Yapay Zeka Hızlıdır, Ama İmza Atamaz

Yabancı bir metni ChatGPT'ye kopyalayıp 5 saniyede kusursuz bir çeviri alabilirsiniz. Ancak bu belgeyle bir konsolosluğa veya devlet dairesine giderseniz evrakınız reddedilir.

Neden mi? Çünkü resmi kurumlar sadece “doğru çeviri” değil, hata durumunda “hukuki sorumluluk” alacak bir muhatap arar. Yapay zeka, çevirideki tek bir harf hatası yüzünden vizeniz yandığında veya ihaleyi kaybettiğinizde sorumluluk kabul etmez. Devlet, belgenin altına ıslak imza atarak tüm yasal sorumluluğu omuzlayan bir yeminli tercüman görmek ister.

Bürokratik işlemlerde risk almamak ve onay garantili ilerlemek için süreci uzman bir ankara tercüme bürosu ile yönetmek her zaman en güvenli yoldur.

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Adalet

Adalet, kelimelerin doğru anlarda, en doğru şekilde yan yana gelmesiyle inşa edilen kusursuz bir mimaridir. Bir ticari sözleşmedeki tek bir virgül devasa şirketlerin geleceğini baştan çizerken, bir savunma dilekçesindeki tek bir cümle bir insanın yıllar sürecek hürriyetini belirler. Hukuk, kelimelerin en keskin, en ağırlığı olan ve insan hayatına en doğrudan dokunan formudur. Hayatınızın en zorlu dönüm noktalarında, kaderinizi belirleyecek o kelimelerin kurgusunu tesadüflere, matbu şablonlara veya eksik ifadelere bırakamazsınız.

Glory Hukuk ve Danışmanlık olarak bizler, o kelimelerin ardındaki muazzam gücü çok iyi biliyor, eski yargı mensubu tecrübemizle hikayenizi en sağlam yasal temeller üzerinde sarsılmaz bir şekilde yeniden yazıyoruz. Haklarınızı güçlü bir vizyonla güvence altına almak ve davanızı en doğru kelimelerle savunmak için bizimle tanışın: https://www.gloryhukukvedanismanlik.com

2h7min, dir David Leitch

I came into this just for Ryan Gosling, but this quickly has become one of my favourites.

Ryan Gosling plays Colt Seavers, a stuntman who makes his return from an accident that nearly killed him – to a movie directed by his Jody Moreno, his once-girlfriend, where he's tasked with finding a missing movie star and uncovering a terrible conspiracy.

Almost nothing is said of the physical impact of his injuries, just the emotional impact. Well – unless you count his “it all hurts” monologue. Thematically, it fits the gung ho “thumbs up” stunt man image – instead it uses the romantic moments between Colt and Jody to change up the pace.

Still – it is a tremendously fun film with a lovely emotional heart and some great stunt work.

Boşanma Sürecinde Haklarınızı Korumak

Boşanma, insan hayatındaki en kritik, duygusal olarak en yıpratıcı ve hukuki olarak en karmaşık dönemeçlerden biridir. Evlilik birliğinin sonlanması yalnızca iki kişinin yollarını ayırması değil; aynı zamanda çocukların geleceğinin, yıllarca birikmiş maddi varlıkların ve kişisel hakların yeniden şekillendiği bir süreçtir. Bu hassas dönemde atılacak yanlış bir adım, telafisi imkansız hak kayıplarına yol açabilir. Bu nedenle konu hakkında uzman bir boşanma avukatı desteği almak, haklarınızı korumak için önemlidir.

Bu rehber, boşanma sürecindeki bireylerin yasal hakları konusunda bilinçlenmesi ve doğru hukuki stratejiyi kurabilmeleri amacıyla hazırlanmıştır.

Neden Profesyonel Bir Çankaya Boşanma Avukatı İle Çalışmalısınız?

Aile hukuku davaları, internetten kopyalanmış matbu dilekçelerle veya kulaktan dolma bilgilerle yürütülemeyecek kadar tekniktir. Karşı tarafın mal kaçırma ihtimaline karşı anında İhtiyati Tedbir kararı aldırmak, psikolojik veya ekonomik şiddeti hukuka uygun delillerle ispatlamak ve mahkeme salonunda psikolojik üstünlüğü sağlamak ancak deneyimli bir hukukçunun rehberliğiyle mümkündür.

Ankara gibi büyük ve bürokrasinin yoğun olduğu bir şehirde, yerel mahkemelerin işleyişine hakim bir temsilci seçmek davanın seyri açısından büyük avantaj sağlar. Sürecin her aşamasında şeffaf iletişim kuran, sadece davanızı değil geleceğinizi ve çocuklarınızın psikolojisini de koruma altına alan bir Çankaya boşanma avukatı, bu zorlu yolculuktaki en büyük güvenceniz olacaktır.

So even a girl such as you is interested in learning sukeban-shiki gyakute-no-bokutō, huh. I can show you, but it's gonna cost ya…

An all-female bōsōzoku gang posing in matching outfits for a “Teens Road” reportage, 1995.

I'm being silly, of course. First of all, don't get in brawls with your bokutō, you'll probably end up banned from every dōjo forever. Also, more importantly, there’s better ways to brawl. Sukeban-wielding bokutō may be iconic in pop culture but this was never much of a thing, as far as I can tell at least. Wooden weapons kinda suck, and there's not much reason to rely on one. If you're an adult criminal in Japan you'll surely get a gun, if you can't get one, then a knife or machete, like any other thug anywhere. If you're a teen criminal engaging in brawls it's more common and practical to use the good ol' lead pipe. For individual self-defence the pepper spray remains the queen of tools, and also won't get you in jail for years, which is usually a worse result than being beaten up by bigots. So fighting on the streets with wooden swords is mostly an anime aesthetic thing. I mean we do have documentation of bōsōzoku tokkōtai posing with bokutō (such as the above) and they always look cool as fuck doing that, but perhaps the entire point was to look cool as fuck and nothing else. In my heart I still like to imagine that sword-wielding girls have beaten up assholes sometimes at some point, but realistically that's probably a fantasy.

Still, we're martial arts nerds and we can't help but wonder about the technicalities of things like this. If you had to defend yourself and you had a bokutō at hand and you know how to wield it, that's surely better than a random stick, which is surely better than going at it bare-handed. (Russian antifas, who have plenty of experience with street violence, say confrontation outcomes mostly follow the hierarchy of tools; physical strength or combat skills can only rarely break the balance, in the large majority of cases blunt weapons beat bare-handed, edged weapons beat blunt weapons, and guns beat edged weapons; my own (limited) experiences with urban violence were also like this.)

The bokutō of course is not meant to be a weapon, it's a training tool, it's as blunted as you can blunt a weapon made of solid wood. But if that's all you have, how you would use it? A little bird told me delinquent-style bokutō adapts it for combat with three basic techniques:

1. Reverse grip. Go Rurōni Kenshin and flip the blade backwards. This feels awkward to swing at first, but it's easy to get used to. The back of most bokutō is smaller than the blade side and more angular, so it concentrates more power and does more damage.
2. Reverse tsuki. Without a blade, most slashing attacks have little stopping power. The biggest deterrent you have is the tsuki. This gets supported by the much sharper point at the back when wielding it in reverse grip. Your goal is then to go for tsuki (on throat ideally but face or torso probably will deter them well enough on shock alone), maybe with a distraction strike to arms or head first.
3. Half-swording. In indoor spaces, alleyways etc. a bokutō will often be too long. But since there's no blade, nothing stops you from holding it further up to reduce the range and use kind of like a jō. You can also do jō-type moves like pivoting to hit with the tsuka, to a limited degree.

Other than that the usual techniques of wielding a sword will transfer. A properly pivoted strike will have the tip moving much faster than humans can react to it; use that to your advantage.

One vulnerability of the bokutō is that it's easily grabbed. I experimented a bit with a bō (actually a flag pole) with a friend, and found out that if a resisting opponent gets a good lock on your stick, with mechanical leverage rather than just muscle power, I find it super hard to break free of their hold, even if I'm physically stronger than them—and in a self-defence situation your enemy will almost always be stronger than you (i.e. a man). I'm sure there must be techniques that bōjutsu/jōjutsu people use to effectively break free of a locked grip, but it's not something I could independently rediscover, so if you're interested in that I advise training some type of quarterstaff, arnis or cane self-defence. If I was using any type of stick or long weapon against an attacker, I would try to stay on the offensive to overwhelm them before they could try stuff like this—if you show any sort of fear or hesitation I'm afraid your weapon will just get seized, and now your harasser has a weapon.

Gestern jährte sich das Zugunglück von Eschede, eines der größten in der deutschen Eisenbahngeschichte, zum 30. Mal. Eine der Ursachen des Unglücks ist heute so aktuell wie damals: gefährliche Sparmaßnahmen bei der Fahrzeugwartung seitens der DBAG.

Eschede: Eine Folge unterlassener Wartung

Was ist denn damals passiert? Der ICE-1-Triebzug 151 (führender Triebkopf 401 051, hinterer Triebkopf 401 551, also 2. Klasse und niedrige Wagennummern vorn) war als frühmorgendlicher ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ auf dem Weg von München nach Hamburg. An einem dreiteiligen Radsatz am hinteren Drehgestell von Wagen 1 brach der Radreifen, löste sich, durchschlug den Wagenboden und verkeilte sich. Dabei ragte er zwischen die Schienen und sorgte da für einiges an Schäden an Schwellen. In Eschede stellte er im Vorbeifahren mit 200 km/h unter dem fahrenden Zug eine Weiche um, indem er ganz einfach gegen die abzweigende Zunge drückte und damit beide Zungen schlagartig in die abzweigende Stellung bewegte. Das betroffene Drehgestell berührte das nicht, es war schon gänzlich entgleist.

Wagen 2 war der erste, der über die umgestellte Weiche mit viel zu hoher Geschwindigkeit ins Parallelgleis fuhr – die Weiche hätte meines Erachtens abzweigend nur mit maximal 60 km/h befahren werden dürfen. Er entgleiste nicht nur, sondern wurde durch die hohe Geschwindigkeit gänzlich aus dem Gleis gehoben. Der folgende Wagen 3 wurde vom entgleisenden Wagen 2 mit aus dem Gleis und schließlich gegen einen Pfeiler einer Straßenüberführung geschleudert, die er zum Einsturz brachte. Der erste Wagen, auf den die Brücke stürzte, war Wagen 5. Obwohl der ICE 1 noch in stabiler, robuster Stahlbauweise konstruiert ist, riß Wagen 5 regelrecht auseinander. Die übrigen sieben Mittelwagen zerschellten an der einstürzenden Brücke, zusammengedrückt vom hinteren Triebkopf, der noch unter Leistung fuhr, bis die Oberleitung kurzgeschlossen war, und von seiner eigenen Trägheit vorangetrieben wurde.

Der vordere Rest des Zuges, von dem nur der Triebkopf mit allen Radsätzen im Gleis stand, blieb automatisch stehen – zum einen aufgrund der kurzgeschlossenen Oberleitung, zum anderen, weil die auch im ICE vorhandene durchgängige Hauptluftleitung gerissen war und schlagartig Druck verlor.

Wie konnte das passieren? Um das zu verstehen, ist es wichtig, in der Geschichte etwas nach hinten zu blicken.

