Hä? Zwischen Hamburg und Berlin auch? Wie kann das denn sein?

Was da passiert ist

Also mal der Reihe nach.

Gestern am späten Abend zog ein Gewitter durch die Lüneburger Heide. Bei Deutsch Evern schlug ein Blitz in die Oberleitung ein. Am Gleis schlug ein Blitz in einen Baum ein. Der kippte auf den Fahrdraht und schloß ihn so kurz. Der Effekt ist derselbe, wie wenn eine Erdungsstange an eine Schiene angelegt und dann gegen den Fahrdraht gekippt wird: fetter Funkenflug, Kurzschluß, zack, Schutzschalter springt, Fahrdraht stromlos.

Jetzt hat allerdings eine Oberleitung nicht alle ein, zwei Kilometer einen Trennschalter pro Gleis und dann jeweils separate Einspeisungen. Zumindest nicht hier. Vielleicht auf Strecken wie die Neubaustrecke zwischen Brüssel und Lüttich, die blockweise umschaltbar ist zwischen den in Belgien üblichen 3.000 Volt Gleichstrom und den für den Hochgeschwindigkeitsverkehr nötigen 25 kV 50 Hz Wechselstrom. Oder im Aachener Hauptbahnhof, der stückchenweise umschaltbar ist zwischen diesen beiden Fahrdrahtspannungen und den deutschen 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom. Aber nicht hier, wo sowieso alles mit 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom fährt.

Das heißt: Wenn es irgendwo einen Kurzen gibt, dann ist davon einiges mehr an Strecke betroffen. Und dann gleich alle Gleise. Es wäre nämlich völliger Overkill, für jedes Streckengleis alle ein, zwei Kilometer und womöglich auch noch für Nebengleise in Bahnhöfen jeweils ein eigenes Unterwerk mit eigenem Schutzschalter aufzustellen. Gibt’s also nicht.

Ganz ehrlich: Daß dabei an besetzten Reisezügen nur ein ICE aus Richtung Berlin liegengeblieben ist, grenzt an ein Wunder.

Die Folgen

Denn Deutsch Evern, das liegt bei Bad Bevensen. Bad Bevensen liegt zwischen Lüneburg und Uelzen. Und das liegt an der Strecke zwischen Hamburg und Hannover. Das ist eine der am stärksten befahrenen Eisenbahnstrecken Deutschlands. Die wäre mit dem eigentlichen Planverkehr schon völlig überfordert.

Das ist übrigens genau da, wo eigentlich die Y-Trasse gebaut werden sollte, um genau diese Strecke zu entlasten. Die kommt aber nicht, weil die durch den Wahlkreis des aktuellen SPD-Bundeschefs Lars Klingbeil verlaufen würde, der seine Macht auf Bundesebene einsetzt, um seine Wähler in seinem Heimatwahlkreis bei der Stange zu halten. Und der Ausbau der Bestandsstrecke wird beharrlich von dort wiederum ansässigen NIMBYs verhindert.

Genau die Strecke ist das. Und die war stundenlang tutto kompletto dicht. Inzwischen soll eins der beiden Streckengleise wieder elektrisch befahrbar sein, aber auch da kommt höchstens mal ab und an ein Metronom durch, damit wenigstens der SPNV wieder läuft.

Allerdings fährt da normalerweise noch sehr viel mehr. Zwischen Hamburg und Hannover gibt es fünf (!) Linien im Personenfernverkehr, die jeweils mindestens im Zweistundentakt fahren, teilweise im Stundentakt. Und dann kommt noch der Güterverkehr oben drauf.

Aber wieso Hamburg–Berlin?

Jetzt fragen sich trotzdem immer noch viele: „Wieso fallen auch alle ICEs zwischen Hamburg und Berlin aus? Das liegt doch gar nicht auf der Strecke!“

Doch, tut es. Jetzt jedenfalls.

Wie ich vor zweieinhalb Monaten schrieb, ist die eigentliche Strecke zwischen Hamburg und Berlin – also über Hagenow Land–Ludwigslust–Wittenberge–Neustadt (Dosse) eine Großbaustelle und daher voll gesperrt. Und das ist noch nicht mal die Generalsanierung, die nächstes Jahr kommen soll, während der die Strecke noch länger gesperrt sein und größtenteils komplett neu gebaut werden wird. Was da aktuell passiert, das ist Flickwerk, um wirklich akute Schäden zu reparieren.

