Der Trans-Europ-Express soll zurückkommen. Am besten noch neu in coolem CamelCase als TransEuropExpress 2.0. Sagt auch unser Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer.
Hier ist das offizielle Dokument. PRO BAHN, die Bahnblogstelle, das Eisenbahnjournal Zughalt.de und andere haben die Kunde verbreitet, letztere auch kommentiert. Auch beispielsweise die ZEIT hat berichtet. Zweimal gleich.
TEE 2.0 wortwörtlich?
Unsere einheimischen Schienennostalgiker werden sich jetzt sicherlich die Rückkehr zum klassischen TEE-Farbschema wünschen: Dach RAL 9006 weißaluminium, Fensterband RAL 1002 beige, unterer Wagenkasten RAL 3004 purpurrot, Rahmen, Schürzen und Fahrwerk RAL 9005 tiefschwarz. Die ganz harten Fälle, die sich bis heute weigern, irgendetwas nach der Epoche Ⅲb anzuerkennen, dürften gar davon träumen, daß entweder die alten 1.-Klasse-IC-Wagen der Deutschen Bahn AG wieder in ihren Ursprungszustand als TEE-Wagen zurückgebaut werden – ungeachtet der Tatsache, daß inzwischen die Rheingold/Rheinpfeil-Wagen von ab 1962 und wahrscheinlich auch die Helvetia-Wagen von ab 1964 samt und sonders ausgemustert sind, von museal erhaltenen Exemplaren abgesehen, und wir heute nur noch Wagen aus den 70ern haben.
Oder es werden gleich nagelneue Wagen gebaut, die mit dem Rollmaterial der ersten deutschen TEEs im Ursprungszustand baugleich sind – vielleicht mit Ausnahme der Farbgebung der Rheingold/Rheinpfeil-Wagen, es sollen ja TEEs werden. Als Loks stellt man sich Nachbauten der E 10¹² oder der Vorserien-E 03 vor (obwohl die aus guten Gründen so nicht in Serie gegangen ist), jeweils mit Bundesbahn-Keksen und Vorcomputernummern in Form aufgeschraubter Aluminiumgußschilder.
Oder wo wir schon mal dabei sind, werden gleich ganz neue VT 11⁵ gebaut, die echten TEEs, die außerdem nicht erst in den letzten Augenblicken der immer noch ach so glorifizierten Epoche Ⅲb aufkamen. Und ja, mit Nachbauten der gleichen, heute fast 70 Jahre alten 1100-PS-Zwölfzylindermotoren. Und auch wieder mit Echtholz-Inneneinrichtung, auch wenn die inzwischen gar nicht mehr zulassungsfähig wäre, weil brennbar.
Das dürften ähnlich veranlagte Franzosen anders sehen. Zugegeben, den X 2700 werden sie nicht wiederhaben wollen – sondern statt dessen die TEE-PBA-Wagen, die Mistral-’69-Wagen oder gar die nie planmäßig grenzüberschreitend gefahrenen Grand-Confort-Wagen. Als Lok träumt der Pragmatiker von 1:1-Nachbauten der Viersystemlok CC-40100 (aber ohne daß die Belgier wieder eigene Exemplare bauen, zumal die Reihe 18 ja inzwischen neu belegt ist), der Romantiker von Nachbauten der legendären CC-7200 als Viersystemlok, die aber trotzdem auf jedem Laufweg irgendwie mit zwei Stromabnehmern auskommt.
Natürlich wird nichts davon eintreten. Am nächsten käme das Konzept noch dem EuroCity von 1987 bzw. dem, was aus dem Konzept in den späten 80ern und frühen 90ern letztlich wurde. Man denke an wahnwitzige Langläufe wie den EC Tiziano zwischen Hamburg und Mailand – und daran, daß ausgerechnet die Deutsche Bundesbahn krachend an den Forderungen des EC-Standards scheiterte, weil sie kaum bis gar keine durchgängig klimatisierte Wagengarnituren stellen konnte. In der 2. Klasse dominierten als Abteilwagen ja noch Wagen mit Übersetzfenstern und ohne Klimaanlage, die beim Publikum allerdings populär waren.
