Inzwischen scheint dieser Begriff beinahe in Vergessenheit geraten zu sein, und vor allem Journalisten – von denen die meisten an Verkehrsmitteln eh nur Pkw und Flugzeug kennen – schreiben fast durchweg nur noch vom Zugführer. Ist ja klar, der fährt den Zug. Teilweise kommen sogar schon Wortneuschöpfungen wie Zugfahrer.

Aber wie nennt man denn jetzt wirklich denjenigen, der vorne auf dem Führerstand sitzt und den Zug fährt?

Ganz kurze Antwort: jedenfalls nicht Zugführer.

Zugführer vs. Lokführer

Um es kurz zu machen: Der Zugführer ist für den Zug das, was der Kapitän auf einem Schiff war: der Ranghöchste. Derjenige, der das Sagen und die Verantwortung hatte.

Für Landratten: Nein, der Kapitän ist nicht der, der am Ruder steht und das Schiff fährt. Das ist der Steuermann. Der ist dem Kapitän untergeordnet. Und der Lokführer entspricht dem Steuermann.

Auf Bahnhöfen ist der Zugführer vor allem vor der Abfahrt eines Zuges zu sehen. Der ist nämlich derjenige, der an der offenen Tür steht, die Kelle schwingt und den Abfahrtspfiff abgibt, um dem Lokführer zu signalisieren, daß der jetzt losfahren soll.

Das vorne auf dem Führerstand ist folglich der Lokführer.

Das heißt, die allermeisten Dampfloks hatten früher zusätzlich noch einen Heizer, wobei dessen Aufgabenbereich über das Heizen hinausging. Bei moderneren Traktionsarten gab es eine Zeitlang noch den Beimann als Nachfolger des Heizers, in seltenen Fällen mit denselben Zusatzaufgaben wie bei Dampfloks, häufiger eher, um Massenentlassungen zu verhindern und Gewerkschaften zu beruhigen.

Übrigens braucht eigentlich jeder Zug einen Zugführer. Auch Güterzüge brauchen einen. Deswegen hatten jahrzehntelang die meisten Güterzüge in Deutschland einen Güterzuggepäckwagen. Im Gegensatz zu den Bremswagen, die es in vielen anderen Ländern gab (Schweiz, UK, USA etc.), die am Zugschluß liefen, liefen die deutschen Güterzuggepäckwagen im allgemeinen hinter der Lok. Sie hatten einen Laderaum für kleinere Sendungen und ein Büro für den Zugführer.

Die Bundesbahn hat übrigens bald versucht, Güterzuggepäckwagen zu vermeiden. Wenn vorm Zug eine Elektrolok oder später eine Diesellok mit zwei Führerständen hing, saß der Zugführer auf dem in Fahrtrichtung hinteren Führerstand. Es gab auch Versuche mit Zugführerkabinen in Dampfloktendern – einige werden sich vielleicht noch erinnern an das Märklin-H0-Modell der 50er mit Kabinentender aus den späten 70ern.

Weiterentwicklungen

Mit der Zeit entwickelten sich aber Zugführer und Lokführer weiter, so daß eigentlich beide Begriffe so nicht mehr existieren – ganz besonders der Zugführer nicht.

„Triebfahrzeugführer“, kurz „Tf“

Als Triebwagen immer mehr zum Thema wurden, hat man bahnintern gemerkt, daß es Kokolores ist, weiter einfach nur von „Lokomotivführern“ zu sprechen, wenn die auch Triebwagen fuhren. Loks und Triebwagen werden in der Fachsprache zusammenfassend „Triebfahrzeuge“ genannt. Der eigentliche Fachbegriff ist also „Triebfahrzeugführer“.

Jetzt ist das Wort aber ziemlich sperrig. Und weil es bei der Bahn viele sperrige Begriffe gibt, gibt es auch viele Abkürzungen, in diesem Fall „Tf“. Das ist sowohl gesprochen als auch geschrieben noch kürzer als „Lokführer“, aber das verstehen nur diejenigen, die wirklich firm in der Eisenbahnfachsprache sind.

