Gestern jährte sich das Zugunglück von Eschede, eines der größten in der deutschen Eisenbahngeschichte, zum 30. Mal. Eine der Ursachen des Unglücks ist heute so aktuell wie damals: gefährliche Sparmaßnahmen bei der Fahrzeugwartung seitens der DBAG.
Eschede: Eine Folge unterlassener Wartung
Was ist denn damals passiert? Der ICE-1-Triebzug 151 (führender Triebkopf 401 051, hinterer Triebkopf 401 551, also 2. Klasse und niedrige Wagennummern vorn) war als frühmorgendlicher ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ auf dem Weg von München nach Hamburg. An einem dreiteiligen Radsatz am hinteren Drehgestell von Wagen 1 brach der Radreifen, löste sich, durchschlug den Wagenboden und verkeilte sich. Dabei ragte er zwischen die Schienen und sorgte da für einiges an Schäden an Schwellen. In Eschede stellte er im Vorbeifahren mit 200 km/h unter dem fahrenden Zug eine Weiche um, indem er ganz einfach gegen die abzweigende Zunge drückte und damit beide Zungen schlagartig in die abzweigende Stellung bewegte. Das betroffene Drehgestell berührte das nicht, es war schon gänzlich entgleist.
Wagen 2 war der erste, der über die umgestellte Weiche mit viel zu hoher Geschwindigkeit ins Parallelgleis fuhr – die Weiche hätte meines Erachtens abzweigend nur mit maximal 60 km/h befahren werden dürfen. Er entgleiste nicht nur, sondern wurde durch die hohe Geschwindigkeit gänzlich aus dem Gleis gehoben. Der folgende Wagen 3 wurde vom entgleisenden Wagen 2 mit aus dem Gleis und schließlich gegen einen Pfeiler einer Straßenüberführung geschleudert, die er zum Einsturz brachte. Der erste Wagen, auf den die Brücke stürzte, war Wagen 5. Obwohl der ICE 1 noch in stabiler, robuster Stahlbauweise konstruiert ist, riß Wagen 5 regelrecht auseinander. Die übrigen sieben Mittelwagen zerschellten an der einstürzenden Brücke, zusammengedrückt vom hinteren Triebkopf, der noch unter Leistung fuhr, bis die Oberleitung kurzgeschlossen war, und von seiner eigenen Trägheit vorangetrieben wurde.
Der vordere Rest des Zuges, von dem nur der Triebkopf mit allen Radsätzen im Gleis stand, blieb automatisch stehen – zum einen aufgrund der kurzgeschlossenen Oberleitung, zum anderen, weil die auch im ICE vorhandene durchgängige Hauptluftleitung gerissen war und schlagartig Druck verlor.
Wie konnte das passieren? Um das zu verstehen, ist es wichtig, in der Geschichte etwas nach hinten zu blicken.
Als 1991 der ICE 1 in den Plandienst gegangen war, stellte man bald fest, daß Europas eigentlich komfortabelste Hochgeschwindigkeitszüge einfach nicht sehr ruhig liefen. Selbst im Bordrestaurant, dem schwersten Mittelwagen des Zuges, dröhnte und resonierte es nur so. Die Ursache lag in den stahlgefederten Drehgestellen, die billiger waren als luftgefederte Drehgestelle, wie sie beispielsweise ab 1978 unter neuen IC-Großraumwagen 2. Klasse und Mitte der 80er unter dem InterCity Experimental getestet wurden. Die Lösung war, neue Radsätze zu beschaffen. Statt der bisherigen einteiligen Stahlvollräder sollten sie Radscheibe und Radreifen separat und dazwischen einen von 2 cm aufwärts dicken Gummiring als Dämpferelement haben. Das war billiger, als die Drehgestelle alle durch solche mit Luftfederung auszutauschen, was für die Mittelwagenbaureihen dann auch noch Neuzulassungen bedeutet hätte. Wohlgemerkt, seit 1995 der ICE 2 in Dienst gestellt wurde, setzt die DBAG beim ICE bevorzugt auf Luftfedern.