Aber die 2. Klasse wird es natürlich beim TEE 2.0 wieder geben. Ich kann mir nicht vorstellen, daß etwas so Wichtiges heutzutage rein erstklassig durchgezogen wird.
Hürden und solche, die dann doch keine sind
That said, die Frage stellt sich, mit was für Rollmaterial da gefahren werden soll. Die Rede ist ja von Hochgeschwindigkeitszügen im Tagesverkehr und von Nachtzügen. Nacht-TEEs gab’s ja nie, aber es gab den EuroNight als nächtliches Gegenstück zum EuroCity, der aber keine Qualitätsmindeststandards hatte. Und es gab kurioserweise drei Nachtzugpaare, die als EuroCity liefen.
Häufig wird als Haupthürde im internationalen Verkehr aufgeführt, daß es in Europa vier verschiedene Stromsysteme gibt. Das ist inzwischen Nonsens und komplett irrelevant. Heutzutage sind Viersystemtriebfahrzeuge kein großes Problem mehr, und vor allem für Belgien, das mit seinen 3000 V Gleichstrom ja in der zweiten Hälfte der 60er Jahre an die anderen drei Stromsysteme stieß, waren sie das nie. Seit der Jahrtausendwende hat Siemens drei verschiedene Typen von Viersystemloks gebaut, Bombardier zwei, auch Alstom kann schon lange Viersystemloks, und auch bei Viersystem-Hochgeschwindigkeitszügen hat man die Wahl zwischen etlichen Typen von etlichen Herstellern. Herrje, in der Schweiz hat man seit fast 60 Jahren kleine dreiachsige Viersystem-Rangierloks! Stromsysteme sind also überhaupt kein Problem mehr, solange man nicht unter Gleichstrom Leistungen braucht, für die man Wechselstrom mit entsprechend höherer Spannung bräuchte.
Statt dessen ist bei den Hochgeschwindigkeitszügen der Einsatz das größte Hindernis, jedenfalls so lange, bis Europa flächendeckend mit wirklich stabilem, praxisgerechtem ETCS ausgerüstet ist. Bis das erreicht ist – wann auch immer das sein wird –, wird man in jedem Land mit anderen Sicherungssystemen zu tun haben. Wenn es möglich wäre, in einem Triebfahrzeug alle europäischen Sicherungssysteme einzubauen, hätte man das schon längst getan, und niemand bräuchte ETCS als europäischen Standard. Es ist aber nicht möglich. Und das schränkt internationale Langläufe ein.
Bei lokbespannten Zügen, und darunter dürften auch zukünftige Nachtzüge fallen, spielt das keine große Rolle. Man kann ja unterwegs die Lok wechseln. Theoretisch wäre ein Nachtzug zwischen Amsterdam und Mailand komplett mit Einsystemloks mit entsprechend eingeschränkter Ausstattung mit Sicherungssystemen möglich. Niederländische Lok bis Bad Bentheim oder Venlo (Emmerich macht inzwischen Viersystemloks notwendig), deutsche Lok bis Basel SBB, schweizerische Lok bis Chiasso oder Domodossola, dann italienische Lok. Im Nachtverkehr schreit keiner nach dem Herausquetschen auch noch der letzten Minute an Fahrzeit.
Bei Triebwagen und Triebzügen kann man das Triebfahrzeug nicht einfach so austauschen, denn der ganze Zug ist das Triebfahrzeug. Den auszutauschen, würde Umsteigen bedeuten, und das will man ja gerade nicht. Ein Hochgeschwindigkeitszug muß also von vornherein mit allen Sicherungssystemen der Länder und Strecken ausgestattet sein, wo er verkehren soll. Und wie gesagt: Man kann nicht alle gleichzeitig einbauen.