Personalunion

Vielfach bedeutete die Aufgabenteilung im Zug aber personalmäßigen Overkill. Als der Beimann noch Pflicht war, mußte theoretisch jeder zweiachsige Triebwagen auf jeder Nebenbahn mit vierköpfigem Personal gefahren werden: Triebfahrzeugführer, Beimann, um den zweiten Arbeitsplatz auf dem Führerstand zu sichern – auch wenn nicht einmal die Streckensicht einen erforderte, weil die aus den allermeisten Triebwagen heraus hervorragend war –, Zugführer und separater Schaffner, sofern während der Fahrt kontrolliert werden konnte.

In der Praxis dürfte der Zugführer auch die Funktion des Schaffners übernommen haben, wenn der Triebwagen solo ohne Bei- oder Steuerwagen unterwegs war. Schon früh ging man aber noch einige Schritte weiter und sparte bei Triebwagen nicht nur den Beimann, sondern übertrug die Funktion des Zugführers auch auf den Triebfahrzeugführer, der dann auch selbst die Aufsicht und die Zugabfertigung übernahm und sich quasi selbst den Abfahrtbefehl erteilte.

Im Stadt- und Vorortverkehr, also auch bei S-Bahnen, war lange Zeit die örtliche Aufsicht auf dem Bahnsteig üblich. Die kümmerte sich auch um die Zugabfertigung und erteilte die Abfahrbefehle, was ja normalerweise dem Zugführer obliegt. Auch hier kam es schon bald zum Einmannbetrieb. Trotzdem blieb der Mensch am Fahrschalter weiterhin primär Triebfahrzeugführer.

Generell hat sich im Nahverkehr in den letzten Jahrzehnten das sogenannte Technikbasierte Abfertigungsverfahren (kurz TAV) ausgebreitet. Das macht es für den Triebfahrzeugführer möglich, einen Zug zur Abfahrt abzufertigen, ohne vom Führerpult aufstehen zu müssen. Zum einen machte das TAV örtliche Aufsichten überflüssig, zum anderen aber auch noch mehr Zugführer auf Regionaltriebwagen, wo der Triebfahrzeugführer wieder diese Funktion mitübernahm.

Im Güterverkehr strich die Bundesbahn den separaten Zugführer schon 1969. Auch hier übernahm der Triebfahrzeugführer dessen Aufgaben mit.

Neue Namen für den Zugführer

In lokbespannten Regionalzügen und generell im Fernverkehr gibt es die Aufgabenteilung und damit den Zugführer weiterhin. Ach ja, das heißt auch: Weiterhin wird der Zug nicht vom Zugführer gefahren, sondern vom Triebfahrzeugführer. Der Zugführer könnte sich da nicht auch noch drum kümmern. Irgendjemand muß den Zug ja auch vor der Abfahrt abfertigen. TAV gibt’s im Fernverkehr nicht.

Außerdem hätte man zumindest bei gezogenen lokbespannten Zügen, bei gezogenen ICE 2 und beim ICE 1 beim Einmannbetrieb generell das Problem, daß es in den Wagen null Personal gäbe und der Triebfahrzeugführer für Passagiere nicht erreichbar wäre.

Den Begriff „Zugführer“ trägt man aber nicht mehr nach außen. Im Fernverkehr der DB heißt er heute „Zugchef“, und in der Schweiz ist das gar allgemein der offizielle Begriff geworden. Wo es ihn in Deutschland im Regionalverkehr noch gibt, heißt er „Kundenbetreuer im Nahverkehr mit betrieblichen Aufgaben“, kurz „KiN B“. Beide erkennt man an der roten Armbinde. Der „normale“ Kundenbetreuer im Nahverkehr entspricht eher einem Schaffner; in dem Fall kommt das TAV zum Einsatz, und der Triebfahrzeugführer übernimmt diejenigen Aufgaben des Zugführers, die nichts mit den Passagieren zu tun haben.