Als 1991 der ICE 1 in den Plandienst gegangen war, stellte man bald fest, daß Europas eigentlich komfortabelste Hochgeschwindigkeitszüge einfach nicht sehr ruhig liefen. Selbst im Bordrestaurant, dem schwersten Mittelwagen des Zuges, dröhnte und resonierte es nur so. Die Ursache lag in den stahlgefederten Drehgestellen, die billiger waren als luftgefederte Drehgestelle, wie sie beispielsweise ab 1978 unter neuen IC-Großraumwagen 2. Klasse und Mitte der 80er unter dem InterCity Experimental getestet wurden. Die Lösung war, neue Radsätze zu beschaffen. Statt der bisherigen einteiligen Stahlvollräder sollten sie Radscheibe und Radreifen separat und dazwischen einen von 2 cm aufwärts dicken Gummiring als Dämpferelement haben. Das war billiger, als die Drehgestelle alle durch solche mit Luftfederung auszutauschen, was für die Mittelwagenbaureihen dann auch noch Neuzulassungen bedeutet hätte. Wohlgemerkt, seit 1995 der ICE 2 in Dienst gestellt wurde, setzt die DBAG beim ICE bevorzugt auf Luftfedern.

Diese Räder waren allerdings komplette Neuentwicklungen und kaum getestet. Was sie im Betrieb aushalten können, wußte man nur rein theoretisch aus Berechnungen. Es gab schlicht und ergreifend in Deutschland keine geeigneten stationären Mittel wie Prüfstände, um die Belastbarkeit dieser Räder unter realitätsnahen Bedingungen zu testen.

Außerdem waren diese Räder wartungsintensiver. Vor allem hätten sie eigentlich gründlicher untersucht werden müssen, denn bei dem separaten Radreifen, der ja nicht soviel Material am Stück hat wie ein einteiliges Rad, würde Materialermüdung sich schnell katastrophal auswirken. Statt dessen kam diesen Radsätzen dieselbe Zuwendung zu wie den bisherigen Vollrädern: annähernd gar keine. Allerallerhöchstens gingen sie mal auf die Unterflurdrehbank, um Flachstellen rauszudrehen – Tage oder Wochen, nachdem diese festgestellt worden waren, wenn die Garnitur gerade mal lange genug Pause hatte.

Der Radsatz, der das Zugunglück von Eschede ausgelöst hat, wurde noch am Tag vor dem Unglück in München untersucht. Der Radsatz überschritt zwei damals schon gültige Grenzwerte, die durch Verschleiß auftreten können. Schon seit 1997 wußte man, daß diese dreiteiligen Räder nach 60.000 Kilometern verschleißbedingte Fehler haben können. Dieser Radsatz hingegen hatte fast 1,8 Millionen Kilometer runter und war fast bis auf den zulässigen Minimaldurchmesser abgefahren – den damals zulässigen Minimaldurchmesser, der auf den theoretischen Annahmen und den Vorgaben für klassische Monoblocräder basierte. Trotz alledem wurde er nicht ausgetauscht. Wohlgemerkt, in München wurde kaum mehr als eine Sichtkontrolle durchgeführt. Bessere Messungen wären möglich gewesen, waren der DBAG aber zu teuer.

Ich will’s mal so sagen: Nach Eschede ging DB Reise & Floristik ganz mächtig die Düse und dem Eisenbahn-Bundesamt der Hut hoch. Ein gerissener Radreifen hatte gerade gut 100 Menschen getötet – nur ein einziges Mal in der Geschichte der deutschen Eisenbahnen hatte es bei einem Zugunglück mehr Tote gegeben. Wohlgemerkt: Wenn der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ nicht zwei Minuten verspätet gewesen wäre, wäre beinahe zeitgleich mit ihm der in die entgegengesetzte Richtung fahrende ICE 787 „Karl Adam“ – auch hier lief ein ICE 1 mit wahrscheinlich noch mehr Passagieren an Bord – in die Brücke und damit die Unfallstelle gerast. Auch wenn es Manager gab, die so abgebrüht, zynisch und nihilistich waren, daß sie das als „tragischen Einzelfall“ abzutun bereit waren, gab es sehr wohl Betriebsbahner, die im ICE 1 mit seinen dreiteiligen Mittelwagenrädern eine tickende Zeitbombe sahen.

Schon am zweiten Tag nach dem Unglück wurde die Verschleißgrenze für die dreiteiligen Räder deutlich angehoben, und es war ohnehin davon auszugehen, daß die allermeisten Mittelwagenradsätze unterm ICE 1 nach dem neuen Grenzwert komplett verschlissen waren. Wahrscheinlich war das bei vielen Radsätzen längst nicht das einzige Problem, und so etwas wie Eschede hätte sich jederzeit wiederholen können.

Noch einen Tag später wurden die verbliebenen 59 ICE-1-Garnituren – die noch intakten Fahrzeuge der Unglückseinheit inklusive dem Triebkopf 401 051 blieben als Reserve im Einsatz, der hintere Triebkopf 401 551 wurde zum Ersatzteilspender – auf Anordnung des EBA außer Betrieb gesetzt und hastig ein Notfallverkehr zusammengeschmissen. Zunächst einmal wurden diejenigen Radsätze, deren Räder nicht eh schon abgefahren waren, eingehend mittels Ultraschall untersucht – das allerdings ohne weitere Maßnahmen auch nicht alle Schäden aufdecken kann – und erst wieder in den Plandienst geschickt, als alle Radsätze als in Ordnung erkannt oder ausgetauscht waren.

Allerdings ließ das EBA schon den mittelfristigen Weiterbetrieb des ICE 1 auf diesen Radsätzen nicht zu. Sie waren allesamt durch Radsätze mit Monoblocräder zu ersetzen. In Folge dessen wurden komplett neue Mittelwagenradsätze für den ICE 1 beschafft – und zwar wieder mit einteiligen Rädern. Natürlich senkte das den Fahrkomfort beim Flaggschiff der Deutschen Bahn AG, wofür man nach einigermaßen verträglichen Lösungen suchte. Aber solche Radsätze waren billiger in der Anschaffung als neue mit dreiteiligen Rädern, und man brauchte keinen teuren erhöhten Untersuchungsaufwand, der eh nicht umgesetzt worden wäre. Und man konnte mit der Sicherheit argumentieren. Dennoch wurden die Prüfungen von Radsätzen zusätzlich verschärft – denn noch so ein PR-Desaster wie Eschede mit einbrechenden Passagierzahlen kann sich die DBAG nicht erlauben.

Gerade genug reparieren, daß man noch fahren darf

Die Deutsche Bahn AG führt generell an ihrem Rollmaterial seit langem nur noch Wartungsarbeiten durch, die absolut zwingend notwendig sind, damit die Fahrzeuge weiterhin eingesetzt werden dürfen und nicht vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) stillgelegt werden. Ansonsten wird gnadenlos auf Verschleiß gefahren. Gefühlt wurde es mit jedem Bahnchef bis einschließlich Mehdorn immer schlimmer. Die immer noch komplett staatseigene DBAG wird dahingehend betrieben wie ein börsennotierter Konzern, bei dem renditegeile ausländische Heuschrecken das Sagen haben.

Es heißt, repariert wird nur, was „sicherheitsrelevant“ ist. Das ist Unfug. Repariert wird, was gerade eben notwendig ist, um weiterhin fahren zu dürfen. Nicht nur der Fahrkomfort und die zuverlässige Einhaltung der Fahrpläne, sondern sogar die Sicherheit ist der DBAG ziemlich egal. Was soll schon passieren? Das letzte nennenswerte ICE-Unglück war Eschede, und die Unfallursache von Eschede ist damals schon sehr schnell – und billig – abgestellt worden. Jetzt tut man gerade eben genug, um – hoffentlich – eine weitere Katastrophe dieser Art, verbunden mit schlechter Publicity und abertausenden Fahrgästen, die aus Angst aufs Auto umsteigen, zu vermeiden.

Nein, das einzige, wovor die DBAG Angst hat, ist, daß das EBA ihnen derart viel Rollmaterial durch Entziehen der Zulassung stillegt, daß sie ihre Fahrpläne nicht einmal mehr ansatzweise erfüllen können. Natürlich würde das die Betriebskosten noch weiter senken, aber blöderweise auch die Einnahmen. Im Fernverkehr würden nämlich die bisherigen Kunden massenhaft auf Pkw, Flugzeug und Fernbus umsteigen und die Umsätze einbrechen und damit auch die Renditen und Managerboni. Im von den Ländern bestellten Nahverkehr würde es Strafen hageln, oder noch schlimmer, in einem Netz nach dem anderen würde DB Regio aufgrund eklatanter Sicherheitsmängel an den Fahrzeugen der Verkehrsvertrag entzogen und ersatzweise ein anderes Eisenbahnverkehrsunternehmen eingespannt. Und neue Ausschreibungen würde DB Regio so auch nicht mehr gewinnen können, außer das Land stellt das Rollmaterial und kümmert sich auch selbst um die Wartung.

Solange das nicht passiert, kann die Instandhaltung immer weiter lustig minimiert werden.

Funktionierende Toiletten? Ach was. Wenn in der 2. Klasse eines ICE 2 von sieben Toiletten fünf nicht funktionieren – und zwar fünf hintereinander, das ist mir selbst schon passiert –, egal, ist nicht zulassungsrelevant.

Defekte Türen? Solange jede im Personenverkehr eingesetzte Garnitur auf jeder Seite mindestens eine funktionierende Tür hat, wird weitergefahren. Ich wette, wenn man irgendwann im Fernverkehr den Fall hat, daß bei einer Garnitur alle Türen auf einer Seite defekt sind, hält man eben an Bahnhöfen immer so, daß der Bahnsteig auf der Seite ist, wo noch die eine oder andere Tür funktioniert. Im Regionalverkehr wäre das schon schwieriger, wenn auf dem Laufweg eines Zuges auch eingleisige Haltepunkte sind, die den Bahnsteig dummerweise auf der falschen Seite haben, oder zweigleisige, die – was in der Natur von Haltepunkten liegt, sonst wären es Bahnhöfe – keine Gleisverbindungen haben, über die man zur Not zwecks Zwischenhalt vorübergehend ins Gegengleis fahren kann.

Nicht funktionierende Bugklappen? Wen interessiert's? Bei kürzeren ICE-Garnituren, die auch in Doppeltraktion verkehren, werden dann eben die Klappen in offenem Zustand festgelegt. Damit liegen natürlich die Kupplungen darunter frei, was im Winter das Vereisen begünstigt. Und schon funktionieren die Kupplungen nicht mehr. Wenn nun aus diesem Grund zwei ICE-2-Einheiten – eine aus Hamburg oder Lübeck, eine aus Bremen – in Hannover zwecks Weiterfahrt nach München nicht gekuppelt werden können und man den Fehler nicht findet – wer rechnet auch mit sowas –, verendet eben der komplette Vollzug in Hannover und damit auch der gemäß Umlaufplan aus diesen beiden Einheiten zu bildende Gegenzug aus München. Das hat auch den Vorteil, daß sich das nicht in der Verspätungsstatistik niederschlägt. Die erfaßt nämlich nur verspätet gefahrene Züge – aber ein Zug, der überhaupt nicht fährt, fährt auch nicht verspätet.