Und so muß die Hälfte der Fernreisezüge zwischen Hamburg und Berlin umgeleitet werden über Lüneburg–Uelzen–Salzwedel–Stendal. Die andere Hälfte fällt aus, weil Uelzen–Salzwedel zum größten Teil immer noch nur eingleisig ist – und die planmäßigen RE zwischen Uelzen und Salzwedel genau deshalb auch, weil die ICEs die Streckenkapazitäten ziemlich aufbrauchen.

So, mit der Umleitungsstrecke ist es jetzt auch erstmal Essig.

Kann man da nichts machen?

Was gibt es denn sonst an Alternativen?

Die nächste elektrifizierte (!) Umgehungsstrecke wäre ab Hamburg-Harburg über Buchholz (Nordheide)–Rotenburg (Wümme)–Nienburg (Weser)–Wunstorf. Problem: Die Strecke hat kaum Fassungsvermögen, weil sie zwischen Rotenburg und Verden nur eingleisig ist. Der Abschnitt hat eben keine überregionale Bedeutung.

Und so wird die Strecke zwischen Rotenburg und Verden nur von Zügen nach Hamburg genutzt. Der Verkehr Richtung Hannover fährt zwischen Rotenburg und Verden statt dessen den Riesenschlenker über den auch nicht gerade wenig ausgelasteten Bremer Hauptbahnhof.

Das heißt trotzdem: Die „Rollbahn“ zwischen Hamburg und Bremen ist nun die einzig verbliebene Strecke für den Verkehr zwischen Hamburg, Hannover und Süddeutschland, zwischen Hamburg, dem Ruhrgebiet und dem Rheinland und zwischen Hamburg und Berlin. Und westlich von Buchholz kommt dann auch noch eine Menge Güterverkehr von und nach Maschen dazu.

Schon ohne die Berlin-Umleiter wäre da nichts mehr zu wollen. Selbst die Oberrheinstrecke mit CIR-ELKE könnte das nicht packen. Da reden wir von mehr Zügen pro Stunde und Richtung als auf dem Tokaido Shinkansen, sogar noch als bei der Hamburger S-Bahn – aber mit einer sehr viel größeren Bandbreite an Höchstgeschwindigkeiten. ICs und ICEs fahren 200 km/h, Flixtrain fährt 160 km/h, der Metronom fährt auch 160 km/h, hält aber unterwegs ein paarmal, der Intermodalverkehr fährt teilweise 120 km/h, andere Güterzüge fahren 100 km/h, und die 5400-Tonnen-Erzzüge von Hamburg-Hansaport nach Salzgitter-Beddingen fahren beladen nur 80 km/h, sollten aber tunlichst unterwegs nicht anhalten.

Die Folge ist ein grandioses Streichkonzert. Zwei Linien von Hamburg über Hannover sind gestrichen worden, eine davon nur nördlich von Hannover. Auch der umgeleitete übrige Personenfernverkehr Richtung Berlin ist gestrichen worden. Wenn man sowieso über Hannover fahren muß, weil Uelzen aus Richtung Hamburg nicht erreichbar ist, dann kann man das auch mit den Zügen, die eh fahren. Auch wenn die zum Brechen voll sein werden.

Eine naheliegende Idee wäre, zumindest den Berlin-Verkehr statt dessen über Büchen–Hagenow Land–Schwerin–Bad Kleinen–Bützow–Güstrow–Lalendorf–Waren (Müritz)–Neustrelitz–Oranienburg zu führen. Daß aber zwischen Lalendorf und dem Großraum Berlin die Züge die Lloydbahn mit dem Gesamtverkehr zwischen dem Großraum Berlin und Rostock – inklusive Seehafen, by the way, also vielviel Güterverkehr – teilen dürfen, ist noch das geringste Problem.

Nein, das fängt schon damit an, daß der Abschnitt Priemerburg–Lalendorf Ost nur eingleisig ist und auch das zweite Gleis zwischen Güstrow und Priemerburg von nur zweifelhafter Nutzbarkeit. Und es ist ja nicht so, daß da nichts fährt.