#Eisenbahn #Fachbegriff #Fachsprache #Personal

Inzwischen wird „Zug“ sogar schon synonym für „Eisenbahn“ verwendet, weil es einen Buchstaben weniger hat als „Bahn“. Daher grassiert auch der Begriff „Zugstrecke“ für jedes Stück Gleis, das irgendwo herumliegt und nicht erkennbar einem Bahnhof zuzuordnen ist.

Das wird jetzt fast jeden erstaunen, aber: Das ist eklatant falsch.

Was ist denn jetzt ein Zug?

Zunächst einmal beschreibt der Begriff „Zug“ nicht das ganze System Eisenbahn – auch wenn „Zug“ viel bequemer zu sprechen und erst recht zu tippen ist als „Eisenbahn“. Nein, er bezieht sich zunächst einmal nur auf rollendes Material.

Damit das wiederum als Zug gelten kann, müssen zwei grundlegende Voraussetzungen erfüllt sein. Zum einen sollte das Material natürlich in der Lage sein, aus eigener Kraft zu fahren.

Zum anderen muß es so, wie es ist, dafür vorbereitet und vorgesehen sein, auf die Strecke zu fahren – oder eben bereits auf einer Strecke fahren bzw. gerade gefahren sein. Das fängt damit an, daß das Rollmaterial selbst streckentauglich sein muß. Dazu kommen dann noch weitere Punkte, etwa entsprechendes Personal und durchgehende, geprüfte Bremsen, um mit Streckengeschwindigkeit fahren zu dürfen.

Wie und wann wird aus diesem Rollmaterial nun ein Zug? Nun, „Zug“ kann auch kurz für einen Zuglauf im Fahrplan stehen. Das ist zunächst etwas Abstraktes, nicht Greifbares, bis rollendes Material die Zugnummer und die Fahrplantrasse dieses Zuglaufs zugewiesen bekommt und in der Betriebsstelle, wo dieser Zuglauf beginnt, zur Abfahrt bereitgestellt wird.

Dabei ist komplett unerheblich, um wieviele Fahrzeuge es sich handelt. Eine einzelne Lokomotive kann durchaus als Zug gelten – wenn sie von einem Triebfahrzeugführer von einer Betriebsstelle zu einer anderen über Strecken gefahren wird. Einzelne Triebwagen gelten ja auch als Züge. Bei Leerüberführungen wird aber in beiden Fällen eher von einer Triebfahrzeugfahrt (Tfzf) gesprochen. Früher wurde noch unterschieden zwischen dem Lokzug (Lz) – unabhängig von der Länge – und dem Leertriebwagen (Lt).

Umgekehrt gilt z. B. eine Gruppe Wagen, die innerhalb eines Bahnhofs oder einer anderen Betriebsstelle – also weder auf die Strecke noch von der Strecke – von einer Lokomotive bewegt wird, nicht als Zug, sondern als Rangierabteilung. Wenn die Lok eine nicht zu große Rangierlok ist, wird sie wahrscheinlich nicht von einem Triebfahrzeugführer bedient, sondern von einem Lokrangierführer (die sind billiger, dürfen aber nicht auf die Strecke), und die Lok ist wahrscheinlich das einzige gebremste Fahrzeug in der Fuhre.

Eine Variation der Rangierabteilung ist die Anschlußbedienung. Auch die bewegt sich innerhalb einer Betriebsstelle, also etwa eines Bahnhofs, und dient dazu, Güterwagen zu einem Gleisanschluß zu bringen bzw. von da abzuholen. Das ist also immer noch eine Rangierfahrt.

