausfall beider Halbzüge, weil niemand die Vereisung einer der beiden Kupplungen als Ursache für die Probleme beim Kuppeln in Erwägung zieht. Es gibt auch noch die sehr ähnliche, aber wesentlich neuere und in Teilen fortschrittlichere GFV-Kupplung vom +GF+-Schöpfer Georg Fischer, die dieselben Vorteile hat, aber auch dieselben Nachteile. Die SA-3-Kupplung Die SA-3-Kupplung stammt aus der Sowjetunion. Sie geht zurück auf die Anfang der 1920er aufgekommene Idee, es in Europa den Amerikanern gleichzutun und die Schraubenkupplungen aus dem 19. Jahrhundert endlich durch automatische Mittelpufferkupplungen zu ersetzen. Die Scharfenberg-Kupplung war ja gerade erst kläglich im Kohlenverkehr gescheitert, auch wenn sie später bei Triebwagen in Mehrfachtraktion brillieren sollte. Es gab aber auch noch die Willison-Kupplung, die in Deutschland im Massengutverkehr getestet worden war und obendrein bei einigen Pariser Vorortzügen und beim Vorgängerverkehr der Berliner S-Bahn im Einsatz war, bevor man sich dann doch für die Schaku entschied. Auf der Basis wollte die UIC eine europaweit einheitliche Kupplung entwickeln. 1928 fing man damit an, aber weil immer neue Anforderungen dazukamen, die sich in der Summe letztlich überhaupt nicht mehr alle zusammen realisieren ließen, kam dabei nichts heraus. Kurzerhand entwickelte die Sowjetunion, wo man nicht länger warten wollte, ihre eigene Kupplung – die SA-3. Ab 1935 wurde sie eingeführt, erst 1957 war die Umstellung des gesamten sowjetischen Rollmaterials abgeschlossen. Während die SA-3 – wie auch schon die Willison-Kupplung – sehr viel höhere Kräfte zuläßt als Schraubenkupplungen und Seitenpuffer, ist sie aber nicht frei von Nachteilen. Einer davon ist das bei für Güterzüge geeigneten automatischen Mittelpufferkupplungen übliche Längsspiel, das ja auch bei der Janney-Kupplung problematisch ist. Bei der SA-3 verzichtete man auf die Entwicklung einer Variante für Reisezüge. Statt dessen behielt man bei Reisezugwagen einfach die Puffer bei und richtete Kupplung und Puffer so aus, daß die Puffer im gekuppelten Zustand bei gestreckten Kupplungen auf der Geraden immer unter leichter Vorspannung stehen. Damit entfallen aber sämtliche Vorteile von Mittelpufferkupplungen gegenüber der Verwendung von Puffern. Ein weiterer Nachteil der SA-3 ist, daß es auch keine Variante gibt, die Leitungen mitkuppeln kann. Im Gegensatz zur Janney-Kupplung kuppelt die SA-3 automatisch ohne händische Vorbereitung, was eigentlich ein Vorteil ist. Aber hinterher müssen immer noch die Bremsschläuche und, so vorhanden, Lautsprecherleitungen, Steuerleitungen o. ä. per Hand gekuppelt werden. Beim Entkuppeln läuft das Ganze im Prinzip umgekehrt ab, nur daß die Kupplungen am Ende per Hand getrennt werden müssen. Die SA-3 ist zwar zur Willison-Kupplung kompatibel, was aber keine große Rolle spielt angesichts der geringen Verbreitung der Willison-Kupplung. Schwerer wiegt, daß es beim Kuppeln mit Fahrzeugen mit Schraubenkupplung einer sogenannten Gemischtkupplung bedarf, die in den SA-3-Kupplungskopf geschoben wird und natürlich auch nur dann verwendet werden kann, wenn beide Fahrzeuge Seitenpuffer haben. Selbst wenn man eine Gemischtkupplung zur Hand hatte, gab es lange Zeit die Hürde, daß diese Gemischtkupplungen im allgemeinen nur im Rangierdienst zugelassen waren. Jahrzehntelang bildete Finnland die einzige Ausnahme, wo alle Loks SA-3-Kupplungen haben, um russische Züge ohne Umbauten ziehen zu können, aber der gesamte Wagenpark Schraubenkupplungen hat. Nicht nur führen Loks dort immer Gemischtkupplungen mit sich, sondern diese sind auch seit jeher im Streckendienst zugelassen. Eine entsprechende Zulassung in Mitteleuropa erfolgte erst im 21. Jahrhundert. Ein Vorteil der SA-3 gegenüber der Janney-Kupplung ist allerdings, daß sie unter extremen klimatischen Bedingungen im schweren regulären Einsatz erprobt ist, vor allem bei extremer Kälte. Daher findet man sie auch bei den Erzbahnen in Lappland von den Erzgruben in Kiruna und Gällivare zu den Erzhäfen in Narvik und Luleå, wo fast 9.000 Tonnen schwere Erzzüge ohne Zwischen- oder Schubloks durch monatelangen, teilweise extremen Dauerfrost fahren. Die UIC-Mittelpufferkupplungen: Unicupler AK69e und Intermat Nach dem Zweiten Weltkrieg machte man sich in Europa mit seinen zusammenwachsenden Märkten Gedanken darüber, endlich einen stabilen automatischen Ersatz für die antiquierte Schraubenkupplung zu finden. Die bisher genannten Kupplungen kamen dafür allesamt nicht in Frage: Die Janney-Kupplung war nicht mehr die Frischeste und obendrein zu nichts kompatibel. Die SA-3 war naheliegender, aber im Gegensatz zur Janney-Kupplung war gar keine Variante mit kuppelnden Leitungen verfügbar. Außerdem wollte man sich im Westen nicht von sowjetischen Kupplungen abhängig machen – ungeachtet dessen, daß auch die SA-3 nur eine mechanisch kompatible Weiterentwicklung eines amerikanischen Patents war. Also sah die UIC auf Basis der SA-3-Kupplung komplett neue Kupplungsköpfe vor, die zueinander und zumindest mechanisch auch zur SA-3 kompatibel sein, aber wie die Schaku auch alle Leitungen kuppeln sollten. Westlich des Eisernen Vorhangs entstand die von einer Knorr-Tochter entwickelte Unicupler AK69e; für die osteuropäische OSShD entwickelte der Waggonbau Bautzen in Zusammenarbeit mit der Deutschen Reichsbahn und den Sowjetischen Eisenbahnen die Intermat. Beide Kupplungen waren frei miteinander kombinierbar. Vielleicht war es den Sowjets zu verdanken, daß AK69e und Intermat „nur“ overengineered ausfielen und man nicht wieder wie in den 30ern mit einem überhaupt nicht mehr erfüllbaren Lastenheft dastand. Ihr erster Nachteil war aber einer, den sie von der SA-3 erbten: Sie waren nicht mit den bisherigen Schraubenkupplungen kuppelbar – auch dann nicht, wenn sie an Fahrzeugen montiert waren, die noch Puffer hatten. Man konnte eine Gemischtkupplung in den Kupplungskopf einsetzen, der das Kuppeln einer UIC-Kupplung mit einem Kupplungshaken für Schraubenkupplung ermöglichte, aber eine ganze Zeitlang waren diese Gemischtkupplungen nicht für den Streckendienst zugelassen, abgesehen davon, daß es immer noch ein Mehraufwand war und nicht immer garantiert werden konnte, daß schnell eine Gemischtkupplung zur Hand war. Während der Umstellung hätte es also eine Zeitlang eine Zweiteilung des bis dahin frei miteinander kombinierbaren europäischen Eisenbahnrollmaterials gegeben, die die Einsatz- und Umlaufplanung erschwert hätte – noch mehr, weil sich ja die Bestände mit den jeweiligen Kupplungen durch immer weitere Umrüstungen laufend geändert hätten. Deswegen wollte man den Austausch von Millionen Kupplungen an nahezu allen europäischen Loks und Wagen in extrem kurzer Zeit durchziehen: über Ostern 1976. Das war natürlich komplett unrealistisch. Selbst bei Fahrzeugen, die für den Einbau automatischer Kupplungen schon vorbereitet gewesen wären, wäre es nicht mit einem Austausch der Zugpatrone getan gewesen; man hätte auch sämtliche zu kuppelnden Leitungen an den Fahrzeugenden neu verlegen und an die Kupplung anschließen müssen. Noch schlimmer wäre es gewesen bei älteren Fahrzeugen, die nicht für automatische Kupplungen vorbereitet waren: Da hätte der Einbau sehr aufwendige Umbauten mit sich gebracht, nicht nur, um die Kupplung mit ihrer tiefen Zugpatrone selbst unterbringen zu können, sondern auch, weil die Fahrzeugrahmen nicht auf mittige Druckbelastung ausgelegt waren. Bei der Verwendung von Schraubenkupplungen wird in der Mitte ja nur gezogen, und die Druckbelastung tritt nur an den Ecken auf, wo die Puffer sitzen. Das hätte also aufwendige Sonderkonstruktionen nach sich gezogen, die hätten getestet und zugelassen werden müssen und höchstwahrscheinlich auch die Fahrzeugmasse und die Achslasten erhöht hätten, was die Einsetzbarkeit beschränkt hätte. Dampflokomotiven wollte man gar nicht mehr umbauen. Die hätte man aber in sehr kurzer Zeit alle durch neues Rollmaterial ersetzen müssen, was in vielen Fällen hastig vorgezogene Streckenelektrifizierungen mit sich gebracht hätte. Die Dampftraktion war im Ostblock noch weit verbreitet, aber auch einige westliche Bahngesellschaften setzten immer noch einiges an Dampfloks ein – darunter die Deutsche Bundesbahn, die sich von ihren letzten Dampfloks erst im Frühjahr 1977 trennte. Die Deutsche Reichsbahn wiederum hatte erst 1973 sehr viele bereits ausgemusterte Dampflokomotiven reaktiviert als Reaktion auf die Ölkrise. Das andere große Hindernis bei der Einführung der automatischen UIC-Kupplungen – das heute noch der generellen Umstellung auf automatische Kupplungen im Weg steht –, war logistischer und finanzieller Natur. Binnen kürzester Zeit hätten Millionen technisch aufwendige Kupplungsköpfe gefertigt werden müssen – und dann an die Bahngesellschaften verkauft. Eine gestreckte Fertigung auf Halde mit Auslieferung vieler Kupplungen in kurzer Zeit ganz am Ende wäre nicht in Frage gekommen, weil die Kupplungshersteller dann finanziell in Vorleistung hätten gehen und nahezu die gesamte Produktion selbst finanzieren müssen, und erst ganz am Ende wären die Kupplungen dann verkauft worden. Für die Bahngesellschaften wiederum wäre die Einführung automatischer Kupplungen ebenfalls sagenhaft teuer geworden. Sie hätten auf einen Schlag Unmengen an Kupplungsköpfen kaufen müssen, und dann wären die Umrüstungskosten der Fahrzeuge dazugekommen. Wo noch viel nicht umzurüstendes Altmaterial wie Dampflokomotiven im Einsatz war, hätte dieses durch entsprechend viel neues Material ersetzt werden müssen. Einige Bahngesellschaften ließen durchblicken, daß sie sich die Einführung automatischer Kupplungen bei allen Loks und Wagen in ihrem Einsatzbestand überhaupt nicht leisten konnten. So scheiterte letztlich das Projekt UIC-Kupplung. Die AK69e wurde von der Deutschen Bundesbahn übrigens tatsächlich zum Einsatz