Fahrkomfort für Passagiere ist auch nicht zulassungsrelevant

Trotz aller schlechten Presse scheint sich DB Fernverkehr auch kaum um die Klimaanlagen zu kümmern. Velaro, ICE 3neo und ICE 4 sollen bessere Klimaanlagen bekommen haben. Aber wie gut die wirklich sind, wird sich in einigen Jahren nach minimalster oder gleich gar keiner Wartung zeigen. Der ICE 3 hat bis heute die berüchtigterweise für völlig absurde klimatische Bedingungen ausgelegten Klimaanlagen, die bei Außentemperaturen über 25°C den Dienst versagen – erst recht ohne Wartung. Im Hochsommer kommt es daher regelmäßig vor, daß die gesamte Bauart nicht eingesetzt wird – wahrscheinlich, weil sich das Betriebspersonal weigert, damit loszufahren – und damit der weit überwiegende Teil der ICEs auf der Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt und der ICE Internationaal nach Amsterdam ersatzlos ausfällt (die guten viersystemigen Velaros und ICE 3neo braucht man alle für die Züge nach Brüssel und Paris).

Generell sind in jeder ICE-Garnitur jeweils bauartgleiche Klimaanlagen verbaut, so daß man davon ausgehen kann, wenn eine oder zwei den Geist aufgeben, daß über kurz oder lang alle nicht mehr funktionieren. Im Sommer hört oder liest man daher mit schöner Regelmäßigkeit davon, daß ICEs auf Bahnhöfen, wo sie eigentlich planmäßig gar nicht halten sollen, von der Feuerwehr evakuiert werden. Nach Ausfall auch noch der letzten Klimaanlage ist es im Zug so brüllend heiß, daß erste Passagiere kollabieren und der Zugchef den Zug eigenmächtig im nächsten Bahnhof halten und räumen läßt, weil er eine Weiterfahrt nicht verantworten kann. Der DBAG ist das egal. Die Passagiere haben ja alle schon gezahlt und sind die Fahrt angetreten.

In lokbespannten Zügen sieht das anders aus, weil die Wagen nicht alle aus derselben Beschaffung stammen und es daher ein Sammelsurium an Technik gibt. Generell sollten die robust sein, vor allem in den einstöckigen Intercity-Garnituren, denn die einzigen „neuen“ klimatisierten IC-Wagen, die die DBAG beschafft hat und die heute noch im Einsatz sind, sind einige Steuerwagen, die aus vorher nicht klimatisierten „Halberstädtern“ umgebaut wurden. Alle anderen klimatisierten Wagen im Einsatzbestand wurden noch von der Bundesbahn beschafft, und vor allem der Großteil der 1.-Klasse-Wagen mußte seinerzeit gut genug sein für den renommierten Trans-Europ-Expreß. Nur sieben 1.-Klasse-Großraumwagen sind in den 80ern gebaut worden, als der IC schon zweiklassig und der TEE im Niedergang war.

Aber jede Klimaanlage versagt früher oder später ihren Dienst, wenn man sich nicht darum kümmert. Im Intercity passiert das dann punktuell. Wer an einem an sich schon sehr warmen Juli- oder Augustmorgen mit einem IC in Hamburg Richtung Basel abfährt, kann schön zusehen, wie das Zugpersonal einen (eigentlich) klimatisierten Wagen nach dem anderen räumt. Das heißt, vor allem in der 1. Klasse wird mitunter überhaupt nicht mehr geräumt, weil kein IC heutzutage mehr als zwei Wagen 1. Klasse hat. Früher gab es zusätzlich noch die paar Sitzplätze 1. Klasse im BordBistro-Wagen, der zuletzt als einziger im ganzen Zug nicht klimatisiert war und noch Übersetzfenster hatte. Da gibt man eher kostenloses Mineralwasser aus, wenn man an welches kommt. Wenn man im Dienstabteil oder in einer der Gepäckablagen im Großraum schon morgens bei Fahrtantritt kartonweise Mineralwasser sieht, weiß man schon, was einem blüht. Kühl ist das natürlich mitnichten.

A propos kühl, kennen Sie „Kühlungsausfall“? Das hörte man gern, wenn man sich im Intercity im BordBistro etwas zu essen holen wollte, aber nichts bekam. Ich schätze, im ICE passiert das heute noch laufend. „Kühlungsausfall“ ist eigentlich die Standardausrede, wenn DB Fernverkehr mal wieder Probleme mit dem Catering hatte und deswegen vor Bereitstellung des Zuges die Küche nicht mit Vorräten bestücken konnte. Dann gibt es, wenn überhaupt, nur noch die lange haltbaren Vollkornschnitten zu kaufen, die schon seit Tagen in der Karre ausliegen – und um so mehr wundert man sich dann, wenn die nicht etwa Raumtemperatur haben, sondern schön gekühlt sind.

Schon vor 10–15 Jahren aber war es längst so weit, daß die Kücheneinrichtungen in den BordBistros reihenweise ausfielen. Vorräte konnten nicht mitgenommen werden, weil tatsächlich die Kühlsysteme ausgefallen waren – vor allem im Sommer, wo sie besonders stark beansprucht wurden. Oder es gab Vorräte, die aber nicht genutzt werden konnten, weil z. B. der Backofen den Dienst versagte. Das war dann besonders schön, wenn man einen IC-Langlauf auch tatsächlich als solchen benutzen wollte, also z. B. die ganze Strecke von Hamburg-Altona bis Basel SBB mit demselben Zug zurückzulegen gedachte. Weil DB Fernverkehr ersatzweise nicht einmal eine Minibar organisiert bekam, fuhr man dann an die sieben oder acht Stunden mit einem komplett unbewirtschafteten Zug durchs Land.

Weil gerade im Fernverkehr Wagengarnituren lokbespannter Züge zumeist als fester Block angesehen und mitunter ewig nicht in ihrer Reihung verändert werden (schön an den IC-Wendezuggarnituren zu erkennen, die seit Jahrenden mit dem Steuerwagen am falschen Ende fahren, nämlich am 1.-Klasse-Ende), fuhren dann IC-Garnituren wochen- oder gar monatelang mit einem funktionslosen BordBistro durchs Land. Wahrscheinlich wurden die Wagen nur dann ausgereiht und zur Reparatur geschickt, wenn sie nicht mehr betriebssicher waren, z. B. wenn eine Bremse festging und der Wagen während eines außerplanmäßigen Zwischenhalts aus dem Zug genommen werden mußte. Und dann fuhr man eben wochenlang ganz ohne Speisewagen, bis man wieder einen BordBistro-Wagen zur Verfügung hatte – und kündigte das Fehlen des BordBistro dann am Bahnsteig erst bei der Bereitstellung bzw. Einfahrt des Zuges an, also drei Minuten vor Abfahrt, so daß die Passagiere keine Zeit hatten, sich vorher mit Proviant einzudecken. Selbst wenn der BordBistro-Wagen aus dem Werk (ehemals Ausbesserungswerk) kam, war nicht gesagt, daß dann auch die Küchengeräte wieder funktionierten. Waren ja nicht zulassungsrelevant. Hauptsache, die Bremse war nicht mehr fest.

Im Intercity ist das alles zum Glück Geschichte. Die meisten ehemaligen IC-Langläufe werden inzwischen mit ICE 4 gefahren. Die sind zwar sehr eng bestuhlt – die 1. Klasse entspricht im Sitzabstand der 2. Klasse im ICE 2, die 2. Klasse einem 40 Jahre alten Überlandbus –, aber wenigstens sind sie noch relativ neu. Was noch an IC-Verbindungen mit einstöckigen Garnituren gefahren wird, heute auch IC1 genannt, hat schon seit geraumer Zeit keine BordBistro-Wagen und somit überhaupt keine Bordgastronomie mehr. Und auch von diesen Läufen werden nun einige durch neue ICE-L von Talgo ersetzt. Deren Bordgastronomie ist allerdings auf dem Niveau der letzten Einsatzjahre des InterRegio: Automaten. Wohlgemerkt, so kurz die Wagenglieder eines Talgo auch sind, ein BordBistro hätte darin Platz, und die Spanier hatten schon in früheren Talgo-Generationen mit noch kürzeren Wagengliedern vollwertige Zugrestaurants. Immerhin fuhr man schon ab den 60ern mit solchen Garnituren auch Spaniens einzigen TEE, den Catalan-Talgo zwischen Barcelona und Genf.

Allmählich ist man vor so etwas nicht einmal mehr in „richtigen“ ICEs gefeit. Der ICE 1 ist ja die einzige ICE-Bauart, deren Länge und Reihung an sich relativ variabel ist, während alle anderen eine starre Reihung haben. Anfang 2019 sah ich zum ersten Mal einen planmäßig verkehrenden ICE 1 ohne den markanten BordRestaurant-Wagen. Bei den anderen ICE-Bauarten kommt es statt dessen vor, daß das weiterhin mitgeführte BordRestaurant bzw. BordBistro gänzlich geschlossen bleibt. Dann fährt der Zug jeweils eben unbewirtschaftet – weil man von der fehlenden Einsatzfähigkeit der Bordgastronomie wohl nicht vor Bereitstellung erfahren hat und es zwischen Hamburg und Fulda (!) nirgendwo gelang, eine Minibar zu bekommen.

Das Risiko des Zulassungs-GAU

Inzwischen ist es schon so weit gekommen, daß selbst wirklich sicherheitsrelevante Systeme nur noch verringerte Wartung bekommen, wenn überhaupt, sofern sie damit keine Zulassungen aufs Spiel setzen. Das betrifft sogar die Bremsen. Längst sind ICE-2-Garnituren unterwegs, bei denen bei einzelnen Wagen die Druckluftbremsen abgestellt wurden, weil sie defekt sind, aber nicht repariert werden sollen. Vor der letzten Modernisierung gab es das auch beim ICE 1. Mangels erforderlicher Bremshundertstel fährt man mit den betreffenden Einheiten dann eben gegebenenfalls langsamer und wirft den Fahrplan und die Pünktlichkeit über Bord. Ist der Ruf erst ruiniert, lebt sich's gänzlich ungeniert. Außerdem fahren sie ja noch. Wenn das zu sehr um sich greifen und die Presse dem Volk wieder steigende Verspätungszahlen vorlegen sollte, kommt wahrscheinlich bald unter der Hand die Order, trotzdem Plangeschwindigkeit zu fahren und dann eben vorausschauender zu fahren und früher mit dem Bremsen anzufangen. Dafür muß dann schärfer beschleunigt werden, um die Zeit wieder rauszuholen.

Am liebsten würde die DBAG sich auch das sparen. Man hatte es ja probiert, so gänzlich ohne jegliche Wartung. Die S-Bahn Berlin GmbH, eine weitere DBAG-Tochter, hat seinerzeit seinen gesamten Vorkriegswagenpark – und der stellte bei weitem den Großteil des Rollmaterials und war an sich sehr zuverlässig – durch eine einzige neue Baureihe (481) ersetzt, die man bei seinem Standard-Nahverkehrsausstatter Bombardier kaufte, weil das der billigste Anbieter mit Produktion in Deutschland war. Als alle Fahrzeuge ausgeliefert waren, stellte diese Baureihe wiederum den überwältigenden Großteil des Berliner S-Bahn-Wagenparks. Weil diese Wagen noch „neu“ waren, so glaubte man, konnte man sich die Wartung im wesentlichen schenken. Man wollte quasi den Fuhrpark so behandeln wie die Immobilen: mit öffentlichem Geld bauen lassen, verschleißen lassen, kein eigenes Geld in die Wartung stecken, irgendwann wegschmeißen und mit öffentlichem Geld Ersatz bauen lassen.