„Zug“ als Wortbestandteil

Von dieser Definition kann abgewichen werden, wenn „Zug“ nur Bestandteil eines Wortes ist. Ein „Triebwagenzug“ ist immer eine mehrteilige Triebwageneinheit. Ab einer gewissen, nicht näher definierten Länge ist es nicht einmal notwendig, daß alle Fahrzeuge einzeln verfahrbar sein können. Um etwas Verwirrung zu stiften: „Triebzug“ gibt es auch; der hat aber im allgemeinen keine angetriebenen Wagen, sondern einen oder zwei Triebköpfe, die zumindest in Deutschland, Österreich und ein paar anderen Ländern als Triebwagen eingereiht sind.

Stichwort Triebwagen: Bei den S-Bahnen Hamburg und Berlin grassiert der Wortbestandteil „Zug“ in den Bezeichnungen für Längen von S-Bahn-Garnituren. Die kleinste mögliche Einheit ist in Berlin der „Viertelzug“ (zwei Wagen) und in Hamburg der „Halbzug“ (drei Wagen). Aus Viertelzügen werden in Berlin dann die größeren Längen zusammengestellt, die man dann im Betrieb sieht: der „Halbzug“ (zwei Viertelzüge), der „Dreiviertelzug“ (drei Viertelzüge) und der „Vollzug“ (vier Viertelzüge). In Hamburg gibt es den „Kurzzug“ (ein Halbzug), den „Vollzug“ (zwei Halbzüge; die häufigste Länge) und den „Langzug“ (drei Halbzüge).

Sogar ohne Antrieb geht es: Die junge Reichsbahn in der DDR hatte „Doppelstock-Gliederzüge“. Jedes dieser neungliedrigen, zwölfachsigen Fahrzeuge war eigentlich als jeweils ein Wagen eingereiht, wirkte aber für einen einzelnen Wagen etwas sehr lang. Der „Henschel-Wegmann-Zug“ wiederum war eine vierteilige, stromlinienförmige Wagengarnitur, die in den späten 30ern gebaut worden war und von der Bundesbahn Anfang der 50er auf fünf Wagen verlängert wurde. Auch der hatte keinen Eigenantrieb, sondern dafür gab es zwei passende Stromlinienlokomotiven.

Und was soll man jetzt sagen, wenn nicht „Zug“?

Statt wie verrückt mit dem Wort oder Wortbestandteil „Zug“ um sich zu werfen, wo der gar nicht angebracht ist, sollte man Dinge als das bezeichnen, was sie sind: z. B. eine Lok, einen Triebwagen oder ein paar Wagen. „Zug“ kann man immer noch sagen, wenn es auf einer Strecke fährt oder im Bahnhof am Bahnsteig steht.

A propos Strecke: Gewöhnt euch „Zugstrecke“ ab. „Bahnstrecke“ ist auch nicht schwerer auszusprechen und hat nur einen Buchstaben mehr. Und wie ich schon im vorigen Teil schrieb: Wenn es ein Gleisanschluß ist, dann ist es schon gar keine „Zugstrecke“, sondern eben ein Gleisanschluß.

#Eisenbahn #Fachbegriff #Fachsprache #Zug

Was, mag sich der Leser fragen, ist daran falsch? Und wie ist die korrekte Verwendung?

Bahnhöfe vs. freie Strecke

Grundsätzlich teilen sich Eisenbahnnetze auf in einerseits Strecken und andererseits Bahnhöfe.

Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung in Deutschland definiert Bahnhöfe wie folgt:

„Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, ausweichen oder wenden dürfen. Als Grenze zwischen den Bahnhöfen und der freien Strecke gelten im allgemeinen die Einfahrsignale oder Trapeztafeln, sonst die Einfahrweichen.“

Wie ein Bahnhof genau aussieht, ist irrelevant. Wenn an einer eingleisigen Strecke irgendwo im Nirgendwo ein zweites Gleis liegt, vielleicht noch mit einem kleinen Betriebsgebäude daneben, aber ohne Bahnsteige, dann ist das ein Betriebsbahnhof – also trotzdem ein Bahnhof. Selbst Goetheweg an der Brockenbahn ist ein Bahnhof. Da gibt es zwar nur eine Weiche, an der ein neigungsloses Stumpfgleis von der 30‰ geneigten Brockenbahn abzweigt, und weder einen Bahnsteig noch ein Empfangsgebäude. Aber es ist ein Bahnhof, und dort kreuzen regelmäßig Züge, auch wenn es für einen davon bedeutet, ein Stück weit rückwärts fahren zu müssen.