Diese Räder waren allerdings komplette Neuentwicklungen und kaum getestet. Was sie im Betrieb aushalten können, wußte man nur rein theoretisch aus Berechnungen. Es gab schlicht und ergreifend in Deutschland keine geeigneten stationären Mittel wie Prüfstände, um die Belastbarkeit dieser Räder unter realitätsnahen Bedingungen zu testen.
Außerdem waren diese Räder wartungsintensiver. Vor allem hätten sie eigentlich gründlicher untersucht werden müssen, denn bei dem separaten Radreifen, der ja nicht soviel Material am Stück hat wie ein einteiliges Rad, würde Materialermüdung sich schnell katastrophal auswirken. Statt dessen kam diesen Radsätzen dieselbe Zuwendung zu wie den bisherigen Vollrädern: annähernd gar keine. Allerallerhöchstens gingen sie mal auf die Unterflurdrehbank, um Flachstellen rauszudrehen – Tage oder Wochen, nachdem diese festgestellt worden waren, wenn die Garnitur gerade mal lange genug Pause hatte.
Der Radsatz, der das Zugunglück von Eschede ausgelöst hat, wurde noch am Tag vor dem Unglück in München untersucht. Der Radsatz überschritt zwei damals schon gültige Grenzwerte, die durch Verschleiß auftreten können. Schon seit 1997 wußte man, daß diese dreiteiligen Räder nach 60.000 Kilometern verschleißbedingte Fehler haben können. Dieser Radsatz hingegen hatte fast 1,8 Millionen Kilometer runter und war fast bis auf den zulässigen Minimaldurchmesser abgefahren – den damals zulässigen Minimaldurchmesser, der auf den theoretischen Annahmen und den Vorgaben für klassische Monoblocräder basierte. Trotz alledem wurde er nicht ausgetauscht. Wohlgemerkt, in München wurde kaum mehr als eine Sichtkontrolle durchgeführt. Bessere Messungen wären möglich gewesen, waren der DBAG aber zu teuer.
Ich will’s mal so sagen: Nach Eschede ging DB Reise & Floristik ganz mächtig die Düse und dem Eisenbahn-Bundesamt der Hut hoch. Ein gerissener Radreifen hatte gerade gut 100 Menschen getötet – nur ein einziges Mal in der Geschichte der deutschen Eisenbahnen hatte es bei einem Zugunglück mehr Tote gegeben. Wohlgemerkt: Wenn der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ nicht zwei Minuten verspätet gewesen wäre, wäre beinahe zeitgleich mit ihm der in die entgegengesetzte Richtung fahrende ICE 787 „Karl Adam“ – auch hier lief ein ICE 1 mit wahrscheinlich noch mehr Passagieren an Bord – in die Brücke und damit die Unfallstelle gerast. Auch wenn es Manager gab, die so abgebrüht, zynisch und nihilistich waren, daß sie das als „tragischen Einzelfall“ abzutun bereit waren, gab es sehr wohl Betriebsbahner, die im ICE 1 mit seinen dreiteiligen Mittelwagenrädern eine tickende Zeitbombe sahen.
Schon am zweiten Tag nach dem Unglück wurde die Verschleißgrenze für die dreiteiligen Räder deutlich angehoben, und es war ohnehin davon auszugehen, daß die allermeisten Mittelwagenradsätze unterm ICE 1 nach dem neuen Grenzwert komplett verschlissen waren. Wahrscheinlich war das bei vielen Radsätzen längst nicht das einzige Problem, und so etwas wie Eschede hätte sich jederzeit wiederholen können.