Dann fingen die Fahrzeuge an, Probleme zu machen, vor allem da, wo es bei der S-Bahn wirklich problematisch wird: bei den Bremsen. Gemacht hat man nichts, hätte nur Geld gekostet, und die DBAG sollte ja mit aller Gewalt an die Börse. Davon bekam das EBA Wind und untersuchte die Sache. Ergebnis: Die Fahrzeuge hatten allesamt quer durch die Bank einen Konstruktionsfehler seitens Bombardier, der sich durch das Fahren auf Verschleiß noch verschlimmert hatte. Die Betriebssicherheit war nicht mehr gegeben – nicht bei einzelnen Fahrzeugen, sondern bei der kompletten Baureihe. Eine Katastrophe war nicht mehr eine Frage des „ob“, sondern des „wann“.

Das EBA tat, was es tun mußte – und entzog der gesamten Baureihe die Betriebszulassung.

Von jetzt auf gleich durfte die S-Bahn Berlin vier Fünftel ihres Rollmaterials nicht mehr einsetzen, allerhöchstens noch für Leerüberführungen mit verringerter Geschwindigkeit und auch das nicht aus eigener Kraft, aber auf gar keinen Fall mehr im Passagierverkehr. Auf einen Schlag mußten sie sehr viel Geld in die Hand nehmen, um hunderte Einheiten instandsetzen zu lassen. Darin war auch Bombardier selbst involviert, weil sie den Fehler verbockt hatten. Aber weil es eben auch um den Austausch von Verschleißteilen ging, bat Bombardier die S-Bahn Berlin dafür zur Kasse. Und danach war eine Neuzulassung durch das EBA nötig, die auch wieder Geld kostete und Zeit.

Währenddessen mußte die S-Bahn Berlin den Betrieb mit einem stark verringerten Wagenpark betreiben. Weil fast alle alten Vorkriegstriebwagen längst verschrottet waren, konnte man darauf nicht mehr zurückgreifen, sondern nur auf die noch zu DDR-Zeiten beschafften 485, die wie die meisten Berliner S-Bahn-Einheiten nur einen Führerstand für zwei Wagen haben und daher mindestens paarweise als Halbzug fahren müssen, und die kurz nach der Wende in Dienst gestellten 480, die als „Steuerviertel“ mit zwei Führerständen ausgestattet sind und daher auch als Viertelzug fahren können, so daß man diese Baureihe besser strecken konnte.

Trotzdem fielen die meisten Fahrten aus, ganze Linien mußten eingestellt und sogar ganze Strecken (!) stillgelegt (!) werden, weil man alles, was man an Wagen hatte, auf Ring- und Stadtbahn brauchte, wo das Verkehrsaufkommen am höchsten ist. Die noch verkehrenden Züge – man konnte ja selbst auf diesen Strecken nicht mehr alle Zugfahrten durchführen – waren zunächst hoffnungslos überfüllt, weil sie statt als Vollzug als Halb- oder gar nur Viertelzug fuhren. Es gab einfach bei der S-Bahn keine Beförderungsgarantie mehr. Adäquaten Ersatz gab es häufig auch nicht. Wo parallel Fernverkehrsgleise lagen, vor allem auf der Stadtbahn, wurden zusätzlich Regionalzuggarnituren eingesetzt; die fuhren aber auch nicht oft genug, die fuhren von anderen Bahnsteigen, und an Stationen wie Bellevue oder Tiergarten, die nur einen S-Bahnsteig haben, aber keinen an den Fernbahngleisen, konnten die überhaupt nicht halten.

So kehrten viele Berliner dem ÖPNV gänzlich den Rücken, und die BVG verzeichnete einen heftigen Einbruch in den Ticketverkäufen, was sich auch auf die DBAG niederschlug, die dadurch direkt die Folgen der S-Bahn-Krise zu spüren bekam: Nicht nur hatten sie massive Mehrausgaben durch die Instandsetzung der Fahrzeuge, sondern gleichzeitig Einnahmeeinbußen.

Ob dieses Loch in der Bilanz größer ausgefallen ist, als wenn man die Fahrzeuge vernünftig gewartet hätte, ist mir nicht bekannt. Aber kurzfristig wurde es für die DBAG, deren Haushaltsplanung ja von vornherein dieses Fahren auf Verschleiß vorgesehen hatte, sehr, sehr teuer.

Was wäre, wenn: Stillegung ganzer ICE-Bauarten

Das, wovor die DBAG nun am ehesten Angst hat, ist, daß sich so eine Situation im Fernverkehr einstellt – vor allem beim ICE, der im Vergleich zum IC-Wagenpark und zum Rollmaterial von DB Regio weniger fragmentiert ist.

Kandidaten, bei denen die Auswirkungen besonders desaströs wären, wären zunächst einmal die 59 ICE-1-Garnituren und die technisch sehr ähnlichen 44 ICE-2-Halbzüge. Das heißt, hier ist der Unterschied, daß die ICE 1 gerade erst noch einmal grundmodernisiert wurden, während den ICE 2 gefühlt seit Mitte der 90er keine großartige Wartung zuteil wurde. Alternativ wäre so ein Szenario auch denkbar beim ICE 4, der in 137 Einheiten läuft – in drei Längen, aber technisch tun die sich nichts. In solchen Mengen läßt sich ein Ausfall nicht mehr auffangen. Die ICE-Flotte hat nicht eine einzige Ersatzgarnitur. Das Stillstandsmanagement hat einfach nicht genug Fernverkehrsmaterial herumstehen. Mit dem Ende des IC1 werden sowohl die alten einstöckigen IC-Wagen als auch die letzten Loks der Baureihe 101 flugs ausgemustert und dem Wertstoffkreislauf zugeführt. Wenn die Talgo-Loks der Baureihe 105 ausgeliefert werden, hätte man noch ICE-farbene Zweisystemvectrons, aber was sollen die ziehen?

Der Totalausfall der alten Einsystem-ICE 3 der Baureihe 403 entspräche dem, was an so manch einem heißen Sommertag passiert, aber über längere Zeit. Angesichts der sommerlichen Ausfallanfälligkeit der ICE 3 wurden auch die eigentlich zu langsamen ICE 4 für die Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt zugelassen, auf der sonst nichts anderes fahren darf. Das bringt aber wenig, wenn man keine ICE 4 als Ersatz für eine ganze Flotte zur Verfügung hat, weil die Dinger woanders unentbehrlich sind. Ein Ausfall der ICE zwischen Köln und Frankfurt bringt vor allem an passagierintensiven Sommerwochenenden völlig überfüllte ICs und ECs auf der Linken Rheinstrecke mit sich und Bahnsteige in Köln, Mainz und Mannheim voll von hunderten Passagieren, die in die noch verkehrenden Planzüge nicht mehr hineinpassen. Die alten Viersystem-ICE 3 der Baureihe 406 hat die DBAG auch noch. Die sind zwar allesamt abgestellt, aber auch ausgemustert, und die können nicht so kurzfristig wieder in den Betriebsbestand geholt werden. Abgesehen davon haben die die gleichen unterdimensionierten Klimaanlagen wie die alten Einsystemer, kämen also als Sommerersatz nicht in Frage.

Beim ICE-T hatten wir schon Totalausfälle, die damit zusammenhingen, daß Deutschland keine Neigezüge kann. Bei der Entwicklung des ICE-T hatte man nämlich nicht bedacht, daß durch das Hin- und Herkippen des Wagenkastens und die höheren Kurvengeschwindigkeiten die Radsätze stärker belastet werden. Man sah also stinknormale Radsätze vor – bis zu dem Punkt, wo es technisch unmöglich wurde, hinreichend dimensionierte Radsätze zu verbauen, weil die schwerer gewesen und dann die Achslasten und die ungefederten Massen durch die Decke gegangen wären. Lustig fegte man mit den ICE-T bogenschnell über entsprechend ertüchtigte Strecken. Und dann wurden Risse in den gemarterten Radsätzen festgestellt, weil man sich nach Eschede dann doch ab und zu die Mühe machte, Radsätze mit Ultraschall auf Haarrisse zu untersuchen. Das EBA schritt ein und legte die Fahrzeuge still, bis etwas unternommen werden konnte. Es kamen etwas stärkere Radsätze zum Einbau, aber letztlich durften die ICE-T nicht mehr bogenschnell fahren.

Die ursprünglich 20 ICE-TD wurden gar gänzlich außer Dienst gestellt und erst nach Jahren des Stillstandes mit ausgebauter Neigetechnik aufgrund akuten Bedarfs wieder eingesetzt. Wohlgemerkt, während die elektrischen ICE-T eine aus Italien importierte Neigetechnik vom Pendolino-Hersteller Fiat Ferroviaria haben, hatten die ICE-TD statt dessen heimische Technik in Form der zweckentfremdeten Rohrstabilisierung des Leopard 2. Zeitweise fuhr man ersatzweise mit ICE-farbig umlackierten 612er RegioSwingern, die eigentlich für den Regionalverkehr gedacht waren, nur 160 statt 200 km/h liefen und ihrerseits auch mit den Tücken unausgegorener Neigetechnik zu kämpfen hatten. Danach fuhr man entweder lokbespannte IC mit maximal 140 km/h, oder man stellte die jeweilige Fernverkehrsverbindung ganz einfach komplett ein.

Nota bene: Hätte man damals in den 90ern nicht unbedingt Neigezüge komplett in Deutschland bauen wollen, hätten wir all diese Probleme nie gehabt. Der Pendolino läuft nämlich seit Mitte der 80er in mehreren Generationen zuverlässig – nicht nur in Italien, sondern auch beispielsweise in Tschechien und in Finnland. Deutschlands erste „richtige“ Serienneigezüge, die 610er, kamen auch von Fiat, waren waschechte Diesel-Pendolini und haben nie diese Probleme gehabt. Aber die DBAG mußte ja alles in Deutschland bestellen, auch wenn Deutschland es eigentlich gar nicht konnte. Und das in einer Zeit, als die DBAG Prototypen kategorisch ablehnte und am liebsten das jeweils erste gebaute Fahrzeug sofort nach Ablieferung und Abnahme in den Plandienst stecken wollte, um damit sofort Geld zu machen. Aber das ist eine ganz andere Geschichte.

Die 137 ICE 4 sind inzwischen das Rückgrat des Schienenpersonenfernverkehrs in Deutschland. Mit ihnen wurden einige der letzten IC-Linien ersetzt. Vor allem die 50 Zwölfteiler und die 50 Dreizehnteiler sind von Hauptverkehrsachsen wie zwischen Hamburg und Baden-Württemberg nicht mehr wegzudenken. Die Dreizehnteiler sind die kapazitätsstärksten ICE-Garnituren überhaupt und schon daher nur schwer adäquat zu ersetzen. Momentan laufen die Einheiten stabil, weil sie noch relativ neu sind. Aber wer weiß, wie es aussieht nach ein paar Jahren, in denen sie gerade eben genug Wartung erfahren haben, um nicht stillgelegt zu werden.