Und auch wenn der Abschnitt Hamburg–Büchen–Hagenow Land wieder „befahrbar“ ist, heißt das, er ist gerade eben so befahrbar. Auf weiten Teilen gibt’s weiterhin nur ein befahrbares Gleis und Höchstgeschwindigkeitsbeschränkungen. Die Kapazitäten reichen nicht annähernd, um auch nur den zweistündlichen RE nach Rostock planmäßig fahren zu lassen. Da dann auch noch pro Stunde und Richtung einen ICE durchzuquetschen – oder gar die zusätzlichen ICs, ICEs und ECs, die ohne die Großbaustelle da fahren würden und jetzt sowieso ausfallen –, wäre utopisch.

Der aktuelle Zwischenfall ist nur kurzfristig, verursacht aber trotzdem heftige Störungen, die sich auf halb Deutschland auswirken. Zugegeben, was gestern abend passiert ist, hätte nicht passieren können, wenn die DB auch an dieser Strecke vernünftigen Grünschnitt durchführen würde und keine Bäume da wären, die ins Gleis kippen könnten. Aber trotzdem kann immer mal etwas vorkommen, was zu einer Streckensperrung führen kann.

Wenn nächstes Jahr die Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin kommt, können wir uns wahrscheinlich auf noch mehr solche Sachen gefaßt machen – gerade weil die Strecke Hamburg–Hannover hoffnungslos überlastet ist.

#Aktuelles #BetrieblicherZwischenfall #Eisenbahn

2022 sind gegenüber 2010 diejenigen, die bei Kollisionen zwischen Schienen- und Straßenfahrzeugen an Bahnübergängen ums Leben gekommen sind, nicht weniger geworden. Kurioserweise ist im selben Zeitraum die Zahl der Bahnübergänge aber um 20% zurückgegangen. Mit anderen Worten: Pro Bahnübergang gibt es jetzt mehr Tote pro Jahr.

Während Charles Darwin schmunzeln dürfte, fragt sich unsereins: Wie kann das sein?

Die Frage, die man sich am ehesten stellen sollte, ist eine andere. Wieso gibt es überhaupt tödliche Unfälle an Bahnübergängen?

Freie Fahrt für den Darwin Award

An dieser Stelle sei aus dem Bericht zitiert: „Ursache der Unfälle ist in mehr als 97 Prozent Fehlverhalten von Straßenverkehrsteilnehmern. So werden bei mehr als einem Drittel der Unfälle geschlossene Halbschranken umfahren.“ Klassiker.

Mehr denn je – außer vielleicht in den 50er Jahren kurz vor Einführung von Tempo 50 innerorts und Tempo 100 außerorts im Jahr 1957 – sucht der deutsche Autofahrer beim Fahren die totale, ultimative, kompromißlose Freiheit. Freie Fahrt für freie Bürger. Alles, aber auch wirklich alles, was dem irgendwie im Wege stehen könnte, wird als Gängelung aufgefaßt und, sofern das möglich ist, ignoriert.

Wenn an einer Autobahnbaustelle Tempo 80 gilt, die Piste aber frei ist, fährt man trotzdem über 200. Auch auf Hauptausfallstraßen gibt man Bleifuß. Wenn irgendwo ein Blitzer steht, wirft man kurz vorher den Anker, fährt dann genau nach Vorschrift plus Toleranz – und drückt gleich dahinter wieder voll auf den Pin. Selbst in Wohngebieten wird ausgefahren, was die eigene Karre auf der Strecke hergibt.

Falsch herum in die Einbahnstraße? Über Straßen, die nur von Bussen oder Taxis befahren werden dürfen? Mit dem Verbrenner stundenlang auf einem Ladeplatz parken? Oder im absoluten Halteverbot? Scheißegal, sind doch keine Bullen da. Und wenn, interessiert die das eh nicht. Ich will hier langfahren, und zwar jetzt!

Bahnübergänge sind ja an sich schon Schikane, weil die Straße da so uneben ist, daß es einen schon ziemlich durchschüttelt, wenn man mit Tempo 80 drüberbrettert – wo eh nicht mehr als 50 erlaubt sind. Aber wenn dann auch noch die Sicherungsanlage rot leuchtet und, sofern vorhanden, die Halbschranken sich senken, dann ist das nichts weiter als Schikane, genau wie diese Scheiß-Blitzer und die Scheiß-Abschlepper, die den eigenen Wagen umsetzen, nur weil man mal kurz zehn Stunden vor einer Feuerwehrausfahrt geparkt hat. Nein, das kann und will man sich nicht bieten lassen.