gebracht, und zwar im Erzverkehr. Bis in die 70er Jahre waren da Züge von etwa 2.000 Tonnen üblich, etwa auf der Emslandstrecke im Erzverkehr zwischen Emden und dem Ruhrgebiet. Ein einziger Zug pro Woche, der „Lange Heinrich“, verkehrte mit zwei Loks und der maximal zulässigen Masse von 4.000 Tonnen. Mit der Elektrifizierung von Strecken, auf denen schwere Erzzüge verkehrten, kam allerdings der Wunsch auf, die Erzzüge noch schwerer zu machen, um weniger davon fahren zu müssen. Zum einen rüstete man die bisher auf der Emslandstrecke eingesetzten Vierachser auf AK69e um. Zum anderen beschaffte man Mitte der 70er für den Erzverkehr zwischen Hamburg-Hansaport und Salzgitter-Beddingen – also auf ungleich dichter befahrenen Strecken – spezielle sechsachsige Neubauwagen, die von vornherein für die AK69e vorgesehen waren und überwiegend auch damit ausgerüstet wurden. Hinter zwei sechsachsigen Elloks der Baureihe 151 wurden jahrzehntelang 5.400-Tonnen-Züge gefahren – inzwischen hat die modernere vierachsige Baureihe 189 übernommen. Unproblematisch ist die Verwendung dieser Kupplungen aber nicht mehr. In den 90er Jahren hat Unicupler nämlich die Produktion der AK69e eingestellt, weil es sich nicht mehr lohnte. Die Kupplung wurde ja nur noch auf einer einzigen Strecke eingesetzt. Das führte allerdings dazu, daß DB Cargo keine Ersatzkupplungen mehr beziehen konnte. Irgendwann war dann das Ersatzteillager leer. Weil die Kupplungen an den Loks am stärksten belastet wurden, gingen diese auch als erste kaputt. Viele 151 fuhren eine Zeitlang nur mit einer AK69e herum und hatten auf der anderen Seite eine Schraubenkupplung; solche Loks wurden im Erzverkehr mit den Schraubenkupplungen aneinandergekuppelt. Manchmal liefen vor Erzzügen zwei 151, die insgesamt nur eine AK69e hatten, was jedes Mal das Umdrehen der Loks notwendig machte. Leerzüge nach Hamburg wurden nicht selten mit Kupplungswagen überführt, die an einem Ende Schraubenkupplung und Puffer und am anderen Ende eine AK69e haben. Schließlich füllte DB Cargo das Ersatzteillager selbst wieder auf – mit gebrauchten Kupplungen. Man kuppelte nämlich einige Erzwagen permanent mit einer festen Kupplungsstange und machte aus ihnen Doppelwagen. Mit jedem dieser Doppelwagen gewann man zwei Ersatzkupplungen. Auch wenn an einem Wagen eine Kupplung defekt war, wurde er damit zum Kandidaten für eine Doppelwagenumrüstung. Aber auch diese Kupplungen werden nicht ewig reichen und haben selbst schon einige Einsatzjahre hinter sich, und die noch im Einsatz befindlichen Kupplungen werden nicht jünger. In der Schweiz setzte man die AK69e sogar in Reisezügen ein: Die als Swiss-Express eingesetzten Einheitswagen Ⅲ wurden damit ausgestattet und daher auch die entsprechend lackierten Loks der Serie Re 4/4 Ⅱ. Man wollte diese Züge sichtlich so modern und zeitgeistig wie möglich gestalten mit einer neuen Farbgebung, Klimaanlagen, Neigetechnik (!) und eben auch der mutmaßlichen Kupplung der Zukunft. Zum einen brachte das aber den unschönen Längsruck beim Beschleunigen und Bremsen mit sich. Was das anging, waren sogar die Leichtstahlwagen aus den 1930er Jahren noch komfortabler. Zum anderen wurde es problematisch, wenn eine Swiss-Express-Lok ausfiel. Sie konnte dann nur durch eine ebensolche ersetzt werden, egal, von wie weit entfernt diese herbeigeholt werden mußte. Wie gesagt, Gemischtkupplungen gab es, damit durfte aber nur rangiert werden. Daher konnten die Swiss-Express-Re 4/4 Ⅱ auch nicht als Ersatz für andere Loks einspringen. Als die Swiss-Express-Garnituren in den 80ern zu Wendezügen umgebaut wurden, rüstete man die Steuerwagen am Führerstandsende, die bestehenden Endwagen am übergangslosen Ende und sämtliche Loks auf Schraubenkupplungen um. Die C-AKv Auch die C-AKv ist eine deutsche Entwicklung und sollte alle Nachteile der bisherigen Kupplungstypen ausmerzen und eine Art „ultimative Kupplung“ werden. Sie ist kuppelbar mit der SA-3-Kupplung, der AK69e und der Intermat und wäre theoretisch auch mit alten Willison-Kupplungen kuppelbar, gäbe es sie noch. Zusätzlich ist sie mit Schraubenkupplungen kuppelbar ohne Verwendung einer Gemischtkupplung, die ja, als die C-AKv entwickelt wurde, in Mitteleuropa nur im Rangierdienst zugelassen war. Allerdings kuppeln die Leitungen nur bei C-AKv untereinander auf Schaku-Art automatisch; bei Verbindung mit anderen Kupplungen müssen sie per Hand verbunden werden. Das heißt, die elektrische Heizleitung ist auch in der C-AKv nicht integriert; das wird aber erst eine Rolle spielen, wenn über den Einsatz von C-AKv in lokbespannten Reisezügen nachgedacht wird. Bisher ist sie nur für den Güterverkehr vorgesehen. Die Verwendung in Reisezügen wird tatsächlich ins Auge gefaßt. Das Haupthindernis ist hier aber das Längsspiel und der damit verbundene Ruck. Konventionelle Seitenpuffer könnten das Problem eliminieren – wie gesagt, bei der SA-3 macht man genau das –, bringen aber ihre eigenen Probleme mit sich, die man mit automatischen Mittelpufferkupplungen eigentlich abschaffen wollte. Daher denkt man über eine Reisezugvariante mit integrierten Gummipuffern nach. Im Vergleich zu AK69e und Intermat fällt sie deutlich kompakter und leichter aus und ist einfacher aufgebaut, und während sie natürlich deutlich teurer ist als Schraubenkupplungen, dürfte sie billiger ausfallen als die überambitionierten AK69e- und Intermat-Riesenkupplungsköpfe. Außerdem wirkt sie sich weniger negativ auf die Masse der Fahrzeuge aus, an denen sie verbaut wird, und somit im Güterverkehr auf die Lastgrenzen. Die geringere Masse reduziert auch die Belastung der Kupplungsaufnahme. Noch ein Vorteil gegenüber bisherigen Kupplungen ist, daß zumindest bei Fahrzeugen mit Führerstand die C-AKv wie eine Schaku oder GFV-Kupplung vom Führerstand aus ferngesteuert entkuppelt werden kann. Das Trennen einer Lok vom Zug ist also nur noch eine Frage von Sekunden – der Triebfahrzeugführer muß ja nun auch nicht mehr vom Führerstand steigen und zwischen Lok und Wagenzug kriechen –, und auch der Rangierdienst profitiert davon. Die ferngesteuerte Entkupplung funktioniert mechanisch auch bei Verbindung mit einer SA-3- oder UIC-Kupplung, was aber wenig bringt, weil immer noch Bremsleitungen etc. per Hand getrennt werden müssen. Im Gegensatz zur Schraubenkupplung ist die Zeitersparnis aber gewaltig, und der Tf muß nicht mehr unter Puffern hindurchkriechen. Sehr lange ist die C-AKv noch nicht im Einsatz und auch das bisher nur in Deutschland: 2004 ging es los mit einem Probebetrieb im Braunkohlenverkehr nach Schkopau. Seit 2010 ziehen 189er Elloks mit C-AKv Erzzüge aus sechsachsigen Wagen mit AK69e zwischen Rotterdam und Dillingen; Ende 2019 haben sie auch die Erzzüge zwischen Hamburg und Salzgitter übernommen mit derselben Kupplungskombination. Hier kann die C-AKv auch das Problem der fehlenden AK69e-Ersatzkupplungen lösen: Die alten AK69e lassen sich problemlos nach und nach durch C-AKv ersetzen, denn gemischte Züge aus Wagen mit AK69e und solchen mit C-AKv sind kein Problem. Wenn die C-AKv sich bewähren sollte und auch für Reisezüge tauglich gemacht wird, könnte sie endlich die Möglichkeit bieten, auch in Europa eine automatische Kupplung einzuführen. Sie könnte sich sogar auf die allmähliche Rückkehr der Nachtschnellzüge auswirken: Weil Kupplungs- und Entkupplungsvorgänge sehr viel einfacher und schneller ausfallen können, böte das eine Chance für die Rückkehr von Kurswagenläufen. Wenn sie auch die elektrische Hauptheizleitung kuppeln könnte, könnte man sie sogar von innerhalb von Reisezugwagen ferngesteuert entkuppelbar machen, was Zugtrennungen und Kurswagenüberstellungen noch weiter erleichtern würde. Zu typischen Triebwagenkupplungen wie Schaku und GFV ist die C-AKv nicht kompatibel. Aber da sie in der Lage ist, auch Steuerleitungen zu kuppeln, kann sie durchaus auch die Nachfolge dieser Kupplungen an Triebwagen antreten, was Einsätze wie das Abschleppen liegengebliebener Triebwagen oder das Überführen neuer Triebwagen vom Herstellerwerk zum Einsatzort erleichtern würde, weil man endgültig keine Adapterkupplungen mehr bräuchte. Das größte Problem könnten die Briten bekommen. Bisher kann alles Mögliche an Loks vor britische Reisezüge gehängt werden, die ja, wie schon erwähnt, Janney-Kupplungen haben. Wenn aber auch britische Loks in Zukunft C-AKv bekämen, wäre die Kompatibilität dahin, denn C-AKv und Janney-Kupplung passen nicht zueinander. Die C-AKv ist zwar mit Schraubenkupplungen kuppelbar, aber britische Reisezugwagen haben nur den Zughaken, nicht die dafür notwendige Kette. Da nimmt man bisher die von der Lok, die bei der C-AKv aber auch fehlt. Allerdings wird der Reisezugverkehr auch in Großbritannien mehr und mehr von Triebwagen und Triebzügen übernommen, die keine Loks mehr brauchen. Lokbespannte Reisezüge werden sich mehr und mehr auf Sonderzüge reduzieren, vor denen ohnehin häufig Museumsloks zum Einsatz kommen, die dann ihre Schraubenkupplungen behalten könnten und sowohl mit britischen Reisezugwagen mit Janney-Kupplungen und klassischen Kupplungshaken als auch mit modernerem Rollmaterial mit C-AKv kuppelbar wären. Die Zukunft Daß noch mehr Kupplungsstandards entwickelt werden, ist eher unwahrscheinlich, denn mit der C-AKv ist einer gefunden worden, der viele Einsatzgebietet abdecken kann und zu vorhandenen Kupplungen kompatibel ist. Ob sie sich ausbreiten wird, wird sich zeigen. Andererseits experimentiert man in der Schweiz aktuell allen Ernstes ausgerechnet mit Scharfenberg-Kupplungen im Güterverkehr. #Eisenbahn #Eisenbahngrundlagen #ZukünftigesVerkehrswesen #DasUnbekannteVerkehrswesen ]]> Europa gilt als eisenbahntechnisch sehr fortschrittlich. Hier werden für die halbe Welt Hochleistungslokomotiven, Hochgeschwindigkeitszüge, komfortable konventionelle Fernreisezüge, Vorort- und Nahverkehrstriebwagen und so weiter produziert.