So oder so würde die Zwangsstillegung einer ganzen ICE-Bauart – oder gar mehrerer – ein Riesenloch in den auf Kante genähten Fernverkehr reißen. Die Folge wären völlig überfüllte Züge und Passagiere, die stundenlang auf Bahnhöfen stranden ohne Möglichkeit des Weiterkommens. Viele würden sich gegen Bahnreisen allgemein entscheiden und andere Verkehrsmittel nutzen. Daß DB Fernverkehr im Schienenpersonenfernverkehr nahezu ein absolutes Monopol besitzt, würde nichts ändern, im Gegenteil. Und weil DB Fernverkehr auf eigene Kosten fährt und direkt von den Ticketverkäufen abhängig ist, würde sich das Ganze finanziell noch heftiger auswirken.

Dazu käme der Imageverlust der Marke „ICE“ insgesamt. Der Laie – und damit auch die gesamte Presse mit Ausnahme der Eisenbahn-Fachzeitschriften – weiß nämlich nicht, was es so an verschiedenen ICE-Typen gibt, und schert daher pauschal alle ICEs über einen Kamm. Macht eine einzige ICE-Bauart Probleme, überträgt er es auf die gesamte ICE-Flotte und damit letztlich auf den überwiegenden Teil des Schienenpersonenfernverkehrs in Deutschland. Wenn man nicht mehr ICE fahren kann, womit soll man sonst noch fahren? Im übrigen ist sogar der ICE 1, der seit 1992 planmäßig verkehrt, ein Aushängeschild der DBAG – eben weil der Laie, den die DBAG als Kunden anzusprechen versucht, die ICE-Typen nicht unterscheiden kann.

Und so wäre der Zulassungsverlust einer ganzen ICE-Bauart ein GAU, den die DBAG tunlichst vermeiden will.

Aber auch dafür tut sie nur das Allerallernötigste – und kein bißchen mehr.

Ich rechne ja mittlerweile schon damit, daß selbst bei größeren Revisionen, die alle acht Jahre anstehen und eine großteilige Zerlegung der Fahrzeuge mit sich bringen, keine Reparaturen mehr durchgeführt werden, die für den Erhalt der Zulassung nicht zwingend notwendig sind. Z. B. werden defekte Toiletten, Türen oder Bugklappen bis zur Ausmusterung der Fahrzeuge – wann auch immer die sein wird – defekt bleiben, selbst wenn Ersatzteile in hinreichender Zahl schon auf Lager liegen. Dann baut man die Teile eben kaputt wieder ein. Erst recht, wenn Ersatzteile bestellt werden müssen.

Daran wird sich so bald auch nichts ändern. Weil die DBAG nur noch diese Minimalstwartungen durchführt, hat sie auch ihre Werkstattkapazitäten darauf ausgelegt, und zwar auch hier wieder Spitze auf Knopf. Das heißt, die Werke sind – im Idealfall – zu 100% damit ausgelastet, gerade eben zu verhindern, daß die Fahrzeuge aufgrund schwerwiegender, sicherheitsrelevanter technischer Mängel stillgelegt werden. Große Fristrevisionen läßt man inzwischen sogar schon von den Fahrzeugherstellern durchführen. Um es überspitzt auszudrücken: Wenn in einem nagelneuen ICE 4 nach einem halben Jahr eine Toilette kaputtgeht, wird sie nicht beim nächsten Wartungsaufenthalt im ICE-Werk Hamburg-Eidelstedt repariert, sondern erst nach siebeneinhalb Jahren bei Siemens.

Der ICE-L und die Wartung durch Talgo

Mit der Bestellung des ICE-L bei Talgo ging ja auch einher, daß Talgo in Deutschland ein neues Wartungswerk für diese Garnituren nebst Loks baut. Ich persönlich hoffe ja, daß der ICE-L Verbesserungen in der Zuverlässigkeit mit sich bringt. Das ist ja das erste Mal, daß die DBAG Fernverkehrsrollmaterial im Ausland bestellt. Den InterCityNight – das waren ja auch Talgos – hat noch die Bundesbahn geordert und die Doppelstockschlafwagen für den CityNightLine, die bei Schindler in der Schweiz gebaut wurden, die DACH Hotelzug AG, einer gemeinsamen Tochter der Deutschen Bundesbahn, der Österreichischen Bundesbahnen und der Schweizerischen Bundesbahnen.

Eigentlich baut Talgo keinen Murks – außer man bestellt den ausdrücklich wie die Bundesbahn. Damals waren Talgos im allgemeinen für 200 km/h zugelassen; inzwischen baut Talgo seit Jahrzehnten eigene Hochgeschwindigkeitszüge. Üblicherweise haben sie Scheibenbremsen und passive Wagenkastenneigung – daher damals der Name „Talgo Pendular“. Die Bundesbahn bestellte allerdings eine absolute Billo-Version nicht nur ohne Neigetechnik, sondern mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h – auf Eilzugniveau also – und mit Klotzbremsen – auf Güterzugniveau also. Die aktuellen Talgos der DBAG und der Dänischen Staatsbahnen neigen sich zwar auch nicht, aber heutzutage kann man es als Staatsbahn oder Ex-Staatsbahn sich nicht mehr erlauben, Fernzüge zu beschaffen, die nicht über 200 km/h laufen können bzw. dürfen.

Bauchgrimmen beim ICE-L bereitet mir allenfalls, daß DB Fernverkehr auch die Loks bei Talgo bestellt hat als neue Baureihe 105. Natürlich, man will die ICE-L-Garnituren als Ganzes in die Wartung schicken, und die soll Talgo selber übernehmen. Aber Talgo hat noch nie Loks in Serie gebaut. Triebköpfe für Hochgeschwindigkeitszüge, ja, aber keine Loks. Man hätte Loks von der Stange nehmen können. Die Dänen fahren ihre eigenen neuen Talgos ja mit tausendfach erprobten Siemens Vectrons, die auch die Nachtzüge übernehmen. Auch die DBAG fährt ihre ICE-L aktuell übergangsweise mit Zweikraft-Vectrons, die eigentlich mal als Schlepploks für liegengebliebene ICEs fungieren sollen. Während aber die DSB ihre Talgos als Wendezüge dauerhaft mit den schon vorhandenen Vectrons fahren werden, sind die ICE-L zu vorhandenen Lokbaureihen nicht kompatibel genug für den Wendezugbetrieb und brauchen dafür unbedingt hauseigene Loks von Talgo.

Man kann nur hoffen, daß Talgo – wie auch Siemens und andere Hersteller, die die Revisionen selber übernehmen – von sich aus bei Untersuchung und Wartung gründlicher vorgehen wird. Und man kann nur hoffen, daß die Hersteller sich da auch nicht reinreden lassen, daß die DBAG also auch bei Siemens oder Talgo selbst bei Fristrevisionen nur Minimalstwartung bestellt. Man kann nur hoffen, daß die Hersteller bei so einem Schmu nicht mitspielen und sagen: „Entweder ihr laßt uns die Fahrzeuge vernünftig in Schuß halten, oder ihr könnt euch einen anderen Hersteller suchen, der bei dem Mist mitmacht!“ Talgo, die ja etwa zwei Jahrzehnte lang keine Fahrzeuge nach Deutschland geliefert hatten, dürften da noch weniger mitspielen als Siemens, die an jedem ICE mitgebaut haben und auf hiesige Verhältnisse geeicht sind. Und wenn man als Hersteller auch für die Wartung zuständig ist, dann hängt die eigene Reputation als Unternehmen direkt vom Wartungszustand der eigenen Fahrzeuge ab.

Interessant könnte es auch werden, wenn Flixmobility – der nächste Talgo-Kunde – die eigenen Talgos im selben Werk warten läßt wie DB Fernverkehr seine.

#Eisenbahn #BetrieblicherZwischenfall

Navigating Legal Horizons in Turkey

Navigating a foreign legal system can be an overwhelming experience, whether you are an international investor eyeing new market entries, an expat seeking Turkish citizenship, or someone dealing with complex family and property matters. In these moments, having a trusted, clear, and highly experienced legal partner makes all the difference.

Located in the heart of Turkey’s capital, Aslan & Duran Law Firm stands out as a premier ankara law firm dedicated to providing results-oriented legal consultancy and mediation services for both domestic and international clients.

For more information about this topic : https://medium.com/@aslanduranhukuk/navigating-legal-horizons-in-turkey-meet-aslan-duran-law-firm-b659d1682441

In general, I can't remember the details in the books I read. Sometimes I can't even put up the plot timelines again, let alone the details. Since I read 'Notes from the underground' I have been Dostovesky fan. That man resonated so much with me at the time, I don't think there could have been a better timing ro have read that. Learned a thing or two from there. I think that's what happens with me, even about movies. I don't remember the plot altogether, but I would have certainly internalized something from it. Recall is better with movies cause it's an audio-visual medium, but impact wise books last deeper. Just after notes I had read The Double also and after a gap of couple of years I read The Idiot last year. As such I avoid romantic plot lines, even in movies. Not just that, it may sound absurd, but I had developed an aversion to romantic songs also. I simply cannot relate to emotions those songs express. So where I do understand the lyrics (Marathi/Hindi/English) my playlist hardly contain any romantic song. I do enjoy the some old songs which were generationally pass down but no new additions have been made to the category for a looong time. The mind simply cannot accept. On the other hand, where I do not understand the lyrics (Dravidian languages and others, or English where lyrics are basically incomprehensible to naked non-native english speakers ears) I have many songs in the playlist which could be classified as romantic. Which suggests the tone and music did the trick which mind couldn't deny. So my playlist mostly contains marathi bhavgeete, bhaktigeete (this is also kind of ironic, given that I do not think myself as theist) but I do have theory for it – I guess I relate to the idea/emotion of devotion. Some patriotic songs. Across the genre in English but mostly based on music, or when I picked it up from TV or movies. Recently though there was one song which was living in my head rent free since I heard it – 'Lagel janmave punha'. This made me wonder, why am I in love with this? I never had been in any relationship, let alone the failed one. So why is this relatable at all. Is it just music/tone, nostalgicness added to the video? Why? I was discussing this with a friend, few theories came up, most were rejected. One of the outcome of the exercise was I got a suggestion to read White Nights. I was asked to see if it seems relatable. So that's how it came in the list. Being the Dostovesky fan I picked it up sooner rather than later.

Now coming to the main part, the novella is very small an avid reader can finish it in a day or two, took me more than a month so early part is all faded by now. It a love story over 4 nights and a small morning. Its hard for me to say I got some insights on life, I am again short of getting the philosophical and emotional depth here. But I have noticed few things. I can not recall any event where protagonists have described the physical beauty of their love interest. The discussion and thoughts mostly portray the longing, the need to belong. Maybe that's the point author wants to make. The protagonist is allured as dreamer (in between somewhere) probably because his unrealistic notion of love. What we go through in 4 nights slowly, somewhere hoping this idea of exquisite love makes it into possibility comes crashing at the end of 4th night, and there is no one to blame for. Or maybe the unrealistic expectations of highly effective post system (How to you expect a reply/action in 24 hrs after sending a letter? Moreso, how does a letter gets delivered by post man just over the night, and whom is it addressed to Mr. Unaproachable/Dreamer?) Maybe it is the effect of movies, that the characters behaving so thoughtfully, respectfully and sensibly feels like idealism.