Zum Glück sind das nur Halbschranken. Da kann man doch prima drumrum fahren, auch wenn’s immer noch bremst.

Wie, der Zug kommt schon? Der soll gefälligst bremsen, ich hab’s jetzt eilig, ich muß hier jetzt durch!

Und ewig „rast“ der Zug ins Auto rein

Aber der Zug bremst – gefühlt – überhaupt nicht. Statt dessen „rast“ er – gefühlt mit Vollgas – dem armen Autofahrer voll ins Auto rein. Und – immer noch gefühlt – bremst er erst eine halbe Minute und einen Kilometer später.

Wer weder dieses Blog noch Grundlegendes über die Eisenbahn kennt, wird sich jetzt bestätigt fühlen und sich und mich fragen, wieso das denn sein kann, daß der Zug erst so spät bremst. Die Antwort ist: Er bremst überhaupt nicht später. Er bremst schon, bevor er den Bahnübergang überhaupt erreicht.

Die meisten Autofahrer haben ganz einfach keine Vorstellung davon, wie etwas bremst, was kein Pkw ist. Vielen geht doch schon der Arsch auf Grundeis, wenn sie mit einem voll beladenen 3½-Tonnen-Sprinter eine Vollbremsung hinlegen müssen – vor allem dann, wenn es trotzdem kracht, weil sie von dem Klumpen den Bremsweg eines aktuellen BMW erwartet haben.

Von, sagen wir, einem Doppelstock-Regionalexpreß, der an einem Bahnübergang in einer Ortschaft auf einen zu„gerast“ kommt, kann man Bremswege wie beim Pkw erst recht nicht erwarten.

Das fängt schon damit an, daß er sehr viel schwerer ist. Lok plus sechs Doppelstockwagen plus Passagiere plus Gepäck, da ist man ganz schnell bei über 400 Tonnen – mehr als das Startgewicht eines Jumbo-Jet. Moderne elektrische Lokomotiven, wie man sie in Deutschland antrifft, wiegen ja alleine schon über 80 Tonnen.

Dann täuscht die Größe des Zuges, den man ja obendrein nur von vorn sieht, über seine Geschwindigkeit hinweg. Autofahrer rechnen kaum damit, daß sich innerhalb einer geschlossenen Ortschaft irgendetwas schneller bewegt als vielleicht 70 km/h. Der RE kommt da aber gerade angeschossen mit auch mal 160 km/h. In einer geschlossenen Ortschaft. Ja, das ist legal. In Deutschland sind auf Strecken mit Bahnübergängen bis 160 km/h erlaubt; mit Sondergenehmigung waren es ab Ende der 70er bis in die 90er rein sogar bis zu 200 km/h.

Übrigens fahren Züge nicht nach der StVO. Die gilt ja für die Eisenbahn nicht. Züge fahren nach der Eisenbahn-Betriebsordnung (EBO). Übrigens betrachtet die EBO nichtschienengebundene Verkehrsteilnehmer, Autos inklusive, nicht als Schienenfahrzeugen gleichberechtigt. Am Bahnübergang gilt also kein „rechts vor links“.

Zurück zum Zug selbst: Wo wir schon mal dabei sind, reagieren bei der Eisenbahn auch die Bremsen langsamer. Es bremst sich schon etwas anders über vielleicht 10 m Leitung mit Bremsflüssigkeit drin als über etwa 180 m Druckluftleitung. Und das ist nur ein RE. Viel Spaß mit Intermodal-Güterzügen (740 m lang, gut 2000 Tonnen schwer, immer noch 100 oder 120 km/h schnell).

Schärfer bremsen geht auch nicht. Nicht nur, weil die Leute in Reisezügen ja nicht alle in Fahrtrichtung mit Dreipunktgurten in Liegesitze gezurrt sind und ihr Handgepäck im Kofferraum verstaut ist. Sondern weil mit blanken Stahlrädern auf blanken Stahlschienen nicht schärfer gebremst werden kann.

Und ja, das müssen Stahlräder sein. In Güterzügen tragen die Räder jeweils auch mal über 11 Tonnen. Beim ICE tragen sie 8 Tonnen und müssen tagein, tagaus 1500 Kilometer am Tag mit bis zu 300 km/h zurücklegen. Und zwar mehrere Jahre lang ohne Austausch. Da kann man Luftreifen vergessen.