Die Folge wäre also, daß Hochgeschwindigkeitszüge jeweils nur für bestimmte Verbindungen hergerichtet werden können. Je länger diese Verbindungen sind und je mehr Länder damit bereist werden, für desto weniger Verbindungen kann man die Einheiten ausstatten. Für eine Tour von Rom nach Amsterdam über Basel und Köln kann man keine Einheit nehmen, die am Vortag aus Warschau über Prag und Wien gekommen ist, um sie von Amsterdam aus am darauffolgenden Tag über Hamburg, Kopenhagen und Göteborg nach Oslo zu schicken – abgesehen davon, daß man dafür einen internationalen Betreiber bräuchte und keine ehemalige Staatsbahn.
Im Extremfall hat man Garnituren für nur eine einzige Verbindung, z. B. Rom–Amsterdam. Die kann man dann aber nirgendwo sonst verwenden. Und man kann auf dieser Relation auch keine Einheiten verwenden, die eigentlich für andere Relationen vorgesehen sind. Wenn man also Reserven vorhalten will, sind die nicht universell einsetzbar, sondern man muß sie für jede Verbindung einzeln vorhalten – hat also mehr teure Hochgeschwindigkeitszüge untätig herumstehen. Und für die Umrüstung für eine andere Verbindung müßte erst die ganze Fuhre im Herstellerwerk einrücken.
Die Betreiberfrage
Wer soll nun das Rollmaterial stellen? Dafür wurde ein komplett neues eigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgeschlagen. Das wird also mitnichten die Deutsche Bahn AG sein, und es werden auch nicht die Österreichischen Bundesbahnen sein, die Retter des europäischen Nachtverkehrs – ob es denen paßt oder nicht.
Stichwort passen: Der DBAG wird es definitiv nicht passen, daß ein anderes EVU in Deutschland Hochgeschwindigkeitszüge fahren will auf Relationen, auf denen auch ICEs fahren. Und sie wird alles an verfügbarem Filz zwischen Geschäftsbereichen in Bewegung setzen, um diese Züge zu behindern, solange sie nicht als ICEs fahren. Man war ja schon not amused darüber, daß die französische SNCF mit dem Gedanken gespielt hat, TGVs im deutschen Binnenverkehr einzusetzen. Im nachhinein war das nicht ungerechtfertigt, denn inzwischen dürften die Franzosen in Deutschland auf die Billigmarke Ouigo setzen und den ICE im Fahrpreis (zwar auch im Service, aber wen interessiert Service) klar unterbieten. TGVs nach Stuttgart hat die DBAG nur akzeptiert, weil sie im Gegenzug ICEs nach Paris fahren darf.
Stichwort SNCF: Die will Konkurrenz natürlich noch viel weniger, zumal sie im Moment kaum welche hat. (Wer jetzt „Akiem“ im Güterverkehr nennt, sei daran erinnert, daß Akiem eine SNCF-Tochter ist.) ICEs nach Paris hat die SNCF nur akzeptiert, weil sie im Gegenzug TGVs nach Stuttgart fahren darf. Wenn da jetzt noch einer mitmischt, springen die endgültig im Dreieck.
Dazu kommt dann ja auch noch, daß alles, was in Frankreich an Hochgeschwindigkeitszügen rumfährt und nicht TGV ist, moderner und somit potentiell cooler ist als der TGV. Dessen letzte Generation, der TGV Duplex – von Alstom als Avelia Euroduplex feilgeboten –, wird seit Mitte der 90er praktisch unverändert gebaut. Der verschenkt immer noch als 400 m lange Doppeltraktion genug Platz mit dann vier Triebköpfen, daß es bei einem lokbespannten Zug für drei Wagen reichen würde. 20% unnutzbare Zuglänge sind ja so 1983. Und Doppelstock-Hochgeschwindigkeitszüge ohne Triebköpfe gehen nicht nur, sondern in Japan fährt sowas sogar schon lange – wo man übrigens noch nie Triebköpfe hatte.