Noch einen Tag später wurden die verbliebenen 59 ICE-1-Garnituren – die noch intakten Fahrzeuge der Unglückseinheit inklusive dem Triebkopf 401 051 blieben als Reserve im Einsatz, der hintere Triebkopf 401 551 wurde zum Ersatzteilspender – auf Anordnung des EBA außer Betrieb gesetzt und hastig ein Notfallverkehr zusammengeschmissen. Zunächst einmal wurden diejenigen Radsätze, deren Räder nicht eh schon abgefahren waren, eingehend mittels Ultraschall untersucht – das allerdings ohne weitere Maßnahmen auch nicht alle Schäden aufdecken kann – und erst wieder in den Plandienst geschickt, als alle Radsätze als in Ordnung erkannt oder ausgetauscht waren.
Allerdings ließ das EBA schon den mittelfristigen Weiterbetrieb des ICE 1 auf diesen Radsätzen nicht zu. Sie waren allesamt durch Radsätze mit Monoblocräder zu ersetzen. In Folge dessen wurden komplett neue Mittelwagenradsätze für den ICE 1 beschafft – und zwar wieder mit einteiligen Rädern. Natürlich senkte das den Fahrkomfort beim Flaggschiff der Deutschen Bahn AG, wofür man nach einigermaßen verträglichen Lösungen suchte. Aber solche Radsätze waren billiger in der Anschaffung als neue mit dreiteiligen Rädern, und man brauchte keinen teuren erhöhten Untersuchungsaufwand, der eh nicht umgesetzt worden wäre. Und man konnte mit der Sicherheit argumentieren. Dennoch wurden die Prüfungen von Radsätzen zusätzlich verschärft – denn noch so ein PR-Desaster wie Eschede mit einbrechenden Passagierzahlen kann sich die DBAG nicht erlauben.
Gerade genug reparieren, daß man noch fahren darf
Die Deutsche Bahn AG führt generell an ihrem Rollmaterial seit langem nur noch Wartungsarbeiten durch, die absolut zwingend notwendig sind, damit die Fahrzeuge weiterhin eingesetzt werden dürfen und nicht vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) stillgelegt werden. Ansonsten wird gnadenlos auf Verschleiß gefahren. Gefühlt wurde es mit jedem Bahnchef bis einschließlich Mehdorn immer schlimmer. Die immer noch komplett staatseigene DBAG wird dahingehend betrieben wie ein börsennotierter Konzern, bei dem renditegeile ausländische Heuschrecken das Sagen haben.
Es heißt, repariert wird nur, was „sicherheitsrelevant“ ist. Das ist Unfug. Repariert wird, was gerade eben notwendig ist, um weiterhin fahren zu dürfen. Nicht nur der Fahrkomfort und die zuverlässige Einhaltung der Fahrpläne, sondern sogar die Sicherheit ist der DBAG ziemlich egal. Was soll schon passieren? Das letzte nennenswerte ICE-Unglück war Eschede, und die Unfallursache von Eschede ist damals schon sehr schnell – und billig – abgestellt worden. Jetzt tut man gerade eben genug, um – hoffentlich – eine weitere Katastrophe dieser Art, verbunden mit schlechter Publicity und abertausenden Fahrgästen, die aus Angst aufs Auto umsteigen, zu vermeiden.
Nein, das einzige, wovor die DBAG Angst hat, ist, daß das EBA ihnen derart viel Rollmaterial durch Entziehen der Zulassung stillegt, daß sie ihre Fahrpläne nicht einmal mehr ansatzweise erfüllen können. Natürlich würde das die Betriebskosten noch weiter senken, aber blöderweise auch die Einnahmen. Im Fernverkehr würden nämlich die bisherigen Kunden massenhaft auf Pkw, Flugzeug und Fernbus umsteigen und die Umsätze einbrechen und damit auch die Renditen und Managerboni. Im von den Ländern bestellten Nahverkehr würde es Strafen hageln, oder noch schlimmer, in einem Netz nach dem anderen würde DB Regio aufgrund eklatanter Sicherheitsmängel an den Fahrzeugen der Verkehrsvertrag entzogen und ersatzweise ein anderes Eisenbahnverkehrsunternehmen eingespannt. Und neue Ausschreibungen würde DB Regio so auch nicht mehr gewinnen können, außer das Land stellt das Rollmaterial und kümmert sich auch selbst um die Wartung.