Die Folge: Selbst bei einer Schnellbremsung – so heißt die Vollbremsung bei der Eisenbahn – steht ein Zug aus 160 km/h erst nach einem Kilometer. Ja, nach einem Kilometer kontinuierlichen Vollbremsens. Und dabei wird mit allem gebremst, was da ist: Radbremsen. Rekuperation (kennen hoffentlich die, die Hybrid oder E-Auto fahren). Magnetschienenbremsen (am Fahrzeug montierte lange Magnetpakete werden auf die Schienen gepackt – da macht man als Passagier wirklich einen Satz). Alles auf einmal. Trotzdem ein voller Kilometer an Bremsweg.

An unbeschrankten Bahnübergängen ist das nicht ganz so extrem, weil kaum eine öffentliche Straße eine für so hohe Geschwindigkeiten zugelassene Strecke ohne Schranken kreuzt. Aber auch den Bremsweg eines 70 Tonnen schweren Dieseltriebwagens, der mit 80 km/h auf einer Nebenbahn fährt, ist nicht zu unterschätzen. Doch, das sind wirklich 80 km/h. Das ist ja auch kein 18-Meter-Gelenkbus, sondern das Fahrzeug ist gut 40 Meter lang, das täuscht daher.

Gegenmaßnahmen

Ganz ehrlich: Bessere Verkehrserziehung funktioniert da nicht. Viele Autofahrer fühlen sich dadurch von oben herab behandelt und noch mehr gegängelt, schalten dann auf stur und fahren erst recht über geschlossene Bahnübergänge.

Es funktionieren also nur technische Maßnahmen. Die können aber nicht beim Schienenverkehr ansetzen. Wenn 30 Meter vor einem Zug ein Auto über einen geschlossenen Bahnübergang fährt, dann gibt es nichts, was den Autofahrer noch retten könnte. Die Physik kann man einfach nicht überlisten. Und nein, Mitschuld für den Triebfahrzeugführer ist auch keine Lösung, weil der in dieser Situation absolut nichts tun kann.

Ein Anfang könnte sein, Bahnübergänge mit Halbschranken auf doppelte Halbschranken zu erweitern. Die minimieren das Risiko, daß jemand zwischen den sich senkenden Schranken mit seinem Fahrzeug eingesperrt wird. Erst schließen ja die Schranken für die Fahrspur auf den Bahnübergang, dann kurz danach die für die Fahrspur vom Bahnübergang wieder runter. Das Ganze könnte zeitlich so gesteuert werden, daß alle vier Schranken unten sind, bevor der sich nähernde Zug in den Bremswegabstand kommt.

Das birgt aber immer noch ein Restrisiko in Form von Idioten, die meinen, sie könnten noch schnell unter dem sich senkenden zweiten Schrankenpaar hindurchflutschen, dann aber doch zwischen den Schranken steckenbleiben. Die wenigsten Menschen haben dann den gesunden Menschenverstand, aus ihrem Wagen auszusteigen und das Weite zu suchen. Der typische Autofahrer wird beharrlich versuchen, irgendwie sich und sein Auto vom Bahnübergang zu retten – und beides nicht schaffen. Oder er hofft, daß der Zug rechtzeitig bremst, egal, wie unübersichtlich die Strecke ist.

Unfallopfer sind aber nicht immer nur Autofahrer. Es gibt durchaus auch Radfahrer, die es irgendwie schaffen, auch geschlossene Schranken zu passieren, sei es, indem sie unter der Schranke durchkriechen, sei es, indem sie gleich ganz um die Schranken herumfahren oder -schieben. Fußgänger wiederum brauchen eigentlich gar keine Bahnübergänge – die können einfach so über die Gleise latschen. Und wenn sie nie in ihrem Leben einen Führerschein hatten, ist die Gefahr hoch, daß sie endgültig keine Vorstellung von Bremswegen haben.

Leider bleibt das Fazit: Die einzig sichere Lösung ist, alle Bahnübergänge durch Über- oder Unterführungen zu ersetzen. Das würde Unfälle gänzlich ausschließen, und die Autofahrer freuen sich, weil auch das „Gehubbel“ über die Gleise aufhört.

Gegen Unfälle mit Fußgängern hilft nur, zumindest in Ortschaften die Strecken lückenlos mit Lärmschutzwänden oder zumindest den üblichen zwei Meter hohen grünen Stahlzäunen zu versehen. Mit einigem an sportlichem Geschick ließen sich letztere durchaus überwinden. Aber irgendwann kommt man als Fußgänger an einen Punkt, wo es vielleicht doch einfacher und bequemer wäre, die Über- oder Unterführung in der Nähe zu nehmen, als über den Zaun zu klettern.

