Gerade die Strecke Hamburg–Hagenow Land–Ludwigslust–Wittenberge–Nauen–Berlin ist normalerweise sehr stark ausgelastet. Neben Regionalverkehr – der wohl auch aus Streckenkapazitätsgründen ausschließlich mit RegionalExpressen abgefackelt wird, die dafür aber an jeder Milchkanne halten – gibt es eigentlich zwei Fernreisezüge pro Stunde und Richtung und praktisch den gesamten Güterverkehr zwischen dem Hamburger Hafen und Osteuropa.

Alternativen?!

Reelle Ausweichmöglichkeiten halten sich in Grenzen. Nördlich der Schnellfahrstrecke Hannover–Oebisfelde–Stendal gibt es nur noch drei Eisenbahnstrecken, die die ehemalige deutsch-deutsche Grenze überqueren:

• die „Amerikalinie“ Uelzen–Salzwedel–Stendal. Elektrifiziert, aber das nach dem Krieg abgebaute zweite Gleis wurde nur zwischen Salzwedel und Hohenwulsch wieder aufgebaut, und der Westteil zwischen Salzwedel und Uelzen wurde nach der Wiedervereinigung bis 1999 saniert, aber ohne zweites Gleis und mit nur zwei Bahnhöfen mit Ausweichgleis in Wieren und Schnega. Mit einem vollständigen zweigleisigen Ausbau ist nicht vor 2028 zu rechnen – im Zuge der Generalsanierung der Strecke.
• besagte Strecke Hamburg–Hagenow Land–Ludwigslust, die als einzige zumindest außerhalb des Hamburger Stadtgebiets durchgängig zweigleisig ist, jetzt aber ganz bis nach Wittenberge gesperrt ist
• die Strecke Lübeck–Bad Kleinen, eingleisig und nicht elektrifiziert, mal abgesehen davon, daß theoretische Züge von Hamburg nach Bad Kleinen in Lübeck Kopf machen dürfen; zumindest gibt es ein paar mehr Ausweichgleise mit einer Nutzlänge von je über 400 Metern

Kurzum: Die einzige gangbare Option, den Ausweichverkehr mit einigermaßen Durchsatz zu fahren, wäre gewesen, ganz über den Großraum Hannover zu fahren. Verständlicherweise wäre das Wahnwitz.

Die Gummibahn kommt

Der Personenfernverkehr wird nun zur Hälfte über Uelzen–Salzwedel–Stendal gefahren und zur Hälfte im Abschnitt Hamburg–Berlin eben überhaupt nicht. Zunächst einmal heißt das, daß die Züge zwischen Hamburg und Uelzen mit auf die eh schon um 30% überlastete Strecke nach Hannover geschickt werden. Die 45 Minuten zusätzliche Fahrzeit sind ziemlich optimistisch.

Uelzen–Salzwedel wiederum hat gerade genug Kapazitäten für den Regionalverkehr und gelegentliche Güterzüge. Um da auch den Personenfernverkehr fahren zu können, hat man den Regionalverkehr kurzerhand westlich von Salzwedel komplett eingestellt und durch Busse ersetzt. Da werden allerdings stündliche und gut ausgelastete Doppelstockzüge durch ebenfalls stündliche Überlandbusse ersetzt. Weil es für einen dichteren Takt nicht reicht, gibt es keine Mitnahmegarantie.

Für den „Hanse-Expreß“ zwischen Hamburg und Rostock besteht ein Busersatzverkehr von und nach Schwerin. Aber zum einen fährt der mal ab Bergedorf, mal ab Wandsbeker Chaussee. Man muß also vorher wissen, von wo der jeweilige Bus jetzt fährt. Sollte man einen verpassen oder der Platz nicht reichen, dauert es auch eine Zeit, bis man an der jeweils anderen Station ist.

Zusätzlich fahren pro Tag und Richtung sechs InterCity-Busse zwischen Hamburg und Schwerin, aber wohl ungetaktet und mit miesen Anschlüssen. Und weil sie als Fernverkehr gelten, gilt auch das Deutschlandticket nicht.