Wenn man umgekehrt einen oder mehrere Bahnsteige hat, vielleicht sogar ein Empfangsgebäude, aber keine einzige Weiche, dann ist das kein Bahnhof, sondern ein Haltepunkt. Sogar Hamburg-Dammtor ist eigentlich nur ein Haltepunkt – es gibt ja keine Weichen – und liegt damit streng genommen auf freier Strecke. Die nächsten Weichen liegen erst wieder im Hauptbahnhof oder in der Überleitstelle Sternschanze, dem letzten Rest des ehemaligen Bahnhofs Sternschanze.

Alles, was zwischen Bahnhöfen liegt, gilt also als freie Strecke. Grundsätzlich sind auf Strecken keine Rangierfahrten erlaubt, sondern nur Zugfahrten, die eigenen Vorschriften unterliegen. Auch auf Sicht darf nur in ausdrücklichen Ausnahmefällen gefahren werden und auch das nur mit maximal 40 km/h. Ansonsten wird nach den Signalen gefahren.

In Bahnhöfen wiederum sind Rangierfahrten erlaubt. Hier sind die Vorschriften lockerer, so sind durchgehende Bremsen nicht nötig (meistens ist nur die Rangierlokomotive gebremst, um sich den zeitlichen Aufwand des Kuppelns und Entkuppelns der Bremsleitungen nebst Bremsprobe zu sparen). Rangierfahrten werden auf Sicht und nach Schutzhaltsignalen gefahren – Signale für Zugfahrten haben beim Rangieren keine Gültigkeit. Dafür ist aber die zulässige Höchstgeschwindigkeit beim Rangieren noch geringer als beim Fahren auf Sicht auf der Strecke. Sofern der Bahnhof an mindestens eine Strecke angeschlossen ist – ist er meistens –, sind auch Zugfahrten möglich, die dann auf eine Strecke übergehen und/oder von einer Strecke kommen.

Um mit einem weiteren Irrtum aufzuräumen: Der Bahnhof meint die komplette Anlage innerhalb der Einfahrsignale (bzw. Trapeztafeln auf einigen Nebenbahnen bzw. „Halt für Rangierfahrten“-Tafeln an Streckengleisen, die aus dem Bahnhof herausführen und meistens sowieso auf derselben Höhe wie Einfahrsignale stehen). Dazu zählen also alle technischen Einrichtungen – und nicht nur das Gebäude, in dem früher die Fahrkartenschalter waren (oder manchmal heute noch sind).

Was also häufig der Volksmund mit „Bahnhof“ meint, ist das Empfangsgebäude.

Andere Betriebsstellen dazwischen

Es gibt auch noch andere Betriebsstellen, die wie Zwischenformen anmuten und einerseits ebenfalls der freien Strecke zugeordnet werden, andererseits mitunter aber auch Rangierfahrten zulassen.

Die allereinfachste Form ist die Blockstelle (Bk) zu nennen, die einfach nur aus ein paar Blocksignalen, einem pro Streckengleis, plus Wärterhaus besteht. Die gibt es kaum noch; sie ist ein Relikt aus einer Zeit, als Streckenblöcke noch nicht automatisiert waren. Normalerweise gab es sie nur an mehrgleisigen Strecken, weil es wenig sinnvoll ist, eingleisige Strecken zwischen Bahnhöfen in Blöcke aufzuteilen.