“My God, a whole moment of happiness! Is that too little for the whole of a man's life?”

Brendan Fraser speaks rather authentic-sounding Japanese (to this non-speaker anyway) as he plays down and out Philip Vanderploeg here, a struggling actor who gets pulled into a gig with a 'rental family agency'. Instead of ads and bit parts, he plays stand-in roles for strangers – a professional roleplayer of sorts. And it's a role that Philip soon takes on with aplomb.

Everything is pretty low-stakes, though this is not to say it is treated frivolously. Philip gets called out for getting too emotionally involved with one of the clients, but he is allowed a graceful ending and – that rare and precious thing – forgiveness.

Brendan Fraser's big brown eyes carry a LOT of weight in this. His earnestness saves the whole thing from being too twee.

Loved the glimpses of everyone else in the agency – wished they got a bit more time.

#films

2h 20min, dir. Derek Cianfrance.

A motorcycle stunt rider considers committing a crime in order to provide for his wife and child, an act that puts him on a collision course with a cop-turned-politician.

This is... less than accurate, I think.

The blurb is all about Luke Glanton, motorcycle stunt rider (Ryan Gosling), who makes what can be best described as a series of bad but 'sounded good at the time' decisions. Proportionally, though, it's more about Avery Cross (Bradley Cooper), the police officer who kills him.

It goes all over the place, really. The first strand of the story is about the family Glanton discovers, which he never really gets back into, but which serves as the catalyst for his subsequent decisions. His death is the pivot, after which we see the generational trauma in his son, Jason. There is a bit about the police corruption that allows Cross to benefit from Glanton's death – with little said about the actual circumstances around it.

In the end, there is no shining moment of justice. There is no truth revealed, no comeuppance for a wrongful death. In its place, just a tender moment between Jason, Luke's son, and his adoptive father Kofi; and half a reckoning for Cross. Thematically – probably appropriate – snap decisions with drastic consequences abound on all sides.

Aesthetically: Philip Glass features in the soundtrack; grey landscapes to really grind in the poverty and inescapable social circumstances. (3/5)

#films

Lately I've been looking into African rhythm (Western or generally Sub-Saharan). Because after understanding the basics of how melody and harmony works, I want to get a better feeling for rhythm.

Japanese flute music is very comfy for me because the rhythm is free and intuitive and nature-sound-like, but at some point I want to be able to do things like playing modern music at a nice pace or just accompanying wadaiko in festivals. and my problem with that is that I hate metronomes. Really fucking hate metronomes. Can't stand the damn things. (I wonder how European Common Practice musicians trained rhythm before the invention of metronomes.)

It's not the clacking that bothers me, it's the deadness of fitting into a grid. This schoolroom feeling of it, this dictatorshipness (but I repeat myself). Even though rhythm is fitting into a grid? But it feels so different when it's someone playing the drums. I considered using the library's Volca Bass, or borrowing their Stylophone Drums, to have something more interesting than a clack, but in the end a drum backing track on youtube is much better for me, though still I feel like I'm missing something. I'm not sure I can explain it well.

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If you want to understand harmony you go to European common theory, if you want to understand modality you go to Middle-Eastern or Indian music. I don't think there's any continent in the world that has developed rhythm to the degree that African traditions have. Almost every music genre I can think of that does interesting things with rhythm traces down immediately to sub-Saharan African music. Samba, maracatu, macumba drums, umbigada, the large majority of Latin rhythms, all from Africa. Metal and punk and hardcore all from rock, from blues, from Africa. Taiko ensembles, from jazz drums, from Africa. Hip-hop. Sometimes the rhythm comes from Arabic and North African cultures instead (flamenco, much of Brazilian Northeast). The long tabla cycles of Indian/Carnatic are something I want to understand better, and definitely also the interlocking patterns of gamelan of course, with that satisfying buildup to the big gong. But what attracts me to African rhythms isn't just the famous polyrhytms, but especially the basic element of it: the timelines. The timelines are almost like a metronome, but there's something else. I don't know what's the something else but it allures me.

At the outset people focus a lot on the patterns of the timeline bells, but that's not what intrigues me, I mean the patterns are cool but nothing that you couldn't do with a drum machine. I'm interested between the difference in playing to a drum machine vs. to an agogô.

There is some hints: the timelines, the gamelan interlocks and the long tabla patterns all feel cyclical—music not as a development towards a conclusion, but as a loop, generously endless for you to join in. They're all communal forms of playing; like harmony, rhythm as a thing that helps you do music together, to transcend individuality without losing it. There's this feeling that musicians are not “hitting” or “missing” the beat as if you were playing dance dance fucking revolution, but rather that they are playing with—alongside, against, weaving in-between, laying out contrasting patterns atop—the structure provided by the reference instrument. In a simple word, there's a feeling that they're dancing.

In the African timelines this is the clearest because, for example, the Bantu bell player (who's the reference point, the “drum beat”) will be watching and interacting with the feet of the dancers (I'm told). I'm thinking of the ubiquity of tapping the foot to understand rhythm, even in the most stoic European Common Practice musician figuring out sheet music, sitting alone by the piano dreading their grades in the next lesson. But to recognise this as what it is, a dance, and then make the rhythm reference not dictate the dance, but play with the dancers! There's an echo of that in the rave DJ, I think, the way they will do drops and chillouts and crescendos while watching the crowd, almost as if the crowd were their instrument. I have to imagine a good DJ will pick their tempos based on on what the crowd is telling them back.

So here's my first few vague notions of rhythm:

• Rhythm is an embodied thing. Even if nothing in the body is visibly moving, my tentative definition of “being in rhythm” is: to be dancing, internally if not externally. What bass players call “being in the groove” is some state that happens in your body.
• There's a deadness to the metronome that bothers me; a kind of mercilessness.
• The living, pulsating rhythm that interests me is human;
• Communal;
• And interactive.
• From that I come back to the Japanese free rhythm. it's not really “free” in the sense that you just do anything. It's dancing with something, too, only it's something less obvious than another musician or a steady loop. To a first approximation: with your breath, but it's not just your breath. I want to say “with your internal fluctuations” or “everything around you” or “the cosmos”, but if I try to separate any of those things I feel like it doesn't make sense, it's all the same stuff. It's hard to put in words; but it's also not learned by putting it into words, so that's ok.

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One element I spot often in Amazonian music is a leg rattle, tied to ankles or shins or knees, used in stomp-dancing to keep rhythm. While in full effect when a group uses it, it also pops up in vocal or instrumental solos. I don't know what rhythm is, but this is certainly rhythm:

If my understanding of rhythm is correct this should be something that would help me—level up the foot tapping by making it into an instrument. A bit of a challenge to play the flute while moving and not lose the notes, but exactly the challenge I need right now anyway (getting a stable, reliable air column that can withstand stuff like this). I'm already able to play Cosmo Canyon, but it sounds so lonely without drums (consider this shinobue cover). This sounds like a good way to improve my sense of rhythm: improvise an ankle maracá of some kind, then stomp throughout this song I know.

When I tried once to explain briefly to a friend what it was all about, I found that with the exercise of severe economy I took 41 pages and 10,000 words. (J.R.R. Tolkien) #relatabel #justlikeme #frfr

I think most people haven't browsed the History of Middle-Earth and thus don't know how much Tolkien struggled with executive dysfunction and how much of his work is unfinished. HoME is 12 volumes of unfinished, unedited, often contradictory material; it's not a “history of Middle-Earth” as in, a narrative of events in the realms of Arda, it's a “history of Middle-Earth” as in, I, Christopher Tolkien, will show the boxes and boxes of Middle-Earth manuscripts that my father started and never completed; it's a history of the work we call Middle-Earth, a history of revisions. And that's still not all of it! Most of the stuff that interests me was to be slowly published even later, in the periodicals Vinyar Tengwar and Parma Eldalamberon, and occasionally in books like The Nature of Middle-Earth (2021). It's still not all published, by the way. Christopher and the Tolkien Estate editors involved with this describe it more to the note of “scratched the surface” or “tip of the iceberg”. Yes, this is the most famous name in fantasy and most of his material remains unpublished.

That's in part because most of the material is not fiction stories per se, there's no unpublished novels or missing adventures of Sam Gamgee, it rather has to do with his life work: the languages and their legendarium, of which the “Lord of the Rings” trilogy was something of a diversion, an offshoot pressured by editors after the success of The Hobbit—and the bitter initial rejections of the Silmarillion. Most of Tolkien fandom is primarily interested in the LotR story, which to his credit he did write to the end, quite neatly (the sequel was abortive and there's many unfinished prequels and side stories, but there is a big main story that he, unquestionably, shipped). Therefore Tolkien doesn't come across at first sight as particularly having trouble in getting things done. Yet we don't have even a basic Quenya grammar. He couldn't even settle definitively on basic details of morphology.

And this is not a small detail that's missing; it's his entire goal. He did his best to explain as explicitly as he could that the story exists to flesh out the languages and not the other way around:

If I might elucidate what H. Breit has left of my letter: the remark about 'philology' was intended to allude to what is I think a primary 'fact' about my work, that it is all of a piece, and fundamentally linguistic in inspiration. [emphasis his] The authorities of the university might well consider it an aberration of an elderly professor of philology to write and publish fairy stories and romances, and call it a 'hobby', pardonable because it has been (surprisingly to me as much as to anyone) successful. But it is not a 'hobby', in the sense of something quite different from one's work, taken up as a relief-outlet. The invention of languages is the foundation. The 'stones' were made rather to provide a world for the languages than the reverse. To me a name comes first and the story follows. I should have preferred to write in 'Elvish'.* But, of course, such a work as The Lord of the Rings has been edited and only as much 'language' has been left in as I thought would be stomached by readers. (I now find that many would have liked more.) But there is a great deal of linguistic matter (other than actually 'elvish' names and words) included or mythologically expressed in the book. It is to me, anyway, largely an essay in 'linguistic aesthetic', as I sometimes say to people who ask me 'what is it all about?' [emphasis mine]

*(Oh for an LotR entirely in Quenya! Look at what they took from us ;–; )

…But most people just aren't interested in conlangs, or philology or phonetics or grammar or anything of the sort, which is like, perfectly ok, I'm also not interested in car motors or materials engineering or a ton of other things; it's just that this attitude obscures from view the thing that Tolkien put the most work about, as if I read a novel written by a mechanic who dedicated literal decades to producing plausible fictional vehicles and I just gloss over all the “car parts”; only it goes a good deal deeper because language is the material from which stories are made of, so it's more like a musician who designs his own scales and tunings and custom instruments at great pains, only for most of the audience to focus entirely on his love lyrics. Even now, for example, I'm looking at a summary table of the 12 HoME volumes on Wikipedia, and the current revision unexplainably omits the Etymologies and List of Names that take up most of vol. 5 and all the linguistic material on vol. 11, both of which remain the largest published non-journal source of Tolkien's original goal. (For more on Tolkien's attitude to conlanging and his theories about sound and meaning in artlangs and natlangs alike, see A Secret Vice , 1931, published 2016.)

Tolkien's narration is intended primarily as an experiment in his phonaesthetic theory, but the way this operates on most of his readers remains purely subconscious. Middle-Earth feels strangely palpable, like you could just peek around the book page and see some more of it, in a way that most of its imitators failed to reproduce; because without considering the languages you can't explain why it has that effect; and few people ever set out to experience the artistry of Quenya morphology. (For more on this topic see The Road to Middle-Earth, 1982).