… und dann kommen nur LINTe

Ansonsten ist nur noch die Verbindung von Lübeck nach Bad Kleinen übrig. Einmal am Tag fährt da pro Richtung ein InterCity von Hamburg über Lübeck an der Ostsee entlang. Aber erstens fährt der nur einmal am Tag. Zweitens ist da wohl mit einem „Restangebot“ mit sechs oder sieben Wagen zu rechnen statt mit einer ausgewachsenen Garnitur von mindestens zehn Wagen, zumal Kiel nicht mehr genügend Dieselloks hat, um die zwei notwendigen Maschinen für einen so langen Zug zur Verfügung zu stellen. Drittens ist auch das Fernverkehr. Und viertens hat man nach Berlin trotzdem noch einen Riesenumweg. Noch einmal zur Erinnerung: Das Gleisdreieck Hagenow Land–Ludwigslust–Holthusen ist komplett gesperrt.

Darüber hinaus fährt im Stundentakt die „Stadttore-Linie“, von der einzelne Züge bis hinter die polnische Grenze laufen. Die fährt im Stundentakt. Aber die fährt mit Dieseltriebwagen, Alstom Coradia LINT 41, was heutzutage das „Besser-als-nix“-Grundangebot ist. Den Tag über fahren die Züge in Doppeltraktion, und selbst die sind so schon ziemlich gut ausgelastet. Die stellen aber nördlich von Oebisfelde den einzigen Schienenverkehr über die ehemalige Zonengrenze überhaupt dar, der mit dem Deutschlandticket nutzbar ist.

Verstärken kann man da genau gar nichts. Die Züge verlängern kann man nicht, weil man dafür mehr exakt baugleiche Fahrzeuge bräuchte. Selbst LINT der neueren Generation von anderen Betreibern können mit den hier eingesetzten Triebwagen wahrscheinlich allenfalls mechanisch gekuppelt werden, aber wegen abweichender und daher inkompatibler Firmware nicht in Vielfachtraktion fahren.

Mehr oder andere Züge zu fahren, ist auch schlecht. Man bräuchte geeignete Dieselloks, die aus dem halben Bundesgebiet zusammengekarrt werden müssen, weil Kiel schon seinen eigenen Bedarf mit eigenen Loks nicht mehr decken kann. Wagen wären wohl das kleinste Übel, die könnten in riesigen Mengen vom Stillstandsmanagement in Mukran geholt werden. Aber dann bräuchte man auch noch Führerstandspersonal, das a) auf den Loks und b) auf der von den Loks zu befahrenden Strecke zugelassen ist und c) Zeit hat. Und zwar mit Rückfallebene. Schon wenn man die Züge in Rostock brechen und zwischen Lübeck und Rostock lokbespannte Doppelstockzüge fahren wollte, bräuchte es sechs Loks, zwei pro Garnitur, um an die Beschleunigungswerte der LINTe ranzukommen, und genug Triebfahrzeugführer für zwei Schichten pro Tag.

Was jetzt noch „geht“, wenn es denn geht

Wer jetzt mit dem Deutschlandticket von Hamburg nach Berlin will, hat im Prinzip folgende Optionen:

• über Lübeck, Rostock und den großen Schlenker über Neustrelitz, wenn man denn in Lübeck in den Zug kommt
• mit dem Bus bis Schwerin, dann dito, wenn man denn in Hamburg in den Bus kommt
• mit dem Metronom nach Uelzen, von da mit dem Bus nach Salzwedel und dann mit ein paarmal Umsteigen weiter, wenn man denn in Uelzen in den Bus kommt
• über Hannover, was nicht wesentlich entspannter ist, aber die kürzeste Verbindung mit ziemlicher Mitnahmegarantie, und gleichzeitig so lange dauert, daß eine Tagestour undenkbar ist

Da wünscht man sich wirklich, damals im Krieg wäre die Elbbrücke bei Dömitz nicht gesprengt worden. Oder zumindest die Kleptomanen der Roten Armee hätten nicht 1947 die komplette Strecke von Wittenberge bis Dömitz abgebaut und mitgenommen. Man bedenke, die Strecke ging mal von Wittenberge über Lüneburg bis nach Buchholz in der Nordheide. Das hätte nach der Wende ein schönes Verkehrsprojekt Deutsche Einheit abgegeben als bevorzugte Güterverbindung zwischen Hamburg und Berlin und natürlich für den Regionalverkehr. Das immer vorgesehene zweite Gleis hätte man auch bauen können; die Elbbrücke war ja zweigleisig. Nebeneffekt wäre gewesen, daß Hamburg–Wittenberge und Uelzen–Stendal eine Ausweichroute gehabt hätten.