In einem Punkt aber hinkt man hier der Welt hinterher: bei den Kupplungen. Fast überall auf der Welt haben sich längst flächendeckend automatische Kupplungen durchgesetzt, und zwar auch bei lokbespannten Zügen. Seitenpuffer hat man abgeschafft oder gar nicht erst eingeführt, weil die Kupplungen auch Stoßkräfte aufnehmen können.

Bei uns gibt es automatische Kupplungen nur bei Triebwagen und in besonderen Fällen, beispielsweise bei sehr schweren Zügen, denn unsere komplett handbedienten Schraubenkupplungen von Mitte des 19. Jahrhunderts lassen sogar in der Ebene keine höheren Zugmassen zu als 4.000 Tonnen. Ansonsten dominiert bei lokbespannten Zügen diese Schraubenkupplung. Beim Kuppeln muß entweder jemand am stehenden Fahrzeug stehen, während ein anderes Fahrzeug auf ihn zugerollt kommt, oder unter den Puffern hindurchkriechen, um dann die Kupplungen per Hand zu verbinden. Beim Entkuppeln ist das Kriechen immer notwendig – außer vielleicht an Ablaufbergen, wo die Kupplungen mit einer langen Stange ausgehängt werden. Machen wir uns nichts vor: Das ist vorsintflutlich und für das Personal nicht nur unbequem, sondern vor allem beim Kuppeln gefährlich.

Noch dazu dauert es ewig, denn mit dem Einhängen der Kupplungskette in den gegenüberliegenden Haken ist es nicht getan. Die Kette muß in der Länge zurechtgeschraubt werden, vor allem bei Reisezügen. Und dann müssen ein oder zwei Bremsschlauchpaare per Hand verbunden werden, die Lufthähne müssen geöffnet werden, etwaige Kabel müssen verbunden werden. Beim Entkuppeln läuft alles umgekehrt ab und geht auch nicht schneller.

Um diese Probleme weitestgehend auszumerzen, gibt es schon seit den 1920er und verstärkt seit den 1950er Jahren in Europa Bestrebungen, die Schraubenkupplungen und Seitenpuffer endlich durch automatische Kupplungen zu ersetzen, die auch die Stoßkräfte aufnehmen sollen. Dazu ist es bis heute nicht gekommen.

Denn eine der Kernfragen war und ist: Was für Kupplungen soll man nehmen?

Sehen wir uns einmal ein paar Kupplungstypen an. Dann wird auch klar, warum wir bis heute nicht umgestellt haben.

Die Janney-Kupplung

Die amerikanische Janney-Kupplung gibt es schon seit mehr als 150 Jahren. Sie wurde benannt nach ihrem Erfinder Eli Janney. Damals hat sie sich vor allem in ganz Nordamerika durchgesetzt, wo heute damit im Vergleich zu Europa absurd schwere Güterzüge von teilweise vier und noch mehr Dieselloks gezogen werden, die häufig jeweils stärker sind als die stärkste „Ludmilla“. Im Massengutverkehr werden mitunter Züge von 20.000 Tonnen gefahren ohne Zwischen- oder Schubloks, und im Intermodalverkehr sind mehrere Kilometer Zuglänge normal. Die Zug- und Stoßkräfte, die die Janney-Kupplung aufzunehmen vermag, sind extrem hoch.

Für den Personenverkehr ist sie wegen ihres Längsspiels weniger geeignet: Beim Anfahren müssen die Kupplungen erst „langgezogen“ werden, was zu einem Ruck beim Anrollen des Wagens führt. Beim Bremsen gibt es einen ähnlichen Ruck, wenn die Kupplungen wieder gestaucht werden. Bei unseren Schraubenkupplungen passiert das deshalb nicht, weil Reisezugwagen immer unter Vorspannung gekuppelt werden, so daß in der Geraden alle vier Puffer aneinandergedrückt sind.

Ein weiterer Nachteil der Janney-Kupplung ist, daß sie nicht immer auch Leitungen mitkuppelt. Klassische Janney-Kupplungen, die von der AAR als „Type E“ bezeichnet wird, können nämlich in der Höhe ein ganzes Stück gegeneinander verschoben werden. Das macht die Aufnahme der Kupplung am Fahrzeug in einem einfachen Drehgelenk möglich, aber nicht das Kuppeln von Leitungen. Damit hat man eine mechanisch einfache, damit billige und gleichzeitig sehr robuste Kupplung, aber Bremsschläuche etc. müssen immer noch per Hand gekuppelt werden.

Erst später erschien mit der „Type F“ eine Variante für Reisezüge mit stark verringertem Längsspiel, Höhenspielbegrenzung (die allerdings auch vertikal ausschwenkbare, selbstrückstellende Kupplungsköpfe erforderlich machte) und integrierten Leitungskupplungen.

Der größte Nachteil gegenüber anderen automatischen Kupplungen ist, daß die Janney-Kupplung eben nicht ganz automatisch ist. Vorm Kuppeln muß immer einer der beiden Kupplungsköpfe mechanisch entriegelt werden. Daher fällt meistens auch das händische Kuppeln von Leitungen nicht mehr ins Gewicht.

Außer in Nordamerika findet man die Janney-Kupplung an vielen Orten der Welt, vor allem in Ostasien – inklusive China, das seinerzeit auf gar keinen Fall sowjetische Kupplungen haben wollte – und im südlichen Teil Afrikas, wo sie ihre Stabilität etwa in den sagenhaft langen und schweren Erzzügen zwischen Sishen und Saldanha Bay (wobei da mit zwei Zug-, zwei Schub- und vier Zwischenloks gefahren wird, aber theoretisch sollen die Züge in der Lage sein, bei Ausfall der Oberleitung mit einer Zug- und zwei Zwischenloks und mit 114 Wagen und zwei toten Loks ohne Nachschub zu fahren) unter Beweis stellen kann.

In Großbritannien ist die Janney-Kupplung kurioserweise ausgerechnet im Reisezugverkehr und bei Triebwagen seit Jahrzehnten Standard, im Güterverkehr dagegen nicht. Und auch bei britischen Reisezugwagen sind sie klappbar ausgeführt, weil die Wagen natürlich weiterhin mit Loks mit Schraubenkupplungen kuppelbar sein mußten. Zusätzlich können die Seitenpuffer zurückgezogen werden, damit zwischen den Wagen die Janney-Kupplungen auch die Stoßkräfte aufnehmen. Auch belgische Triebwagen haben „Type F“-Kupplungen – allerdings nur an den Führerstandsenden; die vier Wagen eines AM75 beispielsweise sind untereinander immer noch mit Schraubenkupplungen und Seitenpuffern verbunden.

In Deutschland gab es sie nur bei zwei Schmalspurbahnen, darunter im Personenverkehr auf der Strecke Eisfeld–Schönbrunn, die 1949 in der DDR landete – im Güterverkehr setzte man Rollwagen und herkömmliche Trichterkupplungen ein. Mit Einstellung des Personenverkehrs 1967 konnte man sich dort endlich der Kupplungen vom „kapitalistischen Klassenfeind“ entledigen.

Die Scharfenberg-Kupplung

Die Scharfenberg-Kupplung stammt aus Deutschland und wurde kurz nach der Jahrhundertwende vorgestellt. Die Schaku hat als Vorteile, daß sie praktisch kein Längsspiel hat und alles Mögliche an Leitungen mitkuppeln kann von Luftleitungen für die Bremse bis hin zu Steuerleitungen und Datenbussen; einzig Hochspannungsleitungen, die ohnehin normalerweise im oder auf dem Dach verlegt sind, kann sie nicht übertragen. Obendrein ist sie vom Führerstand aus ferngesteuert entkuppelbar, also vollautomatisch. Damit ist sie für Triebwagen prädestiniert und wird vor allem da verwendet. Im Gegensatz zu den meisten anderen automatischen Mittelpufferkupplungen kann die Schaku sogar elektrische Heizleitungen kuppeln, wobei davon meistens nicht Gebrauch gemacht wird, weil Triebwagen, das Haupteinsatzgebiet der Schaku, Eigenheizungen haben.

Ihr Nachteil ist allerdings ihre geringe Belastbarkeit: Sogar in der Ebene kann an einer Schaku nur eine Gesamtmasse von 1.000 Tonnen hängen. Mitte der 1920er hat man sie ausgerechnet im schweren Kohlenverkehr mit neuen vierachsigen Selbstentladern getestet. 1.000 Tonnen entsprachen bei 18 Tonnen Achslast gerade mal 13 Wagen. Bei der Reichsbahn tauchte sie folglich erst wieder Mitte der 30er bei den Dieselschnelltriebwagen, den Dieseltriebwagen vom Typ „Ruhr“ und dem Henschel-Wegmann-Zug auf. Im lokbespannten Verkehr sieht man die Schaku heute höchstens noch bei Schmalspurbahnen, etwa in Sachsen, wo sie einfache Trichterkupplungen ersetzt hat, und bei Notfallschlepploks für Hochgeschwindigkeitszüge.