Meanwhile the Silmarillion, a book so central the Life Work, was something that he struggled with his entire life and could never finish, precisely because he cared about it much more than about the LotR story:

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My chief joy comes from learning that the Silmarillion is not rejected with scorn. …But I shall certainly now hope one day to be able, or to be able to afford, to publish the Silmarillion! a sequel or successor to The Hobbit is called for. I promise to give this thought and attention. But I am sure you will sympathize when I say that the construction of elaborate and consistent mythology (and two languages) rather occupies the mind, and the Silmarils are in my heart… (1937)

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As for larger work. Of course, my only real desire is to publish ‘The Silmarillion’: which your reader, you may possibly remember, allowed to have a certain beauty, but of a ‘Celtic’ kind irritating to Anglo-Saxons. Still there is the great ‘Hobbit’ sequel – I use ‘great’, I fear, only in quantitative sense. It is much too ‘great’ for the present situation, in that sense. But it cannot be docked or abbreviated. I cannot do better than I have done in this, unless (as is possible enough) I am no judge. But it is not finished. I made an effort last year to finish it and failed. Three weeks with nothing else to do – and a little rest and sleep first – would probably be sufficient. But I don’t see any hope of getting them; and it simply is not the kind of stuff for odd moments. (1945)

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My work has escaped from my control, and I have produced a monster: an immensely long, complex, rather bitter, and very terrifying romance, quite unfit for children (if fit for anybody); and it is not really a sequel to The Hobbit, but to The Silmarillion. My estimate is that it contains, even without certain necessary adjuncts, about 600,000 words. One typist put it higher. I can see only too clearly how impracticable this is. But I am tired. It is off my chest, and I do not feel that I can do anything more about it, beyond a little revision of inaccuracies. Worse still: I feel that it is tied to the Silmarillion.… (1950)

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As for The Lord of the Rings and The Silmarillion, they are where they were. The one finished (and the end revised), and the other still unfinished (or unrevised), and both gathering dust. I have been both off and on too unwell, and too burdened to do much about them, and too downhearted. Watching paper-shortages and costs mounting against me. But I have rather modified my views. Better something than nothing! Although to me all are one, and the 'L of the Rings' would be better far (and eased) as part of the whole, I would gladly consider the publication of any pan of this stuff. Years are becoming precious. (1952)

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The surprising welcome given to The Lord of the Rings will probably make this procedure unnecessary; and has justified the publishers’ firm resolve to issue the present work first; though I wanted to present the matter in ‘chronological order’. For one thing, it would have lightened and quickened the narrative of the Third Age! […] Since the publishers are now pressing for the Silmarillion &c. (which was long ago turned down), I do intend as soon as I can find time to try to set the material in order for publication. Though I am rather tired, and no longer young enough to pillage the night to make up for the deficit of hours in the day… (1955)

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I am not writing the Silmarillion, which was long ago written; but trying to find a way and order in which to make the legends and annals publishable. And I have a dreadful lot of other work to do as well. (1956)

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Yes — the Silmarillion is growing in the mind (I do not mean getting larger, but coming back to leaf & I hope flower) again. But I am still not through with Gawain etc. A troublous year, of endless distraction and much weariness, ending with the blow of C.S.L.'s death. (1963)

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I regret very much to hear that you have contracted to write a book about me. It does meet with my strong disapproval […] I wish at any rate that any book could wait until I produce the Silmarillion. I am constantly interrupted in this […] (1966)

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I wish I had time to produce an elementary (both languages are, of course, extremely difficult) grammar and vocabulary of 'elven': sc. Quenya and Sindarin. I am having to do some work on them, in the process of adjusting 'the Silmarillion and all that' to The L.R. Which I am labouring at, under endless difficulties: not least the natural sloth of 77+. (1969)

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Thank you for your most kind letter and for your general interest in my work. I am however now an old man struggling to finish some of his work. Every extra task however small diminishes my chance of ever publishing The Silmarillion. So I hope you will understand why I feel it impossible to spend time making any comments on myself or my works. (1972)

His last letter to Lord Halsbury is particularly poignant to me:

When you retire I shall certainly beg your help. Without it, I begin to feel that I shall never produce any pan of The Silmarillion. When you were here on July 26, I became again vividly aware of your invigorating effect on me: like a warm fire brought into an old man's room, where he sits cold and unable to muster courage to go out on a journey that his heart desires to make. For over and above all the afflictions and obstacles I have endured since The Lord of the Rings came out, I have lost confidence. May I hope that perhaps, even amid your own trials and the heavy work which must precede your retirement, you could come again before so very long and warm me up again ? I particularly desire to hear you read verse again, and especially your own: which you make come alive for me… (1973)

He died later that year, without, of course, ever finishing the Silmarillion. The version heroically put together by Christopher, the 12 volumes of HoME, the periodicals, the Nature, all of it, are attempts to make sense of the mountains of manuscripts and notes and lexica and grammars and minutely crossed-over-and-recrossed miscellanea produced over those decades, the details of the language changing every time he touched them:

Nobody believes me when I say that my long book [Lord of the Rings] is an attempt to create a world in which a form of language agreeable to my personal aesthetic might seem real. But it is true. An enquirer (among many) asked what the [LotR] was all about, and whether it was an ‘allegory’. And I said it was an effort to create a situation in which a common greeting would be elen síla lúmenn’ omentielmo, and that the phase long antedated the book. I never heard any more.

(=“A star shines on the hour of our meeting.”) But even in this paradigmatic example, he later changed it to ~ omentielvo, because he added exclusive vs. inclusive distinction in the first person plural, as in Tupi, and omentielmo is the exclusive 1p.poss, wholly inadequate for the greeting. Or that's how a nonbeliever would put it, but as someone touched by the star-light I feel icky writing the previous sentence, as if committing a sin. Tolkien would say rather that he found out that Quenya had an inclusive/exclusive 1p. distinction, and therefore there was a mistake in the Red Book which he translated to English (=LotR), probably because Frodo's commandment of Quenya was shaky, but this was glossed over so latter versions took the liberty of fixing the hobbit's grammar. This process of discovery, of “revelation” rather than “invention”, is one of the factors behind the incredible depth of the legendarium and the source of much of my favourite work from it (like the Shibboleth of Fëanor, an entire side story of bitter political drama that came about when Tokien set to find out why Galadriel used the incongruously innovative form súrinen rather than þúrinen when she sings Namarië.) Alas, the same process of revelation also results in a labyrinth of revisions and amendments and contradictions that became humanly impossible to round up in a single lifetime.

That's what studying Tolkien languages is like; one might naïvely look for the “final” or “definitive” version of the grammars, the vocabulary, the corpora, but there's no such things; Tolkien who self-defined so strongly as a philologist produced, ironically and entirely by accident, an entire philological area of his own, devoted to digging up manuscripts and comparing and classifying them and documenting their differences in minuscule detail etc., much like we do with philological manuscripts in our world, except in this case they're all from a single pair of hands (allegedly). Authors who produce “Elvish grammars” or “Quenya courses” that try to fit it all into a single, self-consistent system and gloss over this richness of variation do a disservice to the Tolkienian heritage, and necessarily have to deviate from the author and shape the languages to their own vision; to beat up and prune and shape philology until it becomes no more than linguistics.

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And that, this entire text so far, is my way of prefacing the point that GRRM and Tolkien aren't so different actually. I don't bury the lede, I compost it. You'll understand why it's so easy for me to sympathise with these particular old men, in contrast to how I usually feel about straight male writers. (I'm still short of 41 pages in this particular exercise of severe economy, I hope.)

This is why when I watch George R.R. Martin say last month, for the tenth time or so, that he will stop with all his side projects and distractions and focus on finishing the Life Work, after having produced half a series of novellas and one volume of a history book by accident, the entire ordeal reads very familiar to me; the way that he words it, his self-loathing, his repeatedly shattered optimism, the pain of ageing etc. The main differences are on matters of primary focus: for Tolkien it was the languages and the legends, it was his belief that languages literally shape the legends written in them, so it felt impossible for him to reach a “good enough” consonance between grammar and myth, sound and meaning. For GRRM the main interest is ethics and politics, and the Life Work is to present many different points of view at the same time, all of which are flawed but also humanised, all of which making both good and bad points, and then wrap it all together into a single picture of humanitarian ethics; he has quipped often about Tolkien never explaining what was Good King Aragorn's tax policy, but it's been 30 years and we still know nothing of Good Queen Alysanne's tax policies either, turns out consistency in political history is as hard to portray as consistency in phono-semantics. I imagine if GRRM wrote on paper and preserved his output we would have endless boxes of manuscripts to thrawl through in posterity, just like Tolkien. Instead of philological journals and etymologies, maybe they'd be published as case studies in political theses; a sort of baroque multiverse of alternate timelines and different takes on the characters, each growing into archetypes. But that probably will never come to pass, because another difference between the two authors is that GRRM edits destructively in his MS-DOS computer, and he does not want manuscripts to be investigated posthumously. He's not a philologist.

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As for me, when I watch these suffering old men struggling so much to deliver works that, yes, I dearly wished I could read, even now, right now—I just want to tell them that maybe it's ok to not do things. It's ok to not finish things. You have already done a lot and enriched the lives of people like me. I don't want to have even the most wondrous works of human creation if that comes at the cost of human happiness, of entire decades of anxiety and misery. It's fine to go out walk in the sunlight, have some tea. Do nothing, and do nothing guilty-free for once. There are more books to read, more languages to learn, more politics to discuss than we could fit into a million human lifetimes. I will yearn for these unfinished works like one yearns for the Lonely Isle, for some distant, remote shore; and I'll cherish the sweet pain of the yearn, a pain that like rain after the drought brings about fanfics, and close-reading theory podcasts, and philology journals, and the inspiration to create our own, entirely original works.

It is thus that life goes on—imperfect, incomplete, tumbling, reproducing, continuing; life is movement, it is messy chaotic growth, not the static and dead perfection of geometrical monuments; life is the untamed growth that escapes all systems, it's a profusion; this is true both of the life of flesh, and of the life of spirit. Tolkien has once remarked that Esperanto and the other auxlangs of his time are “deader than dead”, because their grammars were created without an accompanying mythology, without a culture and a history; I agree entirely; but Quenya and Sindarin and even brief sketches like Adûnaic and the Black Speech are alive, they left behind the magnetically charged tracks that only living things leave; not just because Tolkien provided them so richly with poetry and myth, but because they were allowed to grow so profusely as to remain unfinished, to keep changing until they were cut short too suddenly by death, like all of us.

Saw a video about it and it doesn't cite sources but it sounded like plausible advice, so I'm taking notes to try it later.

1. Start memorising from session #1

Not: “I'll learn to play it first, then I'll work on memorisation”. Prime the mind to expect that this is what we're doing here; this is meant to be memorised. Of course you can't memorise a whole piece in one go, but work on at least one bar or at least a few more notes. Be in “memorisation mode” from the start.

2. Avoid automatism.

Just like skill-learning, memorisation ignores repetitive drills. People repeat music pieces in school through drilling them hundreds of times, then promptly forget them, just like everything else from school. You need a certain feeling of struggle, of endeavouring to commit; it's better to spend 5-10 minutes of active effort trying to internalise a passage, than 1 hour doing the same thing again and again at half attention.