Aber im Grunde grenzt es ja schon an ein Wunder, daß alleine die Strecke von Uelzen nach Stendal wieder durchgängig befahrbar ist und dafür praktisch komplett neu gebaut wurde. Es war ja angedacht, sie nach der Transrapid-Absage – ein Jahr nach ihrer Fertigstellung – für den ICE-Verkehr zwischen Hamburg und Berlin zu ertüchtigen, zumal das tatsächlich eine kürzere Route gewesen wäre als über Ludwigslust und Wittenberge. Statt dessen hat man die eh schon beinahe komplett zweigleisige letztere Route bevorzugt.

… und das ist erst der Vorgeschmack

In knapp einem Jahr kommt dann für satte acht Monate die Generalsanierung der kompletten Strecke vom Berliner Tor in Hamburg bis mindestens nach Berlin-Spandau. Man kann nur hoffen, daß die Nahverkehrsträger aus dem aktuellen Debakel gelernt haben und ein deutlich leistungsfähigeres Ersatzkonzept anbieten. Mehr Ersatzbusse zwischen Uelzen und Salzwedel. Mehr Ersatzbusse zwischen Hamburg und Schwerin. Idealerweise dann auch höhere Kapazitäten durch völlig anderes Rollmaterial zwischen Lübeck und Rostock. Und aufgrund der Flut an Passagieren, die auf dem Wege den Süden Mecklenburgs komplett umfahren müssen, auch erhöhte Kapazitäten von Rostock über Neustrelitz nach Berlin.

Klar, den Aufriß wie zwischen Lübeck und Puttgarden, wo für den jahrelangen Ersatzverkehr eigens mehrere Busse in entsprechender Farbgebung gekauft wurden und in Lensahn sogar eine ganz neue Haltestelle nebst Wendeschleife gebaut wurde, wird man für acht Monate nicht machen. Aber jetzt haben sie noch ein knappes Jahr, um einen amtlichen Ersatzverkehr aufzuziehen, der die sich jetzt zeigenden tatsächlichen Bedarfe aufnehmen kann. Mit „Seid froh, daß überhaupt was fährt, wo ihr vielleicht irgendwann mit reinpaßt“ hält man nämlich niemanden bei der Schienenverkehrsstange.

#Eisenbahn #Aktuelles #Hamburg #Berlin

Der Grund dafür ist ein Kabelbrand an der Verbindungsbahn zwischen Hbf und Altona (siehe auch OpenRailwayMap) auf Höhe Sternschanze. Die Folge: Vom Dammtor bis einschließlich Abzweig Rainweg – das ist da, wo aus Richtung Holstenstraße die Gleise Richtung Langenfelde/Eidelstedt/Pinneberg/Elmshorn von denen nach Altona abzweigen – sind sämtliche Signale und Weichen tot.

Das heißt zweierlei. Zum einen, weil die Weichen am Rainweg nicht mehr gestellt werden können, kann hier auch nicht mehr gewählt werden, wohin Züge fahren bzw. von wo sie kommen. Angesichts der Ausfälle von/nach Altona vermute ich, daß beide Weichen aktuell auf Richtung Elmshorn stehen.

Zum anderen kann die Verbindungsbahn kaum mehr befahren werden. Eigentlich ist das eine der am stärksten befahrenen Bahnstrecken Deutschlands. Jetzt kann sich pro Richtung zwischen Diebsteich und Hbf immer nur ein Zug aufhalten. Und auch der fährt auf ausdrücklichen Befehl, damit auf Sicht und darf daher nicht schneller fahren als 40 km/h.