#Aktuelles #Eisenbahn #BetrieblicherZwischenfall

Ich frage einfach mal diejenigen unter Ihnen, die sich nicht gerade als Eisenbahnexperten bezeichnen: Was glauben Sie, wie breit Schienenfahrzeuge sind? Vor allem, wenn Sie tatsächlich ein Gleis sehen – was glauben Sie, ohne jetzt im Internet nach Bildern zu suchen, rein aus dem Bauchgefühl heraus, wie breit Schienenfahrzeuge im Verhältnis zu den Schienen sind?

Räder bei der Eisenbahn ganz außen?

Ich wage einfach mal zu behaupten, viele glauben, daß Schienenfahrzeuge maximal so breit sind wie die Schienen. Ist ja klar: Bei Straßenfahrzeugen – die nicht gerade IFA W50 heißen – sind die Räder immer ganz außen. Die Karosserie steht nie sonderlich über die Räder über.

Und das wird gern auf Schienenfahrzeuge aller Art übertragen. „Naive“ Zeichnungen von Eisenbahnfahrzeugen zeigen sie immer mit den Rädern ganz am äußersten Rand – oder sogar außerhalb der Aufbauten. Manchmal führt das zu einer enormen Spurweite beim Gleis, viel häufiger aber werden Eisenbahnfahrzeuge in Pkw-ähnlichen Dimensionen gezeichnet. Auch LEGO hat seine Eisenbahnfahrzeuge seit jeher mit den Rädern ganz außen gebaut von den ersten schienenlosen Schiebeloks auf Gummirädern bis hin zu Supermodellen wie Super Chief, Emerald Night oder TGV. Dasselbe gilt fast durchweg für die Holzeisenbahnen von Brio, Eichhorn & Co. – mitunter stehen die Räder sogar komplett außerhalb der Aufbauten.

Nun werfen wir einmal einen Blick auf die Realität. In Deutschland, fast überall sonst in Europa und auch in vielen anderen Ländern der Welt gibt es die sogenannte „Normalspur“ mit einer Spurweite von 1435 mm – das ist der lichte Abstand zwischen den Innenseiten der Schienenköpfe. Wenn man die Schienenköpfe selbst dazurechnet und annimmt, die Räder von Eisenbahnfahrzeugen ragen nicht signifikant über die Schienenköpfe hinaus, kann man leicht zum Trugschluß kommen, Eisenbahnfahrzeuge seien nur etwa anderthalb Meter breit.

Zugegeben, wenn man Eisenbahnfahrzeuge von der Seite sieht, und meistens sieht man sie mehr oder weniger von der Seite, kann man kaum abschätzen, wie weit die Aufbauten über die Räder und damit die Schienen überstehen. Aber von vorne oder hinten sollte man es eigentlich deutlich sehen können.

Jetzt kombinieren wir das einmal mit der Ungeduld mancher Autofahrer an Bahnübergängen – und einer kombinierten Straßen- und Schienenbrücke, in diesem Fall der Kattwykbrücke in Hamburg. Die ist eine zweispurige Straßenbrücke, aber genau in der Mitte ist ein elektrifiziertes Eisenbahngleis eingelassen, das die Hohe Schaar mit Hausbruch und im weiteren Verlauf den westlichen Hafenanlagen verbindet. Wenn ein Zug die Brücke passiert, ist sie in beiden Richtungen für den Straßenverkehr voll gesperrt. Und das dauert mehrere Minuten, zum einen, weil Züge auf der Brücke nicht mehr als 30 km/h fahren dürfen, zum anderen, weil die Brücke für Straßenfahrzeuge nicht erst in dem Augenblick geschlossen wird, wenn der Zug schon kurz vor der Brücke ist.