Solange das nicht passiert, kann die Instandhaltung immer weiter lustig minimiert werden.
Funktionierende Toiletten? Ach was. Wenn in der 2. Klasse eines ICE 2 von sieben Toiletten fünf nicht funktionieren – und zwar fünf hintereinander, das ist mir selbst schon passiert –, egal, ist nicht zulassungsrelevant.
Defekte Türen? Solange jede im Personenverkehr eingesetzte Garnitur auf jeder Seite mindestens eine funktionierende Tür hat, wird weitergefahren. Ich wette, wenn man irgendwann im Fernverkehr den Fall hat, daß bei einer Garnitur alle Türen auf einer Seite defekt sind, hält man eben an Bahnhöfen immer so, daß der Bahnsteig auf der Seite ist, wo noch die eine oder andere Tür funktioniert. Im Regionalverkehr wäre das schon schwieriger, wenn auf dem Laufweg eines Zuges auch eingleisige Haltepunkte sind, die den Bahnsteig dummerweise auf der falschen Seite haben, oder zweigleisige, die – was in der Natur von Haltepunkten liegt, sonst wären es Bahnhöfe – keine Gleisverbindungen haben, über die man zur Not zwecks Zwischenhalt vorübergehend ins Gegengleis fahren kann.
Nicht funktionierende Bugklappen? Wen interessiert's? Bei kürzeren ICE-Garnituren, die auch in Doppeltraktion verkehren, werden dann eben die Klappen in offenem Zustand festgelegt. Damit liegen natürlich die Kupplungen darunter frei, was im Winter das Vereisen begünstigt. Und schon funktionieren die Kupplungen nicht mehr. Wenn nun aus diesem Grund zwei ICE-2-Einheiten – eine aus Hamburg oder Lübeck, eine aus Bremen – in Hannover zwecks Weiterfahrt nach München nicht gekuppelt werden können und man den Fehler nicht findet – wer rechnet auch mit sowas –, verendet eben der komplette Vollzug in Hannover und damit auch der gemäß Umlaufplan aus diesen beiden Einheiten zu bildende Gegenzug aus München. Das hat auch den Vorteil, daß sich das nicht in der Verspätungsstatistik niederschlägt. Die erfaßt nämlich nur verspätet gefahrene Züge – aber ein Zug, der überhaupt nicht fährt, fährt auch nicht verspätet.
Fahrkomfort für Passagiere ist auch nicht zulassungsrelevant
Trotz aller schlechten Presse scheint sich DB Fernverkehr auch kaum um die Klimaanlagen zu kümmern. Velaro, ICE 3neo und ICE 4 sollen bessere Klimaanlagen bekommen haben. Aber wie gut die wirklich sind, wird sich in einigen Jahren nach minimalster oder gleich gar keiner Wartung zeigen. Der ICE 3 hat bis heute die berüchtigterweise für völlig absurde klimatische Bedingungen ausgelegten Klimaanlagen, die bei Außentemperaturen über 25°C den Dienst versagen – erst recht ohne Wartung. Im Hochsommer kommt es daher regelmäßig vor, daß die gesamte Bauart nicht eingesetzt wird – wahrscheinlich, weil sich das Betriebspersonal weigert, damit loszufahren – und damit der weit überwiegende Teil der ICEs auf der Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt und der ICE Internationaal nach Amsterdam ersatzlos ausfällt (die guten viersystemigen Velaros und ICE 3neo braucht man alle für die Züge nach Brüssel und Paris).