Die Rückkehr der Langläufe
Nächster Punkt: Man sehe sich mal die geplanten Laufwege der Züge an. Beispielsweise eben Amsterdam–Rom. Sowas gab’s schon mal jahrzehntelang. Einige TEEs hatten sehr lange Laufwege, aber noch mehr sah man die bei D-Zügen, wo es durchaus Läufe gab, die sowohl als Tageszug – und nicht nur in Tagesrandlage – als auch als Nachtzug liefen. Kopenhagen–Rom zum Beispiel, und das schloß noch die Fähre über den Fehmarnbelt ein.
Warum gibt’s das alles nicht mehr?
Weil man irgendwann gemerkt hat, daß, je länger so ein Laufweg ist, er um so unzuverlässiger und verspätungsanfälliger ist. Wenn so ein Zug erst Verspätung hatte, hat er sie über seinen ganzen Restlaufweg mit sich mitgeschleppt. Weil er dann „irgendwann“ über die Strecken fahren mußte, wenn gerade mal Platz war, statt in seiner angestammten Fahrplantrasse, wuchs dadurch die Verspätung häufig sogar noch an.
Über den Fehmarnbelt kam man auch nur alle halbe Stunde. Wenn der Zug also für eine Fähre fünf Minuten zu spät war, kamen durch die Wartezeit auf den nächsten Kahn nochmal 25 Minuten drauf – 55 Minuten, wenn als nächstes die Lodbrog aus dem reinen Straßen-RoRo-Fährbett fuhr oder außerhalb der Saison eine Lücke im Fährfahrplan war.
Ja, natürlich hätte man dem entgegenwirken können, indem man an dem einen oder anderen größeren Bahnhof einfach länger gehalten hätte. 20 oder 30 Minuten oder so. Aber dann wären nicht nur die Passagiere ungeduldig geworden, sondern man hätte sich auch seine schöne Durchschnittsgeschwindigkeit verhagelt. Gerade beim TEE sprach das dagegen, weil bei dem ja alle damit gestrunzt haben, wie schnell der doch im Schnitt war. Außerdem hätte man sich die damals schon nicht unterausgelasteten großen Knotenpunktbahnhöfe mit ewig wartenden Schnellzügen und TEEs vollgestellt.
Längere Halte gab es nur, wenn es sein mußte, z. B. bei Lokwechseln oder größeren Rangiertätigkeiten, die dann natürlich auch noch eine entsprechend lange Bremsprobe nach sich zogen. Aber „einfach so“ ließ man höchstens Nachtzüge stehen, wenn die Passagiere schliefen und nichts davon mitbekamen. Bei Nachtschnellzügen krähte kein Hahn nach Durchschnittsgeschwindigkeiten; vielmehr mußte bei einigen Zügen die Fahrzeit künstlich verlängert werden, um die Leute im Zielbahnhof nicht „mitten in der Nacht“ aus den Betten werfen zu müssen. Die gab’s aber eher, wenn die Fahrtstrecke zu kurz war – z. B. bei den InterCityNight zwischen Bonn und Berlin Mitte der 90er, die jeweils eine Stunde in Hannover herumstanden –, aber nicht bei den absurd langen Laufwegen vieler Tages-Nacht-Züge.
In der 2. Hälfte der 80er Jahre war man die ständigen Verspätungen leid. Im internationalen Tagesverkehr hob man daher den EuroCity aus der Taufe, zu dessen Anforderungen ja auch eine Mindestdurchschnittsgeschwindigkeit und die zuverlässige Einhaltung des Fahrplans zählten. Die ersetzten allmählich die Tagesschnellzüge. Extreme Langläufe waren da eher die Ausnahme als die Regel.