Als Autofahrer sieht man die Bilder von der Brücke und denkt sich: „Was soll der Zirkus? Da ist doch jede Menge Platz links und rechts von den Schienen! Da passen doch locker Autos und Züge gleichzeitig durch!“

Und die Realität schlägt wieder einmal hart zu

Genau das dachte am Wochenende ein Autofahrer, als er vor der Kattwykbrücke auf einen Erzzug aus Richtung Hansaport warten mußte. Er hatte keine Lust zu warten, umfuhr die Halbschranke und versuchte, neben dem Zug die Brücke zu passieren. Die führende Lok war aber nicht so breit wie die Schienen, wie man hätte glauben können – sondern doppelt so breit. Die stand also links und rechts etwa einen Dreiviertelmeter über die Schienen über. Dieser Dreiviertelmeter fehlte dann natürlich an Durchfahrtsbreite. Das merkte der Autofahrer aber erst, als die Lok in seinen Audi einschlug und ihn vor sich her schob.

Warum der Zug „nicht gebremst“ hat, werden Sie vielleicht fragen? Der Zug hat gebremst, und zwar schon vor der Kollision, als der Triebfahrzeugführer bemerkte, daß ihm ein Pkw entgegenkam, der keinerlei Anstalten machte anzuhalten, geschweige denn umzudrehen. Aber an die 170 Tonnen an Loks (der Zug hatte zwei davon) + 5.400 Tonnen an beladenen Erzwagen bremst man durch Entlüften von über 600 Metern Druckluftleitung auch aus 30 km/h nicht mal eben auf ein paar Metern ab. Insgesamt brauchte der Zug aus 30 km/h 40 Meter zum Stoppen – vollkommen normal übrigens –, von denen er den Pkw 25 Meter weit mitschleifte.

Was lernen wir daraus?

Schon bei normalspurigen Eisenbahnen in Kontinentaleuropa kann und muß man also von einer Fahrzeugbreite von etwa drei Metern ausgehen. Das ist doppelt so breit wie die Schienen oder auf jeder Seite mehr als eine Armlänge breiter als die Schienen für diejenigen, die es nicht mit Maßeinheiten haben und/oder ein miserables Augenmaß. Man kann auch die Schienenbreite nehmen (außen gemessen) und links und rechts jeweils noch einmal die Hälfte dazudenken.

Das ist für Normalspur sogar noch schmal: In Skandinavien und China kommt man auf bis zu 3,40 m, ebenso die Shinkansen-Züge in Japan, wo ansonsten fast alles auf Schmalspur gefahren wird – mit Fahrzeugen, die so breit sind wie europäische Normalspurfahrzeuge.

Übrigens gibt es in der Schweiz im Seetal ein dauerhaftes Problem mit der Breite von Eisenbahnfahrzeugen. Über mehr als 20 Kilometer liegt die Strecke so nah neben einer Hauptstraße, daß Eisenbahnfahrzeuge immer wieder in den Straßenbereich ragten. Autofahrer und vor allem auf der Gleisseite der Straße am Straßenrand fahrende Radfahrer verschätzten sich aber ständig bei der Breite der Schienenfahrzeuge, glaubten sie doch, die seien nicht (oder zumindest nicht wesentlich) breiter als die Schienen. So kam es ständig zu Kollisionen vor allem mit Zügen, die von hinten kamen.

Man hatte es mit Warnanstrichen auf den Stirnseiten versucht. Das brachte gar nichts, weil die Leute trotzdem nicht begriffen, wie breit die Schienenfahrzeuge, die da angerollt kamen, wirklich waren – und weil sich niemand für die Signaltöne eines Zuges interessierte, der von hinten kam. Eine andere Idee war, daß die jeweiligen Zugpersonale auf Sicht fahren und von sich aus darauf achten sollten, mit nichts zu kollidieren. Auf Sicht hätte man aber sehr langsam fahren müssen, was die Fahrzeiten immens verlängert hätte. Und wann immer irgendein Straßenfahrzeug im Lichtraumprofil der Bahnstrecke gestanden hätte, hätte man den ganzen Zug für eine Weile stoppen müssen.

Und so fährt man momentan mit speziellen Triebwagen, die eigens für diese Strecke gebaut wurden – und nur 2,65 m breit sind. Das sind Straßenbahndimensionen. Aber das ist immer noch breiter als die Schienen.

In Samut Songkhram in Thailand weiß man zum Glück, wie breit Schienenfahrzeuge sind – aus täglicher Erfahrung. Da dürfte es sogar denen noch kalt den Rücken hinunterlaufen, die noch die Ortsdurchfahrt in Olef kennen.

#Eisenbahn #DasUnbekannteVerkehrswesen #Aktuelles #BetrieblicherZwischenfall #Hamburg