Generell sind in jeder ICE-Garnitur jeweils bauartgleiche Klimaanlagen verbaut, so daß man davon ausgehen kann, wenn eine oder zwei den Geist aufgeben, daß über kurz oder lang alle nicht mehr funktionieren. Im Sommer hört oder liest man daher mit schöner Regelmäßigkeit davon, daß ICEs auf Bahnhöfen, wo sie eigentlich planmäßig gar nicht halten sollen, von der Feuerwehr evakuiert werden. Nach Ausfall auch noch der letzten Klimaanlage ist es im Zug so brüllend heiß, daß erste Passagiere kollabieren und der Zugchef den Zug eigenmächtig im nächsten Bahnhof halten und räumen läßt, weil er eine Weiterfahrt nicht verantworten kann. Der DBAG ist das egal. Die Passagiere haben ja alle schon gezahlt und sind die Fahrt angetreten.
In lokbespannten Zügen sieht das anders aus, weil die Wagen nicht alle aus derselben Beschaffung stammen und es daher ein Sammelsurium an Technik gibt. Generell sollten die robust sein, vor allem in den einstöckigen Intercity-Garnituren, denn die einzigen „neuen“ klimatisierten IC-Wagen, die die DBAG beschafft hat und die heute noch im Einsatz sind, sind einige Steuerwagen, die aus vorher nicht klimatisierten „Halberstädtern“ umgebaut wurden. Alle anderen klimatisierten Wagen im Einsatzbestand wurden noch von der Bundesbahn beschafft, und vor allem der Großteil der 1.-Klasse-Wagen mußte seinerzeit gut genug sein für den renommierten Trans-Europ-Expreß. Nur sieben 1.-Klasse-Großraumwagen sind in den 80ern gebaut worden, als der IC schon zweiklassig und der TEE im Niedergang war.
Aber jede Klimaanlage versagt früher oder später ihren Dienst, wenn man sich nicht darum kümmert. Im Intercity passiert das dann punktuell. Wer an einem an sich schon sehr warmen Juli- oder Augustmorgen mit einem IC in Hamburg Richtung Basel abfährt, kann schön zusehen, wie das Zugpersonal einen (eigentlich) klimatisierten Wagen nach dem anderen räumt. Das heißt, vor allem in der 1. Klasse wird mitunter überhaupt nicht mehr geräumt, weil kein IC heutzutage mehr als zwei Wagen 1. Klasse hat. Früher gab es zusätzlich noch die paar Sitzplätze 1. Klasse im BordBistro-Wagen, der zuletzt als einziger im ganzen Zug nicht klimatisiert war und noch Übersetzfenster hatte. Da gibt man eher kostenloses Mineralwasser aus, wenn man an welches kommt. Wenn man im Dienstabteil oder in einer der Gepäckablagen im Großraum schon morgens bei Fahrtantritt kartonweise Mineralwasser sieht, weiß man schon, was einem blüht. Kühl ist das natürlich mitnichten.
A propos kühl, kennen Sie „Kühlungsausfall“? Das hörte man gern, wenn man sich im Intercity im BordBistro etwas zu essen holen wollte, aber nichts bekam. Ich schätze, im ICE passiert das heute noch laufend. „Kühlungsausfall“ ist eigentlich die Standardausrede, wenn DB Fernverkehr mal wieder Probleme mit dem Catering hatte und deswegen vor Bereitstellung des Zuges die Küche nicht mit Vorräten bestücken konnte. Dann gibt es, wenn überhaupt, nur noch die lange haltbaren Vollkornschnitten zu kaufen, die schon seit Tagen in der Karre ausliegen – und um so mehr wundert man sich dann, wenn die nicht etwa Raumtemperatur haben, sondern schön gekühlt sind.
Schon vor 10–15 Jahren aber war es längst so weit, daß die Kücheneinrichtungen in den BordBistros reihenweise ausfielen. Vorräte konnten nicht mitgenommen werden, weil tatsächlich die Kühlsysteme ausgefallen waren – vor allem im Sommer, wo sie besonders stark beansprucht wurden. Oder es gab Vorräte, die aber nicht genutzt werden konnten, weil z. B. der Backofen den Dienst versagte. Das war dann besonders schön, wenn man einen IC-Langlauf auch tatsächlich als solchen benutzen wollte, also z. B. die ganze Strecke von Hamburg-Altona bis Basel SBB mit demselben Zug zurückzulegen gedachte. Weil DB Fernverkehr ersatzweise nicht einmal eine Minibar organisiert bekam, fuhr man dann an die sieben oder acht Stunden mit einem komplett unbewirtschafteten Zug durchs Land.