Die wiederum wurden dann einfach gebrochen. Der ehemals schon seit morgens laufende D-Zug lief dann nicht mehr abends als Nachtschnellzug weiter bis mindestens zum nächsten Morgen. Statt dessen hat man den Tagesabschnitt zum EuroCity gemacht, der endete abends, und der nächtliche Anschlußzug fuhr mit hinreichend zeitlichem Abstand, daß damit gewisse Verspätungen ausgeglichen werden konnten. So manch ein Tageszug wurde auch gebrochen, zumal die Langläufe selten wirklich durchgängig genutzt wurden. Die meisten Passagiere nutzten sie nur über Teilstrecken. Im Endeffekt brauchte man diese absurden Langläufe kaum.
Nun gibt’s aber keinen einzigen Verantwortlichen mehr, der sich noch an diese Zeit erinnern kann. Dafür gibt’s aber international einsetzbare Hochgeschwindigkeitszüge, die die alten Langlaufdistanzen in noch kürzerer Zeit zurücklegen können. Oder in derselben Zeit noch längere Strecken. Es ist also verlockend, mal wieder zu gucken, wenn man irgendwo an einem Ende Europas um fünf Uhr morgens losfährt, wo man mit einem 320 km/h schnellen Zug unter Nutzung möglichst vieler Schnellfahrstrecken (inklusive solcher, die es bis dahin geben soll) gegen elf Uhr nachts ankommen könnte.
Als wenn jemand tatsächlich bereit wäre, in einem einzigen Zug die ganze Strecke zu fahren. In einem Zug, der wahrscheinlich allerhöchstens ein Bistro hat, in dem es nicht mal Frühstück gibt, aber kein richtiges Zugrestaurant mehr. Und der obendrein wie ein Flugzeug bestuhlt ist – aber nicht Emirates oder Cathay Pacific, sondern Frusthansa – und die Innenraumanmutung einer S-Bahn hat, weil es keine Einstiegsräume mehr gibt.
Und weil man dann den Anspruch hat, daß das der neue TEE ist, also der hochwertigste Reisezug Europas, wird dann wahrscheinlich auch noch an den Fahrzeiten geknapst, wo es nur geht. Prestige und so. In der Mähdorn-Ära haben wir doch schon gelernt, daß ultraknappe Fahrzeiten ohne Reserven scheiße sind, weil man Verspätungen eher einfährt als rausholt. Das konnte aber auch keiner ahnen, daß in Köln Hbf immer derartige Menschenhorden durch die wenigen Türen aus- und einsteigen, daß der Fahrgastwechsel drei Minuten dauert – statt der einen veranschlagten. Oder daß das Kopfmachen in Frankfurt/Main Hbf nicht in drei Minuten erledigt ist – schon gar nicht, wenn man zu geizig ist, von vornherein im anderen Führerstand der 400 m langen Doppeltraktion einen zweiten Tf mitzunehmen, der dann übernimmt. Und schon regt sich wieder ganz Deutschland über die Verspätungsstatistik auf. Von Anschlußverbindungen will ich gar nicht reden. Aber an die Zeit erinnert sich ja auch keiner mehr.
Dann werden sich alle wundern, warum die neuen TEEs ständig verspätet sind. Und das gehört abgestellt. Nur was tun? Wenn man die Fahrzeiten streckt, mosern alle, daß die Züge langsamer sind. Schnelleres Rollmaterial müßte dann schon deutlich schnelleres Rollmaterial sein, wenn man nicht eh schon das schnellste auf dem Markt hat. Das wird entsprechend sehr viel teurer. Und ausreizen kann man es eh nicht, weil man schon überall Streckenhöchstgeschwindigkeit fährt. Spurtstärkeres Rollmaterial? Unwahrscheinlich, daß es das gibt. Außerdem sind die Garnituren dann erst zwei, drei Jahre alt, das ist bei der Eisenbahn kein Alter. Beim Pkw vielleicht, aber bei der Eisenbahn nicht.