Ein weiterer Nachteil ist, daß Scharfenberg-Kupplungen auf Umwelteinflüsse empfindlich reagieren, etwa Verschmutzung und vor allem Eis und Schnee. Elektrische und optische Verbindungen werden bei Nichtbenutzung abgedeckt, aber diese Abdeckungen können vereisen. Noch schlimmer wirkt sich Eis oder fester Schnee im Kupplungstrichter aus, denn dann lassen sich Scharfenberg-Kupplungen auch mechanisch nicht mehr verbinden. Deswegen sieht man es häufig bei Triebwagen, daß die Schaku mit einer Haube abgedeckt ist, wenn sie einige Zeit nicht gebraucht wird. Außerdem kann die Schaku mittels sowieso angeschlossener Druckluft freigeblasen werden, zumindest in der Theorie.

Bei moderneren Straßenbahnen und bei Hochgeschwindigkeitszügen verschwindet die Schaku bei Nichtbenutzung hinter einer Bugklappe. Wenn die aber gestört und in offener Position festgelegt ist, weil der Eigner des Fahrzeugs die Funktionsfähigkeit der Bugklappe nicht als notwendig erachtet, und das Zugpersonal dann nicht angewiesen wird, den Zustand der Kupplung zu überprüfen, und sich wie gehabt blindlings aufs Funktionieren verläßt, kommt es gerade im Winter beim Vereinigen zweier Zugteile immer wieder zu Problemen bis zum Ausfall beider Halbzüge, weil niemand die Vereisung einer der beiden Kupplungen als Ursache für die Probleme beim Kuppeln in Erwägung zieht.

Es gibt auch noch die sehr ähnliche, aber wesentlich neuere und in Teilen fortschrittlichere GFV-Kupplung vom +GF+-Schöpfer Georg Fischer, die dieselben Vorteile hat, aber auch dieselben Nachteile.

Die SA-3-Kupplung

Die SA-3-Kupplung stammt aus der Sowjetunion. Sie geht zurück auf die Anfang der 1920er aufgekommene Idee, es in Europa den Amerikanern gleichzutun und die Schraubenkupplungen aus dem 19. Jahrhundert endlich durch automatische Mittelpufferkupplungen zu ersetzen. Die Scharfenberg-Kupplung war ja gerade erst kläglich im Kohlenverkehr gescheitert, auch wenn sie später bei Triebwagen in Mehrfachtraktion brillieren sollte.

Es gab aber auch noch die Willison-Kupplung, die in Deutschland im Massengutverkehr getestet worden war und obendrein bei einigen Pariser Vorortzügen und beim Vorgängerverkehr der Berliner S-Bahn im Einsatz war, bevor man sich dann doch für die Schaku entschied. Auf der Basis wollte die UIC eine europaweit einheitliche Kupplung entwickeln. 1928 fing man damit an, aber weil immer neue Anforderungen dazukamen, die sich in der Summe letztlich überhaupt nicht mehr alle zusammen realisieren ließen, kam dabei nichts heraus. Kurzerhand entwickelte die Sowjetunion, wo man nicht länger warten wollte, ihre eigene Kupplung – die SA-3. Ab 1935 wurde sie eingeführt, erst 1957 war die Umstellung des gesamten sowjetischen Rollmaterials abgeschlossen.

Während die SA-3 – wie auch schon die Willison-Kupplung – sehr viel höhere Kräfte zuläßt als Schraubenkupplungen und Seitenpuffer, ist sie aber nicht frei von Nachteilen. Einer davon ist das bei für Güterzüge geeigneten automatischen Mittelpufferkupplungen übliche Längsspiel, das ja auch bei der Janney-Kupplung problematisch ist. Bei der SA-3 verzichtete man auf die Entwicklung einer Variante für Reisezüge. Statt dessen behielt man bei Reisezugwagen einfach die Puffer bei und richtete Kupplung und Puffer so aus, daß die Puffer im gekuppelten Zustand bei gestreckten Kupplungen auf der Geraden immer unter leichter Vorspannung stehen. Damit entfallen aber sämtliche Vorteile von Mittelpufferkupplungen gegenüber der Verwendung von Puffern.

Ein weiterer Nachteil der SA-3 ist, daß es auch keine Variante gibt, die Leitungen mitkuppeln kann. Im Gegensatz zur Janney-Kupplung kuppelt die SA-3 automatisch ohne händische Vorbereitung, was eigentlich ein Vorteil ist. Aber hinterher müssen immer noch die Bremsschläuche und, so vorhanden, Lautsprecherleitungen, Steuerleitungen o. ä. per Hand gekuppelt werden. Beim Entkuppeln läuft das Ganze im Prinzip umgekehrt ab, nur daß die Kupplungen am Ende per Hand getrennt werden müssen.

Die SA-3 ist zwar zur Willison-Kupplung kompatibel, was aber keine große Rolle spielt angesichts der geringen Verbreitung der Willison-Kupplung. Schwerer wiegt, daß es beim Kuppeln mit Fahrzeugen mit Schraubenkupplung einer sogenannten Gemischtkupplung bedarf, die in den SA-3-Kupplungskopf geschoben wird und natürlich auch nur dann verwendet werden kann, wenn beide Fahrzeuge Seitenpuffer haben. Selbst wenn man eine Gemischtkupplung zur Hand hatte, gab es lange Zeit die Hürde, daß diese Gemischtkupplungen im allgemeinen nur im Rangierdienst zugelassen waren. Jahrzehntelang bildete Finnland die einzige Ausnahme, wo alle Loks SA-3-Kupplungen haben, um russische Züge ohne Umbauten ziehen zu können, aber der gesamte Wagenpark Schraubenkupplungen hat. Nicht nur führen Loks dort immer Gemischtkupplungen mit sich, sondern diese sind auch seit jeher im Streckendienst zugelassen. Eine entsprechende Zulassung in Mitteleuropa erfolgte erst im 21. Jahrhundert.

Ein Vorteil der SA-3 gegenüber der Janney-Kupplung ist allerdings, daß sie unter extremen klimatischen Bedingungen im schweren regulären Einsatz erprobt ist, vor allem bei extremer Kälte. Daher findet man sie auch bei den Erzbahnen in Lappland von den Erzgruben in Kiruna und Gällivare zu den Erzhäfen in Narvik und Luleå, wo fast 9.000 Tonnen schwere Erzzüge ohne Zwischen- oder Schubloks durch monatelangen, teilweise extremen Dauerfrost fahren.

Die UIC-Mittelpufferkupplungen: Unicupler AK69e und Intermat

Nach dem Zweiten Weltkrieg machte man sich in Europa mit seinen zusammenwachsenden Märkten Gedanken darüber, endlich einen stabilen automatischen Ersatz für die antiquierte Schraubenkupplung zu finden. Die bisher genannten Kupplungen kamen dafür allesamt nicht in Frage: Die Janney-Kupplung war nicht mehr die Frischeste und obendrein zu nichts kompatibel. Die SA-3 war naheliegender, aber im Gegensatz zur Janney-Kupplung war gar keine Variante mit kuppelnden Leitungen verfügbar. Außerdem wollte man sich im Westen nicht von sowjetischen Kupplungen abhängig machen – ungeachtet dessen, daß auch die SA-3 nur eine mechanisch kompatible Weiterentwicklung eines amerikanischen Patents war. Also sah die UIC auf Basis der SA-3-Kupplung komplett neue Kupplungsköpfe vor, die zueinander und zumindest mechanisch auch zur SA-3 kompatibel sein, aber wie die Schaku auch alle Leitungen kuppeln sollten.

Westlich des Eisernen Vorhangs entstand die von einer Knorr-Tochter entwickelte Unicupler AK69e; für die osteuropäische OSShD entwickelte der Waggonbau Bautzen in Zusammenarbeit mit der Deutschen Reichsbahn und den Sowjetischen Eisenbahnen die Intermat. Beide Kupplungen waren frei miteinander kombinierbar. Vielleicht war es den Sowjets zu verdanken, daß AK69e und Intermat „nur“ overengineered ausfielen und man nicht wieder wie in den 30ern mit einem überhaupt nicht mehr erfüllbaren Lastenheft dastand.

Ihr erster Nachteil war aber einer, den sie von der SA-3 erbten: Sie waren nicht mit den bisherigen Schraubenkupplungen kuppelbar – auch dann nicht, wenn sie an Fahrzeugen montiert waren, die noch Puffer hatten. Man konnte eine Gemischtkupplung in den Kupplungskopf einsetzen, der das Kuppeln einer UIC-Kupplung mit einem Kupplungshaken für Schraubenkupplung ermöglichte, aber eine ganze Zeitlang waren diese Gemischtkupplungen nicht für den Streckendienst zugelassen, abgesehen davon, daß es immer noch ein Mehraufwand war und nicht immer garantiert werden konnte, daß schnell eine Gemischtkupplung zur Hand war.

Während der Umstellung hätte es also eine Zeitlang eine Zweiteilung des bis dahin frei miteinander kombinierbaren europäischen Eisenbahnrollmaterials gegeben, die die Einsatz- und Umlaufplanung erschwert hätte – noch mehr, weil sich ja die Bestände mit den jeweiligen Kupplungen durch immer weitere Umrüstungen laufend geändert hätten. Deswegen wollte man den Austausch von Millionen Kupplungen an nahezu allen europäischen Loks und Wagen in extrem kurzer Zeit durchziehen: über Ostern 1976.

Das war natürlich komplett unrealistisch. Selbst bei Fahrzeugen, die für den Einbau automatischer Kupplungen schon vorbereitet gewesen wären, wäre es nicht mit einem Austausch der Zugpatrone getan gewesen; man hätte auch sämtliche zu kuppelnden Leitungen an den Fahrzeugenden neu verlegen und an die Kupplung anschließen müssen.

Noch schlimmer wäre es gewesen bei älteren Fahrzeugen, die nicht für automatische Kupplungen vorbereitet waren: Da hätte der Einbau sehr aufwendige Umbauten mit sich gebracht, nicht nur, um die Kupplung mit ihrer tiefen Zugpatrone selbst unterbringen zu können, sondern auch, weil die Fahrzeugrahmen nicht auf mittige Druckbelastung ausgelegt waren. Bei der Verwendung von Schraubenkupplungen wird in der Mitte ja nur gezogen, und die Druckbelastung tritt nur an den Ecken auf, wo die Puffer sitzen. Das hätte also aufwendige Sonderkonstruktionen nach sich gezogen, die hätten getestet und zugelassen werden müssen und höchstwahrscheinlich auch die Fahrzeugmasse und die Achslasten erhöht hätten, was die Einsetzbarkeit beschränkt hätte.