Weil gerade im Fernverkehr Wagengarnituren lokbespannter Züge zumeist als fester Block angesehen und mitunter ewig nicht in ihrer Reihung verändert werden (schön an den IC-Wendezuggarnituren zu erkennen, die seit Jahrenden mit dem Steuerwagen am falschen Ende fahren, nämlich am 1.-Klasse-Ende), fuhren dann IC-Garnituren wochen- oder gar monatelang mit einem funktionslosen BordBistro durchs Land. Wahrscheinlich wurden die Wagen nur dann ausgereiht und zur Reparatur geschickt, wenn sie nicht mehr betriebssicher waren, z. B. wenn eine Bremse festging und der Wagen während eines außerplanmäßigen Zwischenhalts aus dem Zug genommen werden mußte. Und dann fuhr man eben wochenlang ganz ohne Speisewagen, bis man wieder einen BordBistro-Wagen zur Verfügung hatte – und kündigte das Fehlen des BordBistro dann am Bahnsteig erst bei der Bereitstellung bzw. Einfahrt des Zuges an, also drei Minuten vor Abfahrt, so daß die Passagiere keine Zeit hatten, sich vorher mit Proviant einzudecken. Selbst wenn der BordBistro-Wagen aus dem Werk (ehemals Ausbesserungswerk) kam, war nicht gesagt, daß dann auch die Küchengeräte wieder funktionierten. Waren ja nicht zulassungsrelevant. Hauptsache, die Bremse war nicht mehr fest.
Im Intercity ist das alles zum Glück Geschichte. Die meisten ehemaligen IC-Langläufe werden inzwischen mit ICE 4 gefahren. Die sind zwar sehr eng bestuhlt – die 1. Klasse entspricht im Sitzabstand der 2. Klasse im ICE 2, die 2. Klasse einem 40 Jahre alten Überlandbus –, aber wenigstens sind sie noch relativ neu. Was noch an IC-Verbindungen mit einstöckigen Garnituren gefahren wird, heute auch IC1 genannt, hat schon seit geraumer Zeit keine BordBistro-Wagen und somit überhaupt keine Bordgastronomie mehr. Und auch von diesen Läufen werden nun einige durch neue ICE-L von Talgo ersetzt. Deren Bordgastronomie ist allerdings auf dem Niveau der letzten Einsatzjahre des InterRegio: Automaten. Wohlgemerkt, so kurz die Wagenglieder eines Talgo auch sind, ein BordBistro hätte darin Platz, und die Spanier hatten schon in früheren Talgo-Generationen mit noch kürzeren Wagengliedern vollwertige Zugrestaurants. Immerhin fuhr man schon ab den 60ern mit solchen Garnituren auch Spaniens einzigen TEE, den Catalan-Talgo zwischen Barcelona und Genf.
Allmählich ist man vor so etwas nicht einmal mehr in „richtigen“ ICEs gefeit. Der ICE 1 ist ja die einzige ICE-Bauart, deren Länge und Reihung an sich relativ variabel ist, während alle anderen eine starre Reihung haben. Anfang 2019 sah ich zum ersten Mal einen planmäßig verkehrenden ICE 1 ohne den markanten BordRestaurant-Wagen. Bei den anderen ICE-Bauarten kommt es statt dessen vor, daß das weiterhin mitgeführte BordRestaurant bzw. BordBistro gänzlich geschlossen bleibt. Dann fährt der Zug jeweils eben unbewirtschaftet – weil man von der fehlenden Einsatzfähigkeit der Bordgastronomie wohl nicht vor Bereitstellung erfahren hat und es zwischen Hamburg und Fulda (!) nirgendwo gelang, eine Minibar zu bekommen.