Vom Diebsteich (also aus Richtung Elmshorn) zum Hauptbahnhof ist die Vorgehensweise jetzt so: Der Hauptbahnhof meldet, daß ein Zug einfahren kann. Dann bekommt der jeweils am Diebsteich wartende Zug den Befehl, am – immer noch Halt zeigenden – Signal vorbeizufahren. Der Zug fährt nun mit nicht mehr als 40 km/h zum Hauptbahnhof durch. Erst wenn er das Einfahrsignal des Hauptbahnhofs (das ja noch funktioniert) passiert hat, darf der nächste Zug kommen.

Umgekehrt meldet Diebsteich erst dann, daß ein Zug vom Hauptbahnhof auf die Verbindungsbahn fahren darf, wenn der vorhergehende Zug das erste funktionierende Hauptsignal passiert hat, die Fahrt also sicher ist.

Der geneigte Autofahrer reibt sich jetzt verwundert die Augen: Wieso sollte das so eine große Einschränkung sein? Mit Tempo 40 kriegt man pro Minute dutzendweise Autos durch. Das muß doch auch mit Zügen gehen.

Nein, geht es nicht. Mit Zügen kann man nicht „Stoßstange an Stoßstange“ fahren. Ein ICE hat aus 40 km/h einen längeren Bremsweg als ein Auto aus Autobahn-Tempo, geschweige denn ein Auto aus 40 km/h. Ein ICE wiegt ja auch so viel wie ein paar hundert Autos. Da kann man nicht mal schnell „auf die Bremse treten“, wenn vor einem auf einmal ein anderer Zug auftaucht. Da ist ein Crash vorbereitet. Und das wird teurer als beim Auto.

Ich hatte ja schon in meinem Post über Signale geschrieben, daß zwischen zwei Hauptsignalen immer nur ein Zug sein darf. Das bezieht sich nur auf funktionierende Signale. Aber zwischen Diebsteich und der Einfahrt des Hauptbahnhofs sind alle Signale tot. Folglich darf sich zwischen Diebsteich und Hauptbahnhof jeweils pro Richtung nur ein Zug befinden.

Komplett dunkle Signale (und die Signale an der Verbindungsbahn sind dunkel) dürfen hier aber nicht als gar keine Signale betrachtet werden. Sie dürften ignoriert werden, wenn sie als inaktiv oder ungültig gekennzeichnet sind; das sind sie hier aber nicht. Der Abschnitt gilt also als signaltechnisch ungesichert. Eigentlich darf die Strecke überhaupt nicht befahren werden. Dafür bedarf es spezieller Genehmigungen – und zwar jeweils für jede einzelne Fahrt.

Die Züge fahren am Hbf und am Diebsteich folglich nicht an Signalen vorbei, die einen Fahrtbegriff (entsprechend grüne Ampel) zeigen. Die Signale zeigen weiterhin Halt, und gefahren wird auf Ansage des Fahrdienstleiters. Also müssen die Züge da auf Sicht fahren, was sie normalerweise nicht dürfen (Bremsweg und so). Und auf Sicht dürfen sie nur maximal 40 km/h fahren (Bremsweg und so).

Folge: Pro Stunde und Richtung können nur maximal drei Züge fahren.

Diese Kapazitäten werden aber gebraucht, um leere ICEs zwischen dem Hauptbahnhof und dem ICE-Werk Eidelstedt zu überstellen, wo sie für die nächste Fahrt gecheckt und gereinigt werden (entsprechend einem Boxenstop im Motorsport). Selbst das kommt nicht allen ICEs zugute. Die einzige Ausweichstrecke wäre der Umweg über die Güterumgehung, und die ist eingleisig und wird ständig von Güterzügen befahren, die wiederum sonst überhaupt keine Ausweichstrecke haben.

Damit überhaupt etwas nach Hamburg rein- und wieder rausfahren kann, ist der Hauptbahnhof seit gestern abend für Fernzüge (ICE, IC, EC) gesperrt und wird nur von Regionalzügen angefahren. Man will vermeiden, daß sich Fernzüge aufstauen und dann auch der Regional- und Güterverkehr nicht mehr fahren kann. Selbst ohne Störungen läuft der Hauptbahnhof, Europas am stärksten ausgelasteter Personenbahnhof überhaupt, schon hart an der Grenze zum Kollaps.