One way to work on both #1 and #2 is: Always try to play from memory first, only then reach for the score. If you think you're misremembering something, try to recall it by finger and ear first, and only then reach for the score. Fight a bit. Keep yourself challenged.

3. Chunking.

You already know this from other memorisation tasks: It's easier to remember the piece if you name and group notes together. This can be from music theory (“after this comes the arpeggio”, “now it's the chord change”) but it can also be from song lyrics (“now's the ya-yo-i climb again”), or whatever name you make up for a passage that makes sense to you (“now it does that high trill again”, “only this time it's the spicy drop”).

Scan for patterns both identical and little variations (“now's the intro prologue but lower”).

4. Leave the comfort of the score

As soon as you can more or less play it from memory, stop reaching for the music sheet. Shelve away the score and keep it there, you only play this from memory now. Again, challenge yourself. If your goal is to play without looking at the score, looking at the score will stop you from that goal.

5. The show must go on

If you make a mistake, keep playing. Imagine you are audience and the musician made a mistake: you don't want them to stop playing and wince and sigh and self-denigrate etc., you want them to make it still work, right? There's no way to develop that muscle if every time you forget a phrase you stop everything to indulge in negative self-talk and start over trying to be perfect. Do the thing you want to get better at doing: performing music, not ragequitting. Put a plushie on a chair and play for the plushie and when mistakes happen (“when”, not “if”), try to make the most out of it and still come up with an enjoyable performance for the plushie.

Even the best professional musicians have made mistakes on stage, you're not going to be the first perfect musician in the world. Rather you have to learn to turn stumbles into part of the dance.

Realising this actually reconfigures the early stages of memorisation entirely. It's natural to find it grueling, since you keep making mistakes. But improvising a way to carry on from mistakes is a crucial skill; you have to be flexible; you have to absolutely master the art of creating beauty out of happy little accidents. And you can't practice that art with a piece you already know by heart, you have to actually stumble to learn not to wince at stumbles. So it's precisely in these initial stages of learning a piece that you can experiment with ways to patch over an error (fill in notes from the same scale? jump to the next bar? do improvisation techniques? fall back to a chord drone and let the other instruments take the stage for a bar?). Therefore the initial learning period is valuable; treasure it.

6. Go slow

This is the same as for learning the piece in general, or for any other skill where speed and timing is important (like martial arts). We have a natural tendency to want to go fast as soon as possible, and going slow feels effortful. But experiment with both approaches, and you'll probably find out that going fast doesn't really build the skill very efficiently, while if you do it in slow motion, all of a sudden you can go fast afterwards, in a much smaller total time than it would take if you kept insisting on training full-speed-with-mistakes from the start. (This seems to be an exception to the rule of “practice the actual thing you want to do”.)

This tricks me because often I see musicians saying “when I approach a piece I have to go as slow as 80bpm…” and meanwhile I'm already making mistakes left and right at 80bpm. I've had to slow down simple 4/4 tunes as much as 40bpm before I could do them without mistakes. At this slow motion speed it's barely registering as “music”. Yet this allows me to think, actively, about each note as they come, to really understand what's happening, without automatism. Once I can play a passage at 40bpm from memory without mistakes I find I can also play it at 80~100bpm without having to drill these speeds at all, and 140+ with only a bit of training.

It's long been my goal to play with music—to riff on it, expand or embellish or change or add stuff to songs I like. There's like 1.518e7 youtube videos about jamming with a guitar, and basically nothing with flutes, so I'm having to figure out stuff by myself. I'm not skilled at any of this so take it with grains of salt, but:

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1. There's a saying, “the wrong note on rhythm is jazz; the right note with the wrong rhythm is noise”. Rhythm makes the difference between boring arpeggio exercises clashing with the music, and music; much more than any complex harmonic theories. Pay attention to the drums and percussion. Tune in with the rhythm with your whole body and keep that in your bones, that will put you in sync with the music.

2. Easy mode: Backing tracks. The type that shows the chords on screen is ideal: look up the notes on each chord, and a pentatonic or other improvisation-friendly scale to play on that key. (For the miyakobushi scale, “Phrygian” backing tracks work well.) First play only the root note of each chord; then try arpeggios or a few free notes of each chord as they come, in rhythm. Don't get overwhelmed trying to hit all of them, one or two notes are fine – instead, focus on staying musical from the get-go. Then experiment with the rest of the scale. Don't be afraid to break the rules and play passing notes fully outside what you're supposed to play, oftentimes they sound sick.

3. The purpose of all the harmony rules and stuff is to describe which notes sound good together. More important than that is to develop your sense of what notes sound good together. If you think they sounded good, then they did, you're making music that you like. I find the theory useful because if I just play random notes with no restrictions whatsoever it doesn't sound like “music” and I don't like it, and the theory gives me a starting pack of things that are easy to make work. But don't let the theory and the rules distract you from the need to exercise your own musical sensibility, to pay attention and tune your ear.

4. When you find a thing that worked, milk it. Repeat that little successful riff a few times.

5. Sometimes your intuition will want your fingers to do something with lightning-fast speed, and you have no idea why. It comes from some instinctive, sub-rational place. That place is the fountain of music; give your fingers to it.

6. When playing with finished music, the bass is your cheatcode. In the large majority of cases the bass of each measure is informing you of the root note of the chord, right at the first note. The rest of the bass riff gives you a little bag of notes that are guaranteed to work on that passage. It's much easier to pinpoint the bass notes than trying to reverse-engineer chords from harmonies. A bass tab gives you a map of stuff you can use to jam safely, and from there you can experiment. Moreover, the bass is lowkey percussion; paying attention to bass will automatically put you in the rhythmic vibe of that song.

7. Do like the bass and become percussion. E.g. pick a single note and go like “tuh-tuh-tuh” or dunno “tuuh, tuh-tuh / tuuh, tuh-tuh”, or whatever fits that song. Instead of trying to add melodies, add to the rhythm of the music.

8. On a similar note: drones. Instead of adding melodies, become atmosphere. My wind instruments like the flute, the xūn and the melodica work great for this. Swell in and out of long notes on the back, like a backing vocal going “aaahhh…”, and find out how that harmonises with the passage, or doesn't. Often a single note will be common to many chords and therefore work for very large passages (someone pointed me that almost all chords of “Hey Jude” have a C note, and the ones that don't have a D note, so you can “aaaahhh...” through the entire song by singing a C and changing to D when you feel like it doesn't fits; it works and it's very fun).
   A good example of this is Otonoha's shinobue adaptation of Cosmo Canyon – not the more obvious main flute melody, but notice the “backing flute” layers playing long notes in the background.

9. Call-response. Instead of trying to play alongside a singer or lead guitar, let them draw a melody, then try to repeat it on the flute an octave higher, or repeat it but change it a bit. Listen to jazz jamming to get a sense for how they do it.

10. Counterpoint! I mean I can't do counterpoint on the fly with my flute lol but at a super simple level: when the singer is going up, try playing along but going down instead. See what happens.

11. I have to take my own advice on this: just do the thing from the get-go. Since I want to play with existing songs, to embellish or change or add to them, try it. Yeah it doesn't sound very good but doing it regularly starts sinking in some skills. Just be sure to stay deliberate—pay attention to what worked and what didn't; experiment and keep what works.

This is just a straight-up republication of an article from the Toronto Star by Northrop Frye. It's increasingly difficult to find this piece so I took the opportunity to liberate it upon finding a copy and am now posting it here.

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Don’t You Think It’s Time to Start Thinking?

By Northrop Frye

A STUDENT often leaves high school today without any sense of language as a structure.He may also have the idea that reading and writing are elementary skills that he mastered in childhood, never having grasped the fact that there are differences in levels of reading and writing as there are in mathematics between short division and integral calculus.

Yet, in spite of his limited verbal skills, he firmly believes that he can think, that he has ideas, and that if he is just given the opportunity to express them he will be all right. Of course, when you look at what he's written you find it doesn't make any sense. When you tell him this he is devastated.

Part of his confusion here stems from the fact that we use the word “think” in so many bad, punning ways. Remember James Thurber's Walter Mitty who was always dreaming great dreams of glory. When his wife asked him what he was doing he would say. “Has it ever occurred to you that I might be thinking?”

But, of course, he wasn't thinking at all. Because we use it for everything our minds do, worrying, remembering, day-dreaming, we imagine that thinking is something that can be achieved without any training. But again it's a matter of practice. How well we can think depends on how much of it we have already done. Most students need to be taught, very carefully and patiently, that there is no such thing as an inarticulate idea waiting to have the right words wrapped around it.

They have to learn that ideas do not exist until they have been incorporated into words. Until that point you don't know whether you are pregnant or just have gas on the stomach.

The operation of thinking is the practice of articulating ideas until they are in the right words. And we can't think at random either. We can only add one more idea to the body of something we have already thought about. Most of us spend very little time doing this, and that is why there are so few people whom we regard as having any power to articulate at all. When such a person appears in public life, like Mr. Trudeau, we tend to regard him as possessing a gigantic intellect.

A society like ours doesn't have very much interest in literacy. It is compulsory to read and write because society must have docile and obedient citizens. We are taught to read so that we can obey the traffic signs and to cypher so that we can make out our income tax, but development of verbal competency is very much left to the individual.

And when we look at our day-to-day existence we can see that there are strong currents at work against the development of powers of articulateness. Young adolescents today often betray a curious sense of shame about speaking articulately, of framing a sentence with a period at the end of it.

Part of the reason for this is the powerful anti-intellectual drive which is constantly present in our society. Articulate speech marks you out as an individual, and in some settings this can be rather dangerous because people are often suspicious and frightened of articulateness. So if you say as little as possible and use only stereotyped, ready-made phrases you can hide yourself in the mass.

Then there are various epidemics sweeping over society which use unintelligibility as a weapon to preserve the present power structure. By making things as unintelligible as possible, to as many people as possible, you can hold the present power structure together. Understanding and articulateness lead to its destruction. This is the kind of thing that George Orwell was talking about, not just in Nineteen Eight-Four, but in all his work on language. The kernel of everything reactionary and tyrannical in society is the impoverishment of the means of verbal communication.

The vast majority of things that we hear today are prejudices and cliches, simply verbal formulas that have no thought behind them but are put up as a pretence of thinking. It is not until we realize these things conceal meaning, rather than reveal it, that we can begin to develop our own powers of articulateness.

The teaching of humanities is, therefore, a militant job. Teachers are faced not simply with a mass of misconceptions and unexamined assumptions. They must engage in a fight to help the student confront and reject the verbal formulas and stock responses, to convert passive acceptance into active, constructive power. It is a fight against illiteracy and for the maturation of the mental process, for the development of skills which once acquired will never become obsolete.

• Reprinted from University of Toronto Columns.

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म्हणती विश्वगुरू विश्व नका फिरू

दोन महिन्यांनंतर उघडती डोळे एरवी तर साजरे युद्धविरामाचे सोहळे

देशहित सर्वोपरी म्हणतात संघी निवडणूकांनंतरच दिसते आम्हा तंगी

मजबूत म्हणे होईल रुपया – डॉलरचे सुत्र यांचे धुर्त साधूमित्र आता म्हणती तेलगॅस जपून वापरा मात्र