Das Risiko des Zulassungs-GAU
Inzwischen ist es schon so weit gekommen, daß selbst wirklich sicherheitsrelevante Systeme nur noch verringerte Wartung bekommen, wenn überhaupt, sofern sie damit keine Zulassungen aufs Spiel setzen. Das betrifft sogar die Bremsen. Längst sind ICE-2-Garnituren unterwegs, bei denen bei einzelnen Wagen die Druckluftbremsen abgestellt wurden, weil sie defekt sind, aber nicht repariert werden sollen. Vor der letzten Modernisierung gab es das auch beim ICE 1. Mangels erforderlicher Bremshundertstel fährt man mit den betreffenden Einheiten dann eben gegebenenfalls langsamer und wirft den Fahrplan und die Pünktlichkeit über Bord. Ist der Ruf erst ruiniert, lebt sich's gänzlich ungeniert. Außerdem fahren sie ja noch. Wenn das zu sehr um sich greifen und die Presse dem Volk wieder steigende Verspätungszahlen vorlegen sollte, kommt wahrscheinlich bald unter der Hand die Order, trotzdem Plangeschwindigkeit zu fahren und dann eben vorausschauender zu fahren und früher mit dem Bremsen anzufangen. Dafür muß dann schärfer beschleunigt werden, um die Zeit wieder rauszuholen.
Am liebsten würde die DBAG sich auch das sparen. Man hatte es ja probiert, so gänzlich ohne jegliche Wartung. Die S-Bahn Berlin GmbH, eine weitere DBAG-Tochter, hat seinerzeit seinen gesamten Vorkriegswagenpark – und der stellte bei weitem den Großteil des Rollmaterials und war an sich sehr zuverlässig – durch eine einzige neue Baureihe (481) ersetzt, die man bei seinem Standard-Nahverkehrsausstatter Bombardier kaufte, weil das der billigste Anbieter mit Produktion in Deutschland war. Als alle Fahrzeuge ausgeliefert waren, stellte diese Baureihe wiederum den überwältigenden Großteil des Berliner S-Bahn-Wagenparks. Weil diese Wagen noch „neu“ waren, so glaubte man, konnte man sich die Wartung im wesentlichen schenken. Man wollte quasi den Fuhrpark so behandeln wie die Immobilen: mit öffentlichem Geld bauen lassen, verschleißen lassen, kein eigenes Geld in die Wartung stecken, irgendwann wegschmeißen und mit öffentlichem Geld Ersatz bauen lassen.
Dann fingen die Fahrzeuge an, Probleme zu machen, vor allem da, wo es bei der S-Bahn wirklich problematisch wird: bei den Bremsen. Gemacht hat man nichts, hätte nur Geld gekostet, und die DBAG sollte ja mit aller Gewalt an die Börse. Davon bekam das EBA Wind und untersuchte die Sache. Ergebnis: Die Fahrzeuge hatten allesamt quer durch die Bank einen Konstruktionsfehler seitens Bombardier, der sich durch das Fahren auf Verschleiß noch verschlimmert hatte. Die Betriebssicherheit war nicht mehr gegeben – nicht bei einzelnen Fahrzeugen, sondern bei der kompletten Baureihe. Eine Katastrophe war nicht mehr eine Frage des „ob“, sondern des „wann“.
Das EBA tat, was es tun mußte – und entzog der gesamten Baureihe die Betriebszulassung.
Von jetzt auf gleich durfte die S-Bahn Berlin vier Fünftel ihres Rollmaterials nicht mehr einsetzen, allerhöchstens noch für Leerüberführungen mit verringerter Geschwindigkeit und auch das nicht aus eigener Kraft, aber auf gar keinen Fall mehr im Passagierverkehr. Auf einen Schlag mußten sie sehr viel Geld in die Hand nehmen, um hunderte Einheiten instandsetzen zu lassen. Darin war auch Bombardier selbst involviert, weil sie den Fehler verbockt hatten. Aber weil es eben auch um den Austausch von Verschleißteilen ging, bat Bombardier die S-Bahn Berlin dafür zur Kasse. Und danach war eine Neuzulassung durch das EBA nötig, die auch wieder Geld kostete und Zeit.