Ich bin ja auch mal gespannt, wann sie merken, daß man nicht überall nach Belieben mit mitteleuropäischen Hochgeschwindigkeitszügen fahren kann. Dann endet außerplanmäßig der TEE von Paris Gare du Nord nach Trondheim wegen Schneegestöbers schon in Göteborg. Der Schienenrenner von Alstom oder Siemens hat zwar einst im lauen Juli seine Norwegenzulassung bekommen. Aber jetzt im Februar hat man Fracksausen, daß er in der dicken Schneeschicht entgleist – weil er das einzige Rollmaterial ist, das auf der Strecke verkehrt, das keinen dicken angebauten Schneeräumer hat. Wer hätte das auch ahnen können, daß man hier einen braucht? [lacht in schwedischen Elloks]
Die liebe Presse …
Zu guter Letzt: Wie es bei der autofixierten Presse so ist, wo niemand auch nur annähernd Ahnung von der Eisenbahn hat, hat entweder die dpa oder die ZEIT bei der Übernahme der dpa-Meldung mal wieder Böcke geschossen.
Zunächst einmal ist der TEE nicht 1987 eingestellt worden, sondern 1995. Der letzte TEE war nicht der Rheingold zwischen Amsterdam/Hoek van Holland und Basel, sondern der Watteau zwischen Paris und Brüssel. Aber hierzulande kennt man an TEEs ja eh nur den zum TEE geadelten und umlackierten Rheingold und den VT 11⁵. Und selbst die Fachpresse „weiß“, daß der Rheingold der letzte TEE war. Wen interessieren Züge, die nicht nach Deutschland gekommen sind?
Außerdem wurden TEEs nur in Ausnahmefällen von „mächtigen Dieselloks“ gezogen. Ja, anfangs fuhren sie alle mit Diesel. Aber die französischen und italienischen Bauarten waren Triebwagen mit eingebauten Antrieben. Die niederländisch-schweizerische Koproduktion war ein Triebzug mit einem Triebkopf und einem Steuerwagen am anderen Ende, der also die Hälfte der Zeit geschoben wurde. Und der berühmte deutsche VT 11⁵ hatte zwei Triebköpfe, einen an jedem Ende.
Es kam sehr wohl vor, daß TEEs von Dieselloks gezogen wurden. Ein paar Jahre lief etwa der Rheingold zwischen Duisburg und Utrecht hinter einer Diesellok, weil zwischen Oberhausen und Zevenaar noch eine Fahrdrahtlücke klaffte. Ebenso kamen zwischen Aachen und Lüttich Dieselloks zum Einsatz, bis die Strecke durchgängig elektrifiziert war. Der Merkur, der einzige TEE von und nach Dänemark, fuhr auf der fahrdrahtlosen Vogelfluglinie durchgängig hinter Dieselloks – auf dänischer Seite der Ausfallsicherheit halber sogar hinter zwei davon, auch wenn der Zug selbst nur aus zwei Wagen bestand. Hier bestand der Diesellokeinsatz vor einem TEE noch am längsten; er endete 1979 mit der Umstufung des Merkur in einen InterCity, der dann aber weiter mit Diesel fuhr. In seiner kurzen Zeit als lokbespannter TEE lief zwischen Lindau und München auch der Bavaria hinter einer Brennkraftlok, einer kombinierten Diesel- und Gasturbinenlokomotive, der man ihre 3650 PS nicht mal ansah. Last but not least verkehrten die sogenannten „trains d’affaires“ Faidherbe, Gayant und Watteau zwischen Lille und Tourcoing hinter Dieselloks, aber nicht sonderlich großen.
Aber das waren Ausnahmen. Generell wurde weiter mit Triebwagen und -zügen gefahren, bis ab Anfang und verstärkt ab Mitte der 60er Jahre sich lokbespannte Züge mit elektrischen Lokomotiven durchsetzten. Die Zeitverluste durch Lokwechsel, die dank dem Zusammenwachsen der elektrischen Netze meist zwischen Elloks geschahen, konnten ausgeglichen werden durch bessere Beschleunigung und eine von 140 auf 160 km/h oder mehr erhöhte Höchstgeschwindigkeit.
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