Dampflokomotiven wollte man gar nicht mehr umbauen. Die hätte man aber in sehr kurzer Zeit alle durch neues Rollmaterial ersetzen müssen, was in vielen Fällen hastig vorgezogene Streckenelektrifizierungen mit sich gebracht hätte. Die Dampftraktion war im Ostblock noch weit verbreitet, aber auch einige westliche Bahngesellschaften setzten immer noch einiges an Dampfloks ein – darunter die Deutsche Bundesbahn, die sich von ihren letzten Dampfloks erst im Frühjahr 1977 trennte. Die Deutsche Reichsbahn wiederum hatte erst 1973 sehr viele bereits ausgemusterte Dampflokomotiven reaktiviert als Reaktion auf die Ölkrise.

Das andere große Hindernis bei der Einführung der automatischen UIC-Kupplungen – das heute noch der generellen Umstellung auf automatische Kupplungen im Weg steht –, war logistischer und finanzieller Natur.

Binnen kürzester Zeit hätten Millionen technisch aufwendige Kupplungsköpfe gefertigt werden müssen – und dann an die Bahngesellschaften verkauft. Eine gestreckte Fertigung auf Halde mit Auslieferung vieler Kupplungen in kurzer Zeit ganz am Ende wäre nicht in Frage gekommen, weil die Kupplungshersteller dann finanziell in Vorleistung hätten gehen und nahezu die gesamte Produktion selbst finanzieren müssen, und erst ganz am Ende wären die Kupplungen dann verkauft worden.

Für die Bahngesellschaften wiederum wäre die Einführung automatischer Kupplungen ebenfalls sagenhaft teuer geworden. Sie hätten auf einen Schlag Unmengen an Kupplungsköpfen kaufen müssen, und dann wären die Umrüstungskosten der Fahrzeuge dazugekommen. Wo noch viel nicht umzurüstendes Altmaterial wie Dampflokomotiven im Einsatz war, hätte dieses durch entsprechend viel neues Material ersetzt werden müssen. Einige Bahngesellschaften ließen durchblicken, daß sie sich die Einführung automatischer Kupplungen bei allen Loks und Wagen in ihrem Einsatzbestand überhaupt nicht leisten konnten.

So scheiterte letztlich das Projekt UIC-Kupplung.

Die AK69e wurde von der Deutschen Bundesbahn übrigens tatsächlich zum Einsatz gebracht, und zwar im Erzverkehr. Bis in die 70er Jahre waren da Züge von etwa 2.000 Tonnen üblich, etwa auf der Emslandstrecke im Erzverkehr zwischen Emden und dem Ruhrgebiet. Ein einziger Zug pro Woche, der „Lange Heinrich“, verkehrte mit zwei Loks und der maximal zulässigen Masse von 4.000 Tonnen. Mit der Elektrifizierung von Strecken, auf denen schwere Erzzüge verkehrten, kam allerdings der Wunsch auf, die Erzzüge noch schwerer zu machen, um weniger davon fahren zu müssen. Zum einen rüstete man die bisher auf der Emslandstrecke eingesetzten Vierachser auf AK69e um.

Zum anderen beschaffte man Mitte der 70er für den Erzverkehr zwischen Hamburg-Hansaport und Salzgitter-Beddingen – also auf ungleich dichter befahrenen Strecken – spezielle sechsachsige Neubauwagen, die von vornherein für die AK69e vorgesehen waren und überwiegend auch damit ausgerüstet wurden. Hinter zwei sechsachsigen Elloks der Baureihe 151 wurden jahrzehntelang 5.400-Tonnen-Züge gefahren – inzwischen hat die modernere vierachsige Baureihe 189 übernommen.

Unproblematisch ist die Verwendung dieser Kupplungen aber nicht mehr. In den 90er Jahren hat Unicupler nämlich die Produktion der AK69e eingestellt, weil es sich nicht mehr lohnte. Die Kupplung wurde ja nur noch auf einer einzigen Strecke eingesetzt. Das führte allerdings dazu, daß DB Cargo keine Ersatzkupplungen mehr beziehen konnte.

Irgendwann war dann das Ersatzteillager leer. Weil die Kupplungen an den Loks am stärksten belastet wurden, gingen diese auch als erste kaputt. Viele 151 fuhren eine Zeitlang nur mit einer AK69e herum und hatten auf der anderen Seite eine Schraubenkupplung; solche Loks wurden im Erzverkehr mit den Schraubenkupplungen aneinandergekuppelt. Manchmal liefen vor Erzzügen zwei 151, die insgesamt nur eine AK69e hatten, was jedes Mal das Umdrehen der Loks notwendig machte. Leerzüge nach Hamburg wurden nicht selten mit Kupplungswagen überführt, die an einem Ende Schraubenkupplung und Puffer und am anderen Ende eine AK69e haben.

Schließlich füllte DB Cargo das Ersatzteillager selbst wieder auf – mit gebrauchten Kupplungen. Man kuppelte nämlich einige Erzwagen permanent mit einer festen Kupplungsstange und machte aus ihnen Doppelwagen. Mit jedem dieser Doppelwagen gewann man zwei Ersatzkupplungen. Auch wenn an einem Wagen eine Kupplung defekt war, wurde er damit zum Kandidaten für eine Doppelwagenumrüstung. Aber auch diese Kupplungen werden nicht ewig reichen und haben selbst schon einige Einsatzjahre hinter sich, und die noch im Einsatz befindlichen Kupplungen werden nicht jünger.

In der Schweiz setzte man die AK69e sogar in Reisezügen ein: Die als Swiss-Express eingesetzten Einheitswagen Ⅲ wurden damit ausgestattet und daher auch die entsprechend lackierten Loks der Serie Re 4/4 Ⅱ. Man wollte diese Züge sichtlich so modern und zeitgeistig wie möglich gestalten mit einer neuen Farbgebung, Klimaanlagen, Neigetechnik (!) und eben auch der mutmaßlichen Kupplung der Zukunft.

Zum einen brachte das aber den unschönen Längsruck beim Beschleunigen und Bremsen mit sich. Was das anging, waren sogar die Leichtstahlwagen aus den 1930er Jahren noch komfortabler. Zum anderen wurde es problematisch, wenn eine Swiss-Express-Lok ausfiel. Sie konnte dann nur durch eine ebensolche ersetzt werden, egal, von wie weit entfernt diese herbeigeholt werden mußte. Wie gesagt, Gemischtkupplungen gab es, damit durfte aber nur rangiert werden. Daher konnten die Swiss-Express-Re 4/4 Ⅱ auch nicht als Ersatz für andere Loks einspringen.

Als die Swiss-Express-Garnituren in den 80ern zu Wendezügen umgebaut wurden, rüstete man die Steuerwagen am Führerstandsende, die bestehenden Endwagen am übergangslosen Ende und sämtliche Loks auf Schraubenkupplungen um.

Die C-AKv

Auch die C-AKv ist eine deutsche Entwicklung und sollte alle Nachteile der bisherigen Kupplungstypen ausmerzen und eine Art „ultimative Kupplung“ werden. Sie ist kuppelbar mit der SA-3-Kupplung, der AK69e und der Intermat und wäre theoretisch auch mit alten Willison-Kupplungen kuppelbar, gäbe es sie noch. Zusätzlich ist sie mit Schraubenkupplungen kuppelbar ohne Verwendung einer Gemischtkupplung, die ja, als die C-AKv entwickelt wurde, in Mitteleuropa nur im Rangierdienst zugelassen war. Allerdings kuppeln die Leitungen nur bei C-AKv untereinander auf Schaku-Art automatisch; bei Verbindung mit anderen Kupplungen müssen sie per Hand verbunden werden. Das heißt, die elektrische Heizleitung ist auch in der C-AKv nicht integriert; das wird aber erst eine Rolle spielen, wenn über den Einsatz von C-AKv in lokbespannten Reisezügen nachgedacht wird. Bisher ist sie nur für den Güterverkehr vorgesehen.

Die Verwendung in Reisezügen wird tatsächlich ins Auge gefaßt. Das Haupthindernis ist hier aber das Längsspiel und der damit verbundene Ruck. Konventionelle Seitenpuffer könnten das Problem eliminieren – wie gesagt, bei der SA-3 macht man genau das –, bringen aber ihre eigenen Probleme mit sich, die man mit automatischen Mittelpufferkupplungen eigentlich abschaffen wollte. Daher denkt man über eine Reisezugvariante mit integrierten Gummipuffern nach.

Im Vergleich zu AK69e und Intermat fällt sie deutlich kompakter und leichter aus und ist einfacher aufgebaut, und während sie natürlich deutlich teurer ist als Schraubenkupplungen, dürfte sie billiger ausfallen als die überambitionierten AK69e- und Intermat-Riesenkupplungsköpfe. Außerdem wirkt sie sich weniger negativ auf die Masse der Fahrzeuge aus, an denen sie verbaut wird, und somit im Güterverkehr auf die Lastgrenzen. Die geringere Masse reduziert auch die Belastung der Kupplungsaufnahme.

Noch ein Vorteil gegenüber bisherigen Kupplungen ist, daß zumindest bei Fahrzeugen mit Führerstand die C-AKv wie eine Schaku oder GFV-Kupplung vom Führerstand aus ferngesteuert entkuppelt werden kann. Das Trennen einer Lok vom Zug ist also nur noch eine Frage von Sekunden – der Triebfahrzeugführer muß ja nun auch nicht mehr vom Führerstand steigen und zwischen Lok und Wagenzug kriechen –, und auch der Rangierdienst profitiert davon. Die ferngesteuerte Entkupplung funktioniert mechanisch auch bei Verbindung mit einer SA-3- oder UIC-Kupplung, was aber wenig bringt, weil immer noch Bremsleitungen etc. per Hand getrennt werden müssen. Im Gegensatz zur Schraubenkupplung ist die Zeitersparnis aber gewaltig, und der Tf muß nicht mehr unter Puffern hindurchkriechen.

Sehr lange ist die C-AKv noch nicht im Einsatz und auch das bisher nur in Deutschland: 2004 ging es los mit einem Probebetrieb im Braunkohlenverkehr nach Schkopau. Seit 2010 ziehen 189er Elloks mit C-AKv Erzzüge aus sechsachsigen Wagen mit AK69e zwischen Rotterdam und Dillingen; Ende 2019 haben sie auch die Erzzüge zwischen Hamburg und Salzgitter übernommen mit derselben Kupplungskombination. Hier kann die C-AKv auch das Problem der fehlenden AK69e-Ersatzkupplungen lösen: Die alten AK69e lassen sich problemlos nach und nach durch C-AKv ersetzen, denn gemischte Züge aus Wagen mit AK69e und solchen mit C-AKv sind kein Problem.