Die einfachste Form mit Weichen ist die Überleitstelle (Üst). Auf zweigleisigen Strecken liegen hier einfach ein oder zwei Gleisverbindungen, die Zügen einen Wechsel zwischen den Streckengleisen ermöglichen. Oder es wird von einem auf zwei Gleise übergegangen, bzw. die Anzahl der Streckengleise verändert sich anderweitig. Es bleibt aber weiterhin dieselbe Strecke. Auch die Überleitstelle wird nur von Blocksignalen gesichert und hat keine Ausfahrsignale.

An Abzweigstellen (Abzw) sind mindestens zwei Strecken auf freier Strecke miteinander verbunden, und Züge können von einer Strecke auf eine andere übergehen. Auch wenn in Deutschland Strecken meistens in Bahnhöfen aufeinandertreffen, gibt es doch Abzweigstellen, z. B. mitten in Hamburg die Abzw Rainweg westlich der Holstenstraße, wo von der Verbindungsbahn zwischen dem Hauptbahnhof und Altona die Verbindungskurven Richtung Diebsteich abzweigen. Simpler fällt die Abzw Hörn südöstlich von Husum aus, wo die eingleisige Strecke aus St. Peter-Ording mit einer einzelnen Weiche an die an dieser Stelle zweigleisige Marschbahn von Hamburg nach Westerland anschließt. Seit die Gleisverbindung entfernt wurde, fahren Züge aus St. Peter-Ording das kurze Stück bis Husum im Gegengleis.

Ladegleise und Gleisanschlüsse an beispielsweise Industriebetrieben sind idealerweise Bahnhöfen zugeordnet und können von da aus per Rangierfahrt erreicht werden. Manchmal erstrecken sich solche Anschlüsse bzw. deren Zufahrten über Kilometer vom zugeordneten Bahnhof weg. Die Zufahrten können durchaus ehemalige Strecken sein, die bis zu den Anschlüssen verkürzt und dem Bahnhof, von dem sie ausgingen, als Bahnhofsgleise zugeordnet wurden, also keine Strecken mehr sind.

Solche Verladeanlagen liegen aber nicht immer an Bahnhöfen, sondern manchmal auch an der freien Strecke, wo kein Bahnhof in der Nähe ist. Hier haben wir es mit Anschlußstellen (Anst) zu tun. Anschlußstellen werden an sich von Zügen angefahren, die sich einerseits innerhalb der Anschlußstelle als Rangierfahrten bewegen (allerdings immer noch gefahren vom Triebfahrzeugführer, dafür nimmt man kein Extrapersonal mit), andererseits in Anschlußstellen aber weder beginnen noch enden (Zuggattung und Zugnummer wechseln dürfen sie), sondern müssen nach der Anschlußbedienung ihre Fahrt fortsetzen.

Dann gibt es noch die Ausweichanschlußstelle (Awanst). Die sieht im Prinzip genauso aus wie eine Anschlußstelle — bis darauf, daß sie häufig sehr viel größer ausfallen kann. Der grundsätzliche Unterschied ist: Wenn ein Zug eine Anschlußstelle bedient, bleibt die Strecke an der Stelle belegt. Wenn er eine Ausweichanschlußstelle bedient, kann die Strecke freigegeben werden, bis der Zug die Ausweichanschlußstelle wieder verläßt. So lange darf er sie aber nicht verlassen. Die Ausweichanschlußstelle hat also mindestens ein richtiges Ausfahrsignal, die Anschlußstelle nicht. Eigentlich sind Ausweichanschlußstellen schon Bahnhöfe, sie werden aber nicht als solche angesehen.

Wenn es an einer dieser genannten Betriebsstellen zusätzlich noch einen oder mehrere Personenbahnsteige gibt – eine Kombination mit einem Haltepunkt also, nicht mit einem vollwertigen Bahnhof –, wird sie zur Haltestelle. Das meint also bei der Eisenbahn etwas ganz anderes als bei der Straßenbahn oder im Busverkehr.

#Eisenbahn #Fachbegriff #Fachsprache #Bahnhof