So sieht es aktuell aus:

• Züge aus Richtung Ruhrgebiet über Bremen (Rollbahn) enden in Hamburg-Harburg; umgekehrt beginnen sie erst in Hamburg-Harburg. Weil in Harburg nicht am Bahnsteig gewendet werden kann, müssen sie irgendwohin aussetzen. Kann sein, daß man versucht, zumindest die ICEs entweder über die Verbindungsbahn oder über die Güterumgehung nach Eidelstedt und zurück zu bekommen. Die ICs und ECs werden vermutlich nach irgendwo in der Nähe ausgesetzt, die sind nicht so pflegeintensiv. Einige Züge enden/beginnen erst in Nordrhein-Westfalen.
• Züge aus Richtung Hannover (Nord-Süd-Strecke) enden schon in Hannover und beginnen auch da. Weiter per Metronom mit Umsteigen in Uelzen. Das klingt hart, entlastet Hamburg jetzt aber, zumal auf dieser Achse nicht wenige ICEs pro Stunde fahren.
• Aus Richtung Berlin kommen nur die ICEs aus München/Leipzig überhaupt nach Hamburg; die enden in Bergedorf, und die Gegenzüge beginnen auch da. Die können nur über die Verbindungsbahn nach Eidelstedt und zurück, außer man macht sich die Mühe des Fahrtrichtungswechsels in Rothenburgsort und fährt dann über die Güterumgehung. ICs aus Dresden, ECs aus Prag etc. enden/beginnen in Berlin.
• In Schleswig-Holstein findet gar kein Fernverkehr statt. Nicht von/nach Westerland, nicht von/nach Kiel, nicht von/nach Flensburg–Dänemark.
• Am Dammtor dürften nur noch S-Bahnen fahren.

So steht die Verbindungsbahn noch zur Verfügung für die Leerfahrt einer ICE-Garnitur von/nach Harburg (Richtung Ruhrgebiet) und einer ICE-Garnitur von/nach Bergedorf (Richtung Berlin), und man hat noch Luft. Eine dritte Überführung pro Stunde und Richtung, und das ganze Konzept wäre auf Kante genäht, hätte keine Reserven mehr und würde bei der kleinsten Kleinigkeit kollabieren.

Zwischen dem Hbf und Harburg bzw. Bergedorf fahren die Fernzüge ja auch nicht planmäßig, sondern wenn es paßt, und zwar in beiden Richtungen. Man will auf jeden Fall verhindern, daß Regionalzüge hinter wartenden leeren Fernzügen steckenbleiben.

Wenn alle Züge nach Plan auf Hamburg einprasseln würden, hätten wir binnen kürzester Zeit den schönsten Stau, denn der Hamburger Schienenverkehr kann nicht funktionieren, wenn Fernzüge aus Richtung Süden oder Osten nicht über die Verbindungsbahn nach Altona oder Eidelstedt abfließen können.

Wenn Züge auf den Güterzuggleisen vorm Hauptbahnhof über den Ericus hinaus bis vor der Abzweigung Elbbrücken stehen, kommen Güterzüge aus Richtung Süden nur noch in den Hafen. Wenn sie nur auf den Personenzuggleisen stehen, aber über die Abzweigstelle Veddel hinaus, kommen Züge aus Süden, aber kaum mehr Züge aus dem Hafen Richtung Schleswig-Holstein/Skandinavien und Richtung Mecklenburg/Berlin/Tschechien/Polen. Stehen sie bis vor Wilhelmsburg, kommt man aus dem Hafen nur noch nach Süden.

Regionalzüge würden dann über die Güterzuggleise an den aufgestauten Fernzügen vorbei zum Hbf fahren. Wenn aber der Hbf proppevoll ist mit ICEs, die darauf warten, nach Langenfelde aussetzen zu können, kommen auch die Regionalzüge nicht mehr in den Hbf und stauen sich auch auf.

Harburg hat nur sechs Bahnsteiggleise, von denen nur zwei geeignet sind für Züge aus Richtung Süden in Richtung Hbf. Die sind schnell belegt. Wenn es sich dann bis vor Harburg staut, geht gar nichts mehr. Und für so einen Stau braucht es nicht viel.