Wenn die C-AKv sich bewähren sollte und auch für Reisezüge tauglich gemacht wird, könnte sie endlich die Möglichkeit bieten, auch in Europa eine automatische Kupplung einzuführen. Sie könnte sich sogar auf die allmähliche Rückkehr der Nachtschnellzüge auswirken: Weil Kupplungs- und Entkupplungsvorgänge sehr viel einfacher und schneller ausfallen können, böte das eine Chance für die Rückkehr von Kurswagenläufen. Wenn sie auch die elektrische Hauptheizleitung kuppeln könnte, könnte man sie sogar von innerhalb von Reisezugwagen ferngesteuert entkuppelbar machen, was Zugtrennungen und Kurswagenüberstellungen noch weiter erleichtern würde.

Zu typischen Triebwagenkupplungen wie Schaku und GFV ist die C-AKv nicht kompatibel. Aber da sie in der Lage ist, auch Steuerleitungen zu kuppeln, kann sie durchaus auch die Nachfolge dieser Kupplungen an Triebwagen antreten, was Einsätze wie das Abschleppen liegengebliebener Triebwagen oder das Überführen neuer Triebwagen vom Herstellerwerk zum Einsatzort erleichtern würde, weil man endgültig keine Adapterkupplungen mehr bräuchte.

Das größte Problem könnten die Briten bekommen. Bisher kann alles Mögliche an Loks vor britische Reisezüge gehängt werden, die ja, wie schon erwähnt, Janney-Kupplungen haben. Wenn aber auch britische Loks in Zukunft C-AKv bekämen, wäre die Kompatibilität dahin, denn C-AKv und Janney-Kupplung passen nicht zueinander. Die C-AKv ist zwar mit Schraubenkupplungen kuppelbar, aber britische Reisezugwagen haben nur den Zughaken, nicht die dafür notwendige Kette. Da nimmt man bisher die von der Lok, die bei der C-AKv aber auch fehlt.

Allerdings wird der Reisezugverkehr auch in Großbritannien mehr und mehr von Triebwagen und Triebzügen übernommen, die keine Loks mehr brauchen. Lokbespannte Reisezüge werden sich mehr und mehr auf Sonderzüge reduzieren, vor denen ohnehin häufig Museumsloks zum Einsatz kommen, die dann ihre Schraubenkupplungen behalten könnten und sowohl mit britischen Reisezugwagen mit Janney-Kupplungen und klassischen Kupplungshaken als auch mit modernerem Rollmaterial mit C-AKv kuppelbar wären.

Die Zukunft

Daß noch mehr Kupplungsstandards entwickelt werden, ist eher unwahrscheinlich, denn mit der C-AKv ist einer gefunden worden, der viele Einsatzgebietet abdecken kann und zu vorhandenen Kupplungen kompatibel ist. Ob sie sich ausbreiten wird, wird sich zeigen.

Andererseits experimentiert man in der Schweiz aktuell allen Ernstes ausgerechnet mit Scharfenberg-Kupplungen im Güterverkehr.

#Eisenbahn #Eisenbahngrundlagen #ZukünftigesVerkehrswesen #DasUnbekannteVerkehrswesen

]]> https://wordsmith.social/plan-von-der-bahn/automatische-kupplungen-und-warum-europa-noch-nicht-darauf-umgestellt-hat Fri, 03 Apr 2020 10:20:53 +0000 Der Fehmarnsund wird untertunnelt https://wordsmith.social/plan-von-der-bahn/der-fehmarnsund-wird-untertunnelt <![CDATA[Jetzt hat man zumindest das (wahrscheinlich) gelöst: Der Fehmarnsund bekommt im Zuge der Hinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung einen Tunnel. Und die unter Denkmalschutz stehende Fehmarnsundbrücke, mithin Wahrzeichen Fehmarns und eines der bekanntesten Bauwerke Schleswig-Holsteins, bleibt erhalten. !--more-- Zwei große Vorteile hat die Tunnellösung, die man nicht von der Hand weisen kann: Zum einen versperrt ein Tunnel nicht den Blick auf die Sundbrücke. Zeitweise war ja sogar im Gespräch, die Sundbrücke beiderseitig mit neuen Brücken zu flankieren. Zum anderen ist ein Tunnel nicht windempfindlich. Ich meine, wer im Norden wohnt und Radiosender wie Welle Nord, NDR2 oder R.SH hört, kennt sie ja schon zur Genüge, die Meldungen, daß wegen etwas stärkerer Windböen aus der falschen Richtung die Fehmarnsundbrücke mal wieder für bestimmte Fahrzeuge gesperrt ist. Früher waren es nur Wohnwagengespanne, mittlerweile ist es fast alles, was hohe Aufbauten hat und mit weniger als acht Tonnen Achslast herumfährt. Genau das wäre auch bei einer neuen Fehmarnsundbrücke passiert, außer man hätte die Straßenspuren mit einem wirksamen Windschutz versehen – der aber wieder Geld gekostet hätte und so weiter. Das ist schon deshalb relevant, weil man sich die Frage stellen muß, bis zu wie hohen Windgeschwindigkeiten Rettungswagen die Sundbrücke passieren dürfen. Fehmarn hat nämlich schon seit einigen Jahren kein Krankenhaus mehr, so daß Notfälle mit dem Rettungswagen aufs Festland gefahren werden müssen, die ja immer häufiger geräumige, aber windanfällige Kastenwagen im amerikanischen Stil sind und keine Hochdach-Kleinbusse mehr. Wenn die nicht mehr nach Fehmarn fahren dürfen, hat man auf der Insel ein Problem. Und wenn dann auch Christoph  12 nicht mehr auf die Insel fliegen kann, hat man ein noch größeres. Gut, für Bahnreisende und für Durchreisende auf der Straße wird dann der wunderbare Höhenblick über den Fehmarnsund und Fehmarn selbst entfallen, zumal auch der Regionalverkehr den Tunnel nutzen soll. Das Bahngleis auf der Sundbrücke soll ersetzt werden durch einen Radweg, der den Namen auch verdient hat. Platz wäre für einen zweispurigen Weg, wie man ihn auch aus Dänemark, den Niederlanden und anderen radverkehrstechnisch zivilisierten Ländern kennt. Das wäre aber rausgeschmissenes Geld für die Fahrbahnmarkierungen, denn die meisten deutschen Radfahrer halten sich zum einen grundsätzlich nicht an irgendwelche Regeln, und zum anderen kennen die gar keine mehrspurigen Radwege, so daß sie trotz unterbrochener Mittellinie schön als Phalanx in ganzer Wegesbreite daherkommen würden. Unbeugsame Insulaner und Festländer Mindestens genauso wahrscheinlich wie das Festhalten am Tunnel ist, daß sich gleich wieder Bürgerinitiativen von nicht nur Umweltschützern, sondern vor allem NIMBYs melden werden, die bis in die letzte Instanz dagegen klagen werden. Auch auf dem Festland regt sich starker Widerstand. Die Ostseebäder würden am liebsten die jetzigen Verhältnisse so behalten, also mit der bestehenden Bäderbahn mit Regionalverkehr, aber ohne durchgehenden Güterverkehr – den es ja bis Ende der 90er da tatsächlich noch gab – und vermutlich am liebsten auch ohne den internationalen Personenfernverkehr, der ja im Dezember 2019 eingestellt wurde, weil der ja auch Krach machte und Bahnübergänge belegte und so weiter. Wagrien hätte derweil wohl lieber mindestens die Verhältnisse von 2019 zurück, als Oldenburg noch von EuroCitys angefahren wurde. Generell wird viel von Umweltzerstörung und vor allem Geldverschwendung geredet – letzteres wohl zumeist von Leuten, die eh überall mit dem Auto hinfahren und die Bahn überhaupt nicht benutzen –, derweil die Dänen schon lange wie die Verrückten bauen. Man versucht ja sogar immer noch, mit den Baukosten für den Belttunnel zu argumentieren – ungeachtet der Tatsache, daß der komplette Tunnel inklusive den Bauwerken auf fehmarnscher Seite zu 100% von Dänemark finanziert wird. Solange die Klagen laufen, kann nicht groß weiter geplant werden, geschweige denn mit dem Bau begonnen. Wenn es so weitergeht, haben die Dänen den kompletten Tunnel und ihre eigene komplette Hinterlandanbindung fertig, während man hierzulande noch in den Vorplanungen steckt und bis auf Stillegungen noch keinen Handschlag getan hat. Angesichts der grausigen Anbindungen der neuen Alpenquerungen in der Schweiz und in Österreich ist die Vorstellung noch nicht einmal so abwegig. Aber gerade auf Fehmarn ist eine Mehrzahl der Einwohner generell gegen die FBQ. Gerade die älteren hätten am liebsten 1992 oder noch früher zurück, also: die alten Fähren, zumindest die Deutschland und die Karl Carstens (auch wenn die langsamer waren – der Fehmaraner hat übrigens dänische Fähren gemieden wie der Teufel das Weihwasser) Duty-Free (nicht nur Dänen, auch Fehmaraner nahmen die Fähren gern für zweieinhalbstündige Stichfahrten, nur um im Duty-Free-Shop stangenweise Zigaretten und Schnaps zu kaufen) tagsüber mindestens alle zwei Stunden in etwa 1¾  Stunden von Puttgarden (das damals noch Fahrkartenschalter hatte) nach Hamburg morgens und abends den „Alfred Nobel“, der die Strecke in zwei Stunden schaffte (wohlgemerkt, der führte als eigentlich reiner Schlaf- und Liegewagenzug nur einen einzelnen Sitzwagen zwischen Puttgarden und Hamburg und auch den erst nach jahrelangem Protest der Fehmaraner) gewisse Nachtzüge für längere Reisen, vor allem D  483/482 (Kopenhagen–München/Innsbruck–Kopenhagen, Puttgarden ab 23.00  Uhr bzw. an 5.40  Uhr) am liebsten noch ein und dasselbe Ticket für alle Züge zwischen Puttgarden und Lübeck/Hamburg, unabhängig von der Zuggattung (gab es sowieso nie, der IC „Merkur“ und später die ECs waren zuschlagpflichtig, und als der „Merkur“ noch ein rein erstklassiger TEE war, kosteten die D-Züge Zuschlag) Interessanterweise haben diejenigen Fehmaraner, die sich im Klaren darüber waren, daß die FBQ nicht abzuwenden war, auch schon gegen den neuen Kopfhaltepunkt in Burg protestiert. Man könnte meinen, sie hätten versucht, sich ins eigene Fleisch zu schneiden, denn die FBQ würde den alten Fährbahnhof Puttgarden, zu dem Zeitpunkt den einzigen Personenbahnhof auf Fehmarn, obsolet machen. Tatsächlich wollten sie statt dessen einen Durchgangsbahnhof direkt an der Vogelfluglinie durchsetzen inklusive Zwischenhalten aller internationalen Reisezüge, um weiterhin in unter zwei Stunden von Fehmarn nach Hamburg zu kommen und in maximal einer Stunde nach Lübeck. Daß so ein Bahnhof weitab der Stadt Burg gelegen hätte, wäre für sie nicht schlimm gewesen – das tut der Fährbahnhof Puttgarden ja auch, der ja sogar ein ganzes Stück vom Dorf Puttgarden entfernt liegt. Und sie gingen – zu Recht – davon aus, daß Burg mitnichten zwei Personenbahnhöfe bekommen würde, also nicht sowohl den Kopfhaltepunkt als auch einen Durchgangsbahnhof, und wollten die für sie beste Lösung erzwingen. Unterm Strich hätten sie sich ins eigene Fleisch geschnitten. Der Grund, warum der gesamte internationale Verkehr in Puttgarden hielt, waren nämlich nicht Fehmaraner als potentielle Passagiere, auch nicht etwaige Touristen. Tatsächlich mußten die Züge in Puttgarden sowieso halten zwecks Fährverladung nebst den damit verbundenen Rangierfahrten, und weil zwischen Zugfahrt und Rangierfahrt sowieso zwingend angehalten werden mußte. Und dann konnte man das auch an einem Bahnsteig machen und Passagiere im innerdeutschen Verkehr mitnehmen. Hätte man statt einer Fährverbindung gleich eine Brücke oder einen Tunnel gebaut, wäre jahrzehntelang der gesamte Fernverkehr zwischen Lübeck  Hbf und Nykøbing Falster (der Lokwechsel hätte dann da stattgefunden) ohne Halt durchgefahren, und auf Fehmarn wäre der alte Burger Bahnhof mit zwei, vielleicht drei Bummelzügen am Tag abgespeist worden. Hätte Burg also seinen heutigen neuen „Bahnhof“ nicht bekommen, hätte Fehmarn jeglichen Reisezughalt verloren. Wenn dann keine Eil- oder Schnellbusse als Ersatz eingeführt worden wären, hätte man sagenhaft viel Zeit in Bussen verbracht: ab Burg eine Stunde bis Oldenburg (sofern da noch Züge gehalten hätten) mit einmal Umsteigen in Heiligenhafen, mindestens zwei bis Neustadt mit zweimal Umsteigen in Heiligenhafen und Oldenburg, und in Kiel oder Lübeck wäre man erst in drei Stunden gewesen. Zum Vergleich: Zumindest nach Lübeck brauchen die RegionalBahnen momentan knapp anderthalb Stunden – ebenso die nur saisonal an Wochenenden verkehrenden InterCitys, die ja auch die Ostseebäder mitnehmen, ein paar Zwischenhalte weniger haben, aber auch langsamer beschleunigen. Fun facts Fun fact übrigens: Im Zuge der FBQ wird auch der Burger „Bahnhof“ zu einem tatsächlichen ebensolchen erweitert, wenn er sowieso wegen der Bauarbeiten stillgelegt ist. Dann wird nämlich ein zweites Bahnsteiggleis eingebaut, um Mehrverkehre zu ermöglichen – darunter auch grenzüberschreitenden Regionalverkehr nach Nykøbing. Fun fact 2: Wenn für die FBQ die Vogelfluglinie jenseits von Neustadt für mehrere Jahre komplett stillgelegt wird, sollen statt dessen durchgehende Reisebusse von und nach Lübeck verkehren – die wohl sogar noch kürzere Fahrzeiten haben sollen als die jetzigen Regionalzüge. Sofern sie nicht in Lübeck in der Rush Hour feststecken – oder wahlweise in der Hochsaison in Burg inmitten der Touristenautomassen. Jedenfalls will die DB Busse anbieten, und Flixmobility will auch ein Stück vom Kuchen abhaben und das eigene Busangebot nach Fehmarn (da fahren sie tatsächlich schon hin, da halten nämlich die Busse von und nach Kopenhagen) ausbauen. Wenn letztere schlau wären, würden sie zusätzliche Flixbusse – sofern das keine Verbindungen von/nach Kopenhagen wären – nicht einfach nur nach Burg schicken, schon gar nicht weiter nach Puttgarden, wo ohne Zugverkehr der Hund begraben wäre, sondern zumindest im Sommer direkt nach Burgtiefe an den Südstrand verlängern. Bonuspunkte für direkte Flixbusse von Köln durchs Ruhrgebiet nach Burgtiefe, die hinter Unna erst wieder in Hamburg oder Lübeck halten. Fun fact 3: Wenn die Hinterlandanbindung fertig ist, wird der Regionalverkehr zwischen Burg und Lübeck die Fahrzeiten haben, die früher der Fernverkehr zwischen Puttgarden und Lübeck hatte – und wegen derer man auf Fehmarn den Fernzughalt direkt an der Strecke wollte. Ich meine, die Durchschnittsgeschwindigkeit, für die die Fehmaraner kämpfen wollten, lag bei unter 100 km/h. Die EuroCitys hielten auch in Oldenburg, aber die hatte man so in den Fahrplan gelegt, daß sie auf der eingleisigen Strecke planmäßig nie Gegenzüge abwarten mußten. Die Schnellzüge hielten nicht in Oldenburg, mußten aber damit rechnen, in dem einen oder anderen Betriebsbahnhof unterwegs auf einen Gegenzug zu warten. Außerdem ist die alte Strecke der Kreis Oldenburger Eisenbahn zwischen Großenbrode und Neustadt nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 100  km/h zugelassen, die Kurve nördlich von Heringsdorf gar nur für 80, und auch die von der Reichsbahn in den 1920er Jahren gebaute Bäderbahn zwischen Neustadt und Bad Schwartau ist nur für 120  km/h zugelassen. Die Neubaustrecke wird nicht nur endlich zweigleisig, sondern bis Bad Schwartau durchgängig für 160  km/h ausgelegt werden. Im Regionalverkehr werden elektrische Triebwagenzüge eingesetzt werden, die das Tempo nicht nur erreichen können, sondern auch noch schneller beschleunigen als die EuroCitys damals, von den Schnellzügen ganz zu schweigen, deren Dieselloks häufig am Limit liefen, Fehmarn aus Richtung Puttgarden mit einer Vollgasorgie durchquerten und erst an der Sundbrücke 140  km/h erreichten. Noch dazu wird die Zahl der Zwischenhalte im Vergleich zum heutigen Regionalverkehr geringer, und außer in Burg dürften herzlich selten Weichen mit verringerter Geschwindigkeit abzweigend befahren werden müssen – und wenn, dann bestimmt nicht mehr mit nur 40 km/h. Eine Stunde Fahrzeit halte ich da für mehr als realistisch. Und die Züge sollen dann eventuell sogar wieder bis Hamburg durchgebunden werden, dann inklusive langem Zwischenhalt in Lübeck mit einer Gesamtfahrzeit von maximal zwei Stunden. #Aktuelles #SchleswigHolstein #Fehmarn #FBQ #PeripheresVerkehrswesen #ZukünftigesVerkehrswesen ]]> Jetzt hat man zumindest das (wahrscheinlich) gelöst: Der Fehmarnsund bekommt im Zuge der Hinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung einen Tunnel. Und die unter Denkmalschutz stehende Fehmarnsundbrücke, mithin Wahrzeichen Fehmarns und eines der bekanntesten Bauwerke Schleswig-Holsteins, bleibt erhalten.

