Wer mal auf einem Bahnhof ist, sieht sie da eigentlich immer. Auch auf freier Strecke begegnen sie einem: Signale. Damit, wie Signalsysteme funktionieren, läßt sich viel im Eisenbahnbetrieb erklären.

Heutzutage gibt es fast nur noch Lichtsignale, die für Autofahrer wie Ampeln anmuten. So manch ein Laie nennt sie aus Gewohnheit – oder weil er den Begriff „Signal“ noch nie gehört hat – tatsächlich „Ampeln“. In Wirklichkeit haben Verkehrsampeln und Signale nur gemeinsam, daß bei Rot gehalten werden muß und bei Grün gefahren werden darf. Darüber hinaus aber sind die Unterschiede gewaltig.

Es gibt einen weiteren Irrglauben bezüglich Schienenfahrzeugen, der weit verbreitet ist: Sie sind so breit wie die Schienen. Das ist jetzt in Hamburg erstmals einem Autofahrer tatsächlich zum Verhängnis geworden.

Es gibt einen Unterschied zwischen Auto und Eisenbahn, der im Fahrbetrieb kritisch ist. Gleichzeitig ist das ein Faktor bei der Eisenbahn, der von Laien ständig extrem unterschätzt wird.

Der Bremsweg.

Der ist im Vergleich vor allem zum Pkw extrem viel länger.

Ein Reisezug, der 160 km/h fährt, hat einen Bremsweg von mindestens einem Kilometer. Und das ist dann schon eine Schnellbremsung – das, was bei der Eisenbahn einer Vollbremsung beim Auto entspricht. Nicht die Vollbremsung, die man aus der Fahrschule kennt, wo man aus 100 km/h nach 100 Metern steht, sondern die Vollbremsung, wie sie von Testfahrern durchgeführt wird, wo man aus 100 km/h nach 37 Metern steht. Bei entsprechend schweren, aber langsameren Güterzügen ist der Bremsweg trotz geringerer Geschwindigkeit ähnlich lang. Hochgeschwindigkeitszüge brauchen von Höchstgeschwindigkeit bis zum Stillstand mehrere Kilometer.

Dem Autofahrer wird das jetzt entsetzlich lang vorkommen – unverständlicherweise. Wieso können Züge nicht schneller bremsen?

Wissen Sie, warum die Eisenbahn „Eisenbahn“ heißt?

Das kommt von der Beschaffenheit des Laufwegs. In der Anfangszeit verwendete man nämlich Schienen aus Gußeisen. Weil die schon unter dem damaligen, für heutige Verhältnisse leichten Rollmaterial zum Brechen neigten, stieg man auf schmiedeeiserne Schienen um. Seit Stahl zur Verfügung steht, der noch einfacher in noch stabilere Schienen zu formen geht, nimmt man den.

Auch bei den Rädern hat man früher hölzerne Radsterne mit schmiedeeisernen Radreifen beschlagen, heute fertigt man sie weitgehend oder komplett aus Stahl.

Im Vergleich zu der Kombination, die im Straßenverkehr verwendet wird – luftgefüllte Gummireifen auf Asphalt oder Beton –, hat das den Vorteil einer erheblich höheren Tragfähigkeit. Angesichts der viel höheren Massen bei der Eisenbahn ist die auch notwendig: Beim Lkw sind in Deutschland keine Achslasten über acht Tonnen zugelassen. Pkw haben meistens Achslasten von unter einer Tonne. Loks und Güterwagen dagegen haben häufig Achslasten von 20 Tonnen aufwärts.

Die Medaille hat aber auch ihre Kehrseiten. Und die größte ist nicht das lautere Abrollgeräusch, denn das läßt sich mit entsprechender Dämpfung mindern. Nein, viel schwerer wiegt die geringere Reibung.

Europa gilt als eisenbahntechnisch sehr fortschrittlich. Hier werden für die halbe Welt Hochleistungslokomotiven, Hochgeschwindigkeitszüge, komfortable konventionelle Fernreisezüge, Vorort- und Nahverkehrstriebwagen und so weiter produziert.

In einem Punkt aber hinkt man hier der Welt hinterher: bei den Kupplungen. Fast überall auf der Welt haben sich längst flächendeckend automatische Kupplungen durchgesetzt, und zwar auch bei lokbespannten Zügen. Seitenpuffer hat man abgeschafft oder gar nicht erst eingeführt, weil die Kupplungen auch Stoßkräfte aufnehmen können.

Bei uns gibt es automatische Kupplungen nur bei Triebwagen und in besonderen Fällen, beispielsweise bei sehr schweren Zügen, denn unsere komplett handbedienten Schraubenkupplungen von Mitte des 19. Jahrhunderts lassen sogar in der Ebene keine höheren Zugmassen zu als 4.000 Tonnen. Ansonsten dominiert bei lokbespannten Zügen diese Schraubenkupplung. Beim Kuppeln muß entweder jemand am stehenden Fahrzeug stehen, während ein anderes Fahrzeug auf ihn zugerollt kommt, oder unter den Puffern hindurchkriechen, um dann die Kupplungen per Hand zu verbinden. Beim Entkuppeln ist das Kriechen immer notwendig – außer vielleicht an Ablaufbergen, wo die Kupplungen mit einer langen Stange ausgehängt werden. Machen wir uns nichts vor: Das ist vorsintflutlich und für das Personal nicht nur unbequem, sondern vor allem beim Kuppeln gefährlich.

Noch dazu dauert es ewig, denn mit dem Einhängen der Kupplungskette in den gegenüberliegenden Haken ist es nicht getan. Die Kette muß in der Länge zurechtgeschraubt werden, vor allem bei Reisezügen. Und dann müssen ein oder zwei Bremsschlauchpaare per Hand verbunden werden, die Lufthähne müssen geöffnet werden, etwaige Kabel müssen verbunden werden. Beim Entkuppeln läuft alles umgekehrt ab und geht auch nicht schneller.

Um diese Probleme weitestgehend auszumerzen, gibt es schon seit den 1920er und verstärkt seit den 1950er Jahren in Europa Bestrebungen, die Schraubenkupplungen und Seitenpuffer endlich durch automatische Kupplungen zu ersetzen, die auch die Stoßkräfte aufnehmen sollen. Dazu ist es bis heute nicht gekommen.

Denn eine der Kernfragen war und ist: Was für Kupplungen soll man nehmen?

Bremsen bei der Eisenbahn haben mit denen beim Auto praktisch nichts gemeinsam. Bei beiden werden ansonsten starre Bremsklötze auf einen rotierenden Körper gedrückt, um dessen Rotation zu hemmen, aber das war’s dann auch schon mit den Gemeinsamkeiten. Und dann hat die Eisenbahn auch noch Bremssysteme, die ganz anders arbeiten als alles, was man vom Auto kennt.

Die meisten Mißverständnisse in bezug auf die Eisenbahn und ihren Betrieb lassen sich – fast immer über den Bremsweg – zurückführen auf eine Sache: die Fehleinschätzung darüber, wie schwer ein Zug eigentlich ist.

Ja, wie schwer ist er denn nun, werden Sie sich fragen. Nun – das hängt vom Zug ab.