Folglich versucht man jetzt zu verhindern, daß sich a) in Harburg und b) vorm Hauptbahnhof Züge aufstauen. Das geht aber nur, in dem die Anzahl der Züge reduziert wird, die überhaupt nach Hamburg kommen.

Gestern abend wurde beispielsweise ein ICE aus Richtung Nordrhein-Westfalen in Buchholz gestoppt, das eigentlich gar kein Fernverkehrshalt ist. Man wartete erst fast zwei Stunden auf die Weiterfahrt, während die Metronome lustig am ICE vorbeifuhren. Dann wurde der Zug geräumt, und die Passagiere wurden auf den letzten Metronom des Tages verwiesen.

Hätte man den Zug – der planmäßig erst in Hamburg Hbf wieder hätte halten müssen – weiterfahren lassen, wäre er irgendwo vorm Hauptbahnhof steckengeblieben, wo nicht einmal ein Bahnsteig zum Aussteigen gewesen wäre. Hinter dem ICE wären wiederum Metronome steckengeblieben, und große Teile des südlichen Hamburger Umlandes hätten keinen ÖPNV Richtung Hamburg mehr gehabt.

Warum hat man aber den Regionalzügen den Vorrang gelassen und nicht den schnelleren, besseren, teureren, hochwertigeren ICEs? Aus zwei Gründen: Zum einen hängt von den Regionalzügen die Bedienung aller Orte im Umland ab. Zum anderen enden Regionalzüge am Hbf, wenden und fahren wieder zurück.

Fernzüge tun das nicht; die sind darauf angewiesen, über die Verbindungsbahn nach Langenfelde (IC, EC) bzw. Eidelstedt (ICE) zu kommen. Weil der Hauptbahnhof so stark ausgelastet ist, dürfen Fernzüge da gar nicht enden und beginnen, sondern nur zwischenhalten. Und wenn Altona Nord fertig und die Verbindungsbahn für noch mehr Durchsatz saniert ist, werden auch die RE aus Lübeck, Rostock, Uelzen, Bremen und Cuxhaven und die RB aus Winsen und Tostedt am Hbf nur noch halten und dann nach Altona Nord weiterfahren, wo sie im Gegensatz zum Hbf ohne Fahrtrichtungswechsel aus- und wieder einsetzen können.

Auch der Güterverkehr darf nicht beeinträchtigt werden. Zum einen generiert Hamburg selbst ja jede Menge Schienengüterverkehr durch den Hafen. Zum anderen gibt’s aber auch Durchgangsverkehre, vor allem von und nach Skandinavien. Für die gibt es schlicht und ergreifend keine Ausweichrouten, keine Alternativen zur Fahrt durch Hamburg. Von Lüneburg über Büchen nach Lübeck verläuft nur eine eingleisige Strecke mit altersschwacher Elbbrücke in Lauenburg, die gerade genug Kapazitäten für die stündliche RegionalBahn hat. Ansonsten ginge es nur mit Fahrtrichtungswechsel (= Lok abkuppeln, um den Zug herumfahren, ans andere Ende kuppeln und mit jedem einzelnen von 30 bis 40 Containerwagen Bremsprobe machen) in Bad Kleinen über Schwerin und Lübeck. Übrigens ist Lübeck–Bad Kleinen auch eingleisig. Ab Lübeck käme man nur weiter auf der eingleisigen, güterverkehrfreien Strecke nach Kiel. Von da wiederum gäbe es nur zwei eingleisige Strecken nach Flensburg und Rendsburg, die mit ihren planmäßigen Zügen zu 100% ausgelastet sind, oder den Riesenumweg über Neumünster mit dortigem Fahrtrichtungswechsel.

Wie lange das Ganze jetzt dauern wird? Mit einer konkreteren Prognose wird nicht vor Montag gerechnet. Die DBAG hat schon vorsichtig angedeutet, am Montagabend soll der Schaden behoben sein. Sehr zuversichtlich bin ich da nicht: Beim letzten Kabelbrand bei der S-Bahn im Harburger Tunnel war die Strecke zwischen Wilhelmsburg und Neuwiedenthal sechs Wochen lang gesperrt.