Zwei große Vorteile hat die Tunnellösung, die man nicht von der Hand weisen kann: Zum einen versperrt ein Tunnel nicht den Blick auf die Sundbrücke. Zeitweise war ja sogar im Gespräch, die Sundbrücke beiderseitig mit neuen Brücken zu flankieren.

Zum anderen ist ein Tunnel nicht windempfindlich. Ich meine, wer im Norden wohnt und Radiosender wie Welle Nord, NDR2 oder R.SH hört, kennt sie ja schon zur Genüge, die Meldungen, daß wegen etwas stärkerer Windböen aus der falschen Richtung die Fehmarnsundbrücke mal wieder für bestimmte Fahrzeuge gesperrt ist. Früher waren es nur Wohnwagengespanne, mittlerweile ist es fast alles, was hohe Aufbauten hat und mit weniger als acht Tonnen Achslast herumfährt. Genau das wäre auch bei einer neuen Fehmarnsundbrücke passiert, außer man hätte die Straßenspuren mit einem wirksamen Windschutz versehen – der aber wieder Geld gekostet hätte und so weiter.

Das ist schon deshalb relevant, weil man sich die Frage stellen muß, bis zu wie hohen Windgeschwindigkeiten Rettungswagen die Sundbrücke passieren dürfen. Fehmarn hat nämlich schon seit einigen Jahren kein Krankenhaus mehr, so daß Notfälle mit dem Rettungswagen aufs Festland gefahren werden müssen, die ja immer häufiger geräumige, aber windanfällige Kastenwagen im amerikanischen Stil sind und keine Hochdach-Kleinbusse mehr. Wenn die nicht mehr nach Fehmarn fahren dürfen, hat man auf der Insel ein Problem. Und wenn dann auch Christoph  12 nicht mehr auf die Insel fliegen kann, hat man ein noch größeres.

Gut, für Bahnreisende und für Durchreisende auf der Straße wird dann der wunderbare Höhenblick über den Fehmarnsund und Fehmarn selbst entfallen, zumal auch der Regionalverkehr den Tunnel nutzen soll. Das Bahngleis auf der Sundbrücke soll ersetzt werden durch einen Radweg, der den Namen auch verdient hat. Platz wäre für einen zweispurigen Weg, wie man ihn auch aus Dänemark, den Niederlanden und anderen radverkehrstechnisch zivilisierten Ländern kennt. Das wäre aber rausgeschmissenes Geld für die Fahrbahnmarkierungen, denn die meisten deutschen Radfahrer halten sich zum einen grundsätzlich nicht an irgendwelche Regeln, und zum anderen kennen die gar keine mehrspurigen Radwege, so daß sie trotz unterbrochener Mittellinie schön als Phalanx in ganzer Wegesbreite daherkommen würden.

Unbeugsame Insulaner und Festländer

Mindestens genauso wahrscheinlich wie das Festhalten am Tunnel ist, daß sich gleich wieder Bürgerinitiativen von nicht nur Umweltschützern, sondern vor allem NIMBYs melden werden, die bis in die letzte Instanz dagegen klagen werden. Auch auf dem Festland regt sich starker Widerstand. Die Ostseebäder würden am liebsten die jetzigen Verhältnisse so behalten, also mit der bestehenden Bäderbahn mit Regionalverkehr, aber ohne durchgehenden Güterverkehr – den es ja bis Ende der 90er da tatsächlich noch gab – und vermutlich am liebsten auch ohne den internationalen Personenfernverkehr, der ja im Dezember 2019 eingestellt wurde, weil der ja auch Krach machte und Bahnübergänge belegte und so weiter. Wagrien hätte derweil wohl lieber mindestens die Verhältnisse von 2019 zurück, als Oldenburg noch von EuroCitys angefahren wurde. Generell wird viel von Umweltzerstörung und vor allem Geldverschwendung geredet – letzteres wohl zumeist von Leuten, die eh überall mit dem Auto hinfahren und die Bahn überhaupt nicht benutzen –, derweil die Dänen schon lange wie die Verrückten bauen. Man versucht ja sogar immer noch, mit den Baukosten für den Belttunnel zu argumentieren – ungeachtet der Tatsache, daß der komplette Tunnel inklusive den Bauwerken auf fehmarnscher Seite zu 100% von Dänemark finanziert wird.

Solange die Klagen laufen, kann nicht groß weiter geplant werden, geschweige denn mit dem Bau begonnen. Wenn es so weitergeht, haben die Dänen den kompletten Tunnel und ihre eigene komplette Hinterlandanbindung fertig, während man hierzulande noch in den Vorplanungen steckt und bis auf Stillegungen noch keinen Handschlag getan hat. Angesichts der grausigen Anbindungen der neuen Alpenquerungen in der Schweiz und in Österreich ist die Vorstellung noch nicht einmal so abwegig.

Aber gerade auf Fehmarn ist eine Mehrzahl der Einwohner generell gegen die FBQ. Gerade die älteren hätten am liebsten 1992 oder noch früher zurück, also: * die alten Fähren, zumindest die Deutschland und die Karl Carstens (auch wenn die langsamer waren – der Fehmaraner hat übrigens dänische Fähren gemieden wie der Teufel das Weihwasser) * Duty-Free (nicht nur Dänen, auch Fehmaraner nahmen die Fähren gern für zweieinhalbstündige Stichfahrten, nur um im Duty-Free-Shop stangenweise Zigaretten und Schnaps zu kaufen) * tagsüber mindestens alle zwei Stunden in etwa 1¾  Stunden von Puttgarden (das damals noch Fahrkartenschalter hatte) nach Hamburg * morgens und abends den „Alfred Nobel“, der die Strecke in zwei Stunden schaffte (wohlgemerkt, der führte als eigentlich reiner Schlaf- und Liegewagenzug nur einen einzelnen Sitzwagen zwischen Puttgarden und Hamburg und auch den erst nach jahrelangem Protest der Fehmaraner) * gewisse Nachtzüge für längere Reisen, vor allem D  483/482 (Kopenhagen–München/Innsbruck–Kopenhagen, Puttgarden ab 23.00  Uhr bzw. an 5.40  Uhr) * am liebsten noch ein und dasselbe Ticket für alle Züge zwischen Puttgarden und Lübeck/Hamburg, unabhängig von der Zuggattung (gab es sowieso nie, der IC „Merkur“ und später die ECs waren zuschlagpflichtig, und als der „Merkur“ noch ein rein erstklassiger TEE war, kosteten die D-Züge Zuschlag)

Interessanterweise haben diejenigen Fehmaraner, die sich im Klaren darüber waren, daß die FBQ nicht abzuwenden war, auch schon gegen den neuen Kopfhaltepunkt in Burg protestiert. Man könnte meinen, sie hätten versucht, sich ins eigene Fleisch zu schneiden, denn die FBQ würde den alten Fährbahnhof Puttgarden, zu dem Zeitpunkt den einzigen Personenbahnhof auf Fehmarn, obsolet machen. Tatsächlich wollten sie statt dessen einen Durchgangsbahnhof direkt an der Vogelfluglinie durchsetzen inklusive Zwischenhalten aller internationalen Reisezüge, um weiterhin in unter zwei Stunden von Fehmarn nach Hamburg zu kommen und in maximal einer Stunde nach Lübeck. Daß so ein Bahnhof weitab der Stadt Burg gelegen hätte, wäre für sie nicht schlimm gewesen – das tut der Fährbahnhof Puttgarden ja auch, der ja sogar ein ganzes Stück vom Dorf Puttgarden entfernt liegt. Und sie gingen – zu Recht – davon aus, daß Burg mitnichten zwei Personenbahnhöfe bekommen würde, also nicht sowohl den Kopfhaltepunkt als auch einen Durchgangsbahnhof, und wollten die für sie beste Lösung erzwingen.

Unterm Strich hätten sie sich ins eigene Fleisch geschnitten. Der Grund, warum der gesamte internationale Verkehr in Puttgarden hielt, waren nämlich nicht Fehmaraner als potentielle Passagiere, auch nicht etwaige Touristen. Tatsächlich mußten die Züge in Puttgarden sowieso halten zwecks Fährverladung nebst den damit verbundenen Rangierfahrten, und weil zwischen Zugfahrt und Rangierfahrt sowieso zwingend angehalten werden mußte. Und dann konnte man das auch an einem Bahnsteig machen und Passagiere im innerdeutschen Verkehr mitnehmen. Hätte man statt einer Fährverbindung gleich eine Brücke oder einen Tunnel gebaut, wäre jahrzehntelang der gesamte Fernverkehr zwischen Lübeck  Hbf und Nykøbing Falster (der Lokwechsel hätte dann da stattgefunden) ohne Halt durchgefahren, und auf Fehmarn wäre der alte Burger Bahnhof mit zwei, vielleicht drei Bummelzügen am Tag abgespeist worden.

Hätte Burg also seinen heutigen neuen „Bahnhof“ nicht bekommen, hätte Fehmarn jeglichen Reisezughalt verloren. Wenn dann keine Eil- oder Schnellbusse als Ersatz eingeführt worden wären, hätte man sagenhaft viel Zeit in Bussen verbracht: ab Burg eine Stunde bis Oldenburg (sofern da noch Züge gehalten hätten) mit einmal Umsteigen in Heiligenhafen, mindestens zwei bis Neustadt mit zweimal Umsteigen in Heiligenhafen und Oldenburg, und in Kiel oder Lübeck wäre man erst in drei Stunden gewesen. Zum Vergleich: Zumindest nach Lübeck brauchen die RegionalBahnen momentan knapp anderthalb Stunden – ebenso die nur saisonal an Wochenenden verkehrenden InterCitys, die ja auch die Ostseebäder mitnehmen, ein paar Zwischenhalte weniger haben, aber auch langsamer beschleunigen.

Fun facts

Fun fact übrigens: Im Zuge der FBQ wird auch der Burger „Bahnhof“ zu einem tatsächlichen ebensolchen erweitert, wenn er sowieso wegen der Bauarbeiten stillgelegt ist. Dann wird nämlich ein zweites Bahnsteiggleis eingebaut, um Mehrverkehre zu ermöglichen – darunter auch grenzüberschreitenden Regionalverkehr nach Nykøbing.

Fun fact 2: Wenn für die FBQ die Vogelfluglinie jenseits von Neustadt für mehrere Jahre komplett stillgelegt wird, sollen statt dessen durchgehende Reisebusse von und nach Lübeck verkehren – die wohl sogar noch kürzere Fahrzeiten haben sollen als die jetzigen Regionalzüge. Sofern sie nicht in Lübeck in der Rush Hour feststecken – oder wahlweise in der Hochsaison in Burg inmitten der Touristenautomassen. Jedenfalls will die DB Busse anbieten, und Flixmobility will auch ein Stück vom Kuchen abhaben und das eigene Busangebot nach Fehmarn (da fahren sie tatsächlich schon hin, da halten nämlich die Busse von und nach Kopenhagen) ausbauen.

Wenn letztere schlau wären, würden sie zusätzliche Flixbusse – sofern das keine Verbindungen von/nach Kopenhagen wären – nicht einfach nur nach Burg schicken, schon gar nicht weiter nach Puttgarden, wo ohne Zugverkehr der Hund begraben wäre, sondern zumindest im Sommer direkt nach Burgtiefe an den Südstrand verlängern. Bonuspunkte für direkte Flixbusse von Köln durchs Ruhrgebiet nach Burgtiefe, die hinter Unna erst wieder in Hamburg oder Lübeck halten.

Fun fact 3: Wenn die Hinterlandanbindung fertig ist, wird der Regionalverkehr zwischen Burg und Lübeck die Fahrzeiten haben, die früher der Fernverkehr zwischen Puttgarden und Lübeck hatte – und wegen derer man auf Fehmarn den Fernzughalt direkt an der Strecke wollte. Ich meine, die Durchschnittsgeschwindigkeit, für die die Fehmaraner kämpfen wollten, lag bei unter 100 km/h. Die EuroCitys hielten auch in Oldenburg, aber die hatte man so in den Fahrplan gelegt, daß sie auf der eingleisigen Strecke planmäßig nie Gegenzüge abwarten mußten. Die Schnellzüge hielten nicht in Oldenburg, mußten aber damit rechnen, in dem einen oder anderen Betriebsbahnhof unterwegs auf einen Gegenzug zu warten. Außerdem ist die alte Strecke der Kreis Oldenburger Eisenbahn zwischen Großenbrode und Neustadt nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 100  km/h zugelassen, die Kurve nördlich von Heringsdorf gar nur für 80, und auch die von der Reichsbahn in den 1920er Jahren gebaute Bäderbahn zwischen Neustadt und Bad Schwartau ist nur für 120  km/h zugelassen.

Die Neubaustrecke wird nicht nur endlich zweigleisig, sondern bis Bad Schwartau durchgängig für 160  km/h ausgelegt werden. Im Regionalverkehr werden elektrische Triebwagenzüge eingesetzt werden, die das Tempo nicht nur erreichen können, sondern auch noch schneller beschleunigen als die EuroCitys damals, von den Schnellzügen ganz zu schweigen, deren Dieselloks häufig am Limit liefen, Fehmarn aus Richtung Puttgarden mit einer Vollgasorgie durchquerten und erst an der Sundbrücke 140  km/h erreichten. Noch dazu wird die Zahl der Zwischenhalte im Vergleich zum heutigen Regionalverkehr geringer, und außer in Burg dürften herzlich selten Weichen mit verringerter Geschwindigkeit abzweigend befahren werden müssen – und wenn, dann bestimmt nicht mehr mit nur 40 km/h. Eine Stunde Fahrzeit halte ich da für mehr als realistisch. Und die Züge sollen dann eventuell sogar wieder bis Hamburg durchgebunden werden, dann inklusive langem Zwischenhalt in Lübeck mit einer Gesamtfahrzeit von maximal zwei Stunden.

#Aktuelles #SchleswigHolstein #Fehmarn #FBQ #PeripheresVerkehrswesen #ZukünftigesVerkehrswesen

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