#Eisenbahn #Hamburg #Aktuelles

Ich frage einfach mal diejenigen unter Ihnen, die sich nicht gerade als Eisenbahnexperten bezeichnen: Was glauben Sie, wie breit Schienenfahrzeuge sind? Vor allem, wenn Sie tatsächlich ein Gleis sehen – was glauben Sie, ohne jetzt im Internet nach Bildern zu suchen, rein aus dem Bauchgefühl heraus, wie breit Schienenfahrzeuge im Verhältnis zu den Schienen sind?

Räder bei der Eisenbahn ganz außen?

Ich wage einfach mal zu behaupten, viele glauben, daß Schienenfahrzeuge maximal so breit sind wie die Schienen. Ist ja klar: Bei Straßenfahrzeugen – die nicht gerade IFA W50 heißen – sind die Räder immer ganz außen. Die Karosserie steht nie sonderlich über die Räder über.

Und das wird gern auf Schienenfahrzeuge aller Art übertragen. „Naive“ Zeichnungen von Eisenbahnfahrzeugen zeigen sie immer mit den Rädern ganz am äußersten Rand – oder sogar außerhalb der Aufbauten. Manchmal führt das zu einer enormen Spurweite beim Gleis, viel häufiger aber werden Eisenbahnfahrzeuge in Pkw-ähnlichen Dimensionen gezeichnet. Auch LEGO hat seine Eisenbahnfahrzeuge seit jeher mit den Rädern ganz außen gebaut von den ersten schienenlosen Schiebeloks auf Gummirädern bis hin zu Supermodellen wie Super Chief, Emerald Night oder TGV. Dasselbe gilt fast durchweg für die Holzeisenbahnen von Brio, Eichhorn & Co. – mitunter stehen die Räder sogar komplett außerhalb der Aufbauten.

Nun werfen wir einmal einen Blick auf die Realität. In Deutschland, fast überall sonst in Europa und auch in vielen anderen Ländern der Welt gibt es die sogenannte „Normalspur“ mit einer Spurweite von 1435 mm – das ist der lichte Abstand zwischen den Innenseiten der Schienenköpfe. Wenn man die Schienenköpfe selbst dazurechnet und annimmt, die Räder von Eisenbahnfahrzeugen ragen nicht signifikant über die Schienenköpfe hinaus, kann man leicht zum Trugschluß kommen, Eisenbahnfahrzeuge seien nur etwa anderthalb Meter breit.

Zugegeben, wenn man Eisenbahnfahrzeuge von der Seite sieht, und meistens sieht man sie mehr oder weniger von der Seite, kann man kaum abschätzen, wie weit die Aufbauten über die Räder und damit die Schienen überstehen. Aber von vorne oder hinten sollte man es eigentlich deutlich sehen können.

Jetzt kombinieren wir das einmal mit der Ungeduld mancher Autofahrer an Bahnübergängen – und einer kombinierten Straßen- und Schienenbrücke, in diesem Fall der Kattwykbrücke in Hamburg. Die ist eine zweispurige Straßenbrücke, aber genau in der Mitte ist ein elektrifiziertes Eisenbahngleis eingelassen, das die Hohe Schaar mit Hausbruch und im weiteren Verlauf den westlichen Hafenanlagen verbindet. Wenn ein Zug die Brücke passiert, ist sie in beiden Richtungen für den Straßenverkehr voll gesperrt. Und das dauert mehrere Minuten, zum einen, weil Züge auf der Brücke nicht mehr als 30 km/h fahren dürfen, zum anderen, weil die Brücke für Straßenfahrzeuge nicht erst in dem Augenblick geschlossen wird, wenn der Zug schon kurz vor der Brücke ist.

Als Autofahrer sieht man die Bilder von der Brücke und denkt sich: „Was soll der Zirkus? Da ist doch jede Menge Platz links und rechts von den Schienen! Da passen doch locker Autos und Züge gleichzeitig durch!“

Und die Realität schlägt wieder einmal hart zu

Genau das dachte am Wochenende ein Autofahrer, als er vor der Kattwykbrücke auf einen Erzzug aus Richtung Hansaport warten mußte. Er hatte keine Lust zu warten, umfuhr die Halbschranke und versuchte, neben dem Zug die Brücke zu passieren. Die führende Lok war aber nicht so breit wie die Schienen, wie man hätte glauben können – sondern doppelt so breit. Die stand also links und rechts etwa einen Dreiviertelmeter über die Schienen über. Dieser Dreiviertelmeter fehlte dann natürlich an Durchfahrtsbreite. Das merkte der Autofahrer aber erst, als die Lok in seinen Audi einschlug und ihn vor sich her schob.

Warum der Zug „nicht gebremst“ hat, werden Sie vielleicht fragen? Der Zug hat gebremst, und zwar schon vor der Kollision, als der Triebfahrzeugführer bemerkte, daß ihm ein Pkw entgegenkam, der keinerlei Anstalten machte anzuhalten, geschweige denn umzudrehen. Aber an die 170 Tonnen an Loks (der Zug hatte zwei davon) + 5.400 Tonnen an beladenen Erzwagen bremst man durch Entlüften von über 600 Metern Druckluftleitung auch aus 30 km/h nicht mal eben auf ein paar Metern ab. Insgesamt brauchte der Zug aus 30 km/h 40 Meter zum Stoppen – vollkommen normal übrigens –, von denen er den Pkw 25 Meter weit mitschleifte.

Was lernen wir daraus?

Schon bei normalspurigen Eisenbahnen in Kontinentaleuropa kann und muß man also von einer Fahrzeugbreite von etwa drei Metern ausgehen. Das ist doppelt so breit wie die Schienen oder auf jeder Seite mehr als eine Armlänge breiter als die Schienen für diejenigen, die es nicht mit Maßeinheiten haben und/oder ein miserables Augenmaß. Man kann auch die Schienenbreite nehmen (außen gemessen) und links und rechts jeweils noch einmal die Hälfte dazudenken.

Das ist für Normalspur sogar noch schmal: In Skandinavien und China kommt man auf bis zu 3,40 m, ebenso die Shinkansen-Züge in Japan, wo ansonsten fast alles auf Schmalspur gefahren wird – mit Fahrzeugen, die so breit sind wie europäische Normalspurfahrzeuge.

Übrigens gibt es in der Schweiz im Seetal ein dauerhaftes Problem mit der Breite von Eisenbahnfahrzeugen. Über mehr als 20 Kilometer liegt die Strecke so nah neben einer Hauptstraße, daß Eisenbahnfahrzeuge immer wieder in den Straßenbereich ragten. Autofahrer und vor allem auf der Gleisseite der Straße am Straßenrand fahrende Radfahrer verschätzten sich aber ständig bei der Breite der Schienenfahrzeuge, glaubten sie doch, die seien nicht (oder zumindest nicht wesentlich) breiter als die Schienen. So kam es ständig zu Kollisionen vor allem mit Zügen, die von hinten kamen.

Man hatte es mit Warnanstrichen auf den Stirnseiten versucht. Das brachte gar nichts, weil die Leute trotzdem nicht begriffen, wie breit die Schienenfahrzeuge, die da angerollt kamen, wirklich waren – und weil sich niemand für die Signaltöne eines Zuges interessierte, der von hinten kam. Eine andere Idee war, daß die jeweiligen Zugpersonale auf Sicht fahren und von sich aus darauf achten sollten, mit nichts zu kollidieren. Auf Sicht hätte man aber sehr langsam fahren müssen, was die Fahrzeiten immens verlängert hätte. Und wann immer irgendein Straßenfahrzeug im Lichtraumprofil der Bahnstrecke gestanden hätte, hätte man den ganzen Zug für eine Weile stoppen müssen.

Und so fährt man momentan mit speziellen Triebwagen, die eigens für diese Strecke gebaut wurden – und nur 2,65 m breit sind. Das sind Straßenbahndimensionen. Aber das ist immer noch breiter als die Schienen.

In Samut Songkhram in Thailand weiß man zum Glück, wie breit Schienenfahrzeuge sind – aus täglicher Erfahrung. Da dürfte es sogar denen noch kalt den Rücken hinunterlaufen, die noch die Ortsdurchfahrt in Olef kennen.

#Eisenbahn #DasUnbekannteVerkehrswesen #Aktuelles #BetrieblicherZwischenfall #Hamburg