Währenddessen mußte die S-Bahn Berlin den Betrieb mit einem stark verringerten Wagenpark betreiben. Weil fast alle alten Vorkriegstriebwagen längst verschrottet waren, konnte man darauf nicht mehr zurückgreifen, sondern nur auf die noch zu DDR-Zeiten beschafften 485, die wie die meisten Berliner S-Bahn-Einheiten nur einen Führerstand für zwei Wagen haben und daher mindestens paarweise als Halbzug fahren müssen, und die kurz nach der Wende in Dienst gestellten 480, die als „Steuerviertel“ mit zwei Führerständen ausgestattet sind und daher auch als Viertelzug fahren können, so daß man diese Baureihe besser strecken konnte.
Trotzdem fielen die meisten Fahrten aus, ganze Linien mußten eingestellt und sogar ganze Strecken (!) stillgelegt (!) werden, weil man alles, was man an Wagen hatte, auf Ring- und Stadtbahn brauchte, wo das Verkehrsaufkommen am höchsten ist. Die noch verkehrenden Züge – man konnte ja selbst auf diesen Strecken nicht mehr alle Zugfahrten durchführen – waren zunächst hoffnungslos überfüllt, weil sie statt als Vollzug als Halb- oder gar nur Viertelzug fuhren. Es gab einfach bei der S-Bahn keine Beförderungsgarantie mehr. Adäquaten Ersatz gab es häufig auch nicht. Wo parallel Fernverkehrsgleise lagen, vor allem auf der Stadtbahn, wurden zusätzlich Regionalzuggarnituren eingesetzt; die fuhren aber auch nicht oft genug, die fuhren von anderen Bahnsteigen, und an Stationen wie Bellevue oder Tiergarten, die nur einen S-Bahnsteig haben, aber keinen an den Fernbahngleisen, konnten die überhaupt nicht halten.
So kehrten viele Berliner dem ÖPNV gänzlich den Rücken, und die BVG verzeichnete einen heftigen Einbruch in den Ticketverkäufen, was sich auch auf die DBAG niederschlug, die dadurch direkt die Folgen der S-Bahn-Krise zu spüren bekam: Nicht nur hatten sie massive Mehrausgaben durch die Instandsetzung der Fahrzeuge, sondern gleichzeitig Einnahmeeinbußen.
Ob dieses Loch in der Bilanz größer ausgefallen ist, als wenn man die Fahrzeuge vernünftig gewartet hätte, ist mir nicht bekannt. Aber kurzfristig wurde es für die DBAG, deren Haushaltsplanung ja von vornherein dieses Fahren auf Verschleiß vorgesehen hatte, sehr, sehr teuer.
Was wäre, wenn: Stillegung ganzer ICE-Bauarten
Das, wovor die DBAG nun am ehesten Angst hat, ist, daß sich so eine Situation im Fernverkehr einstellt – vor allem beim ICE, der im Vergleich zum IC-Wagenpark und zum Rollmaterial von DB Regio weniger fragmentiert ist.
Kandidaten, bei denen die Auswirkungen besonders desaströs wären, wären zunächst einmal die 59 ICE-1-Garnituren und die technisch sehr ähnlichen 44 ICE-2-Halbzüge. Das heißt, hier ist der Unterschied, daß die ICE 1 gerade erst noch einmal grundmodernisiert wurden, während den ICE 2 gefühlt seit Mitte der 90er keine großartige Wartung zuteil wurde. Alternativ wäre so ein Szenario auch denkbar beim ICE 4, der in 137 Einheiten läuft – in drei Längen, aber technisch tun die sich nichts. In solchen Mengen läßt sich ein Ausfall nicht mehr auffangen. Die ICE-Flotte hat nicht eine einzige Ersatzgarnitur. Das Stillstandsmanagement hat einfach nicht genug Fernverkehrsmaterial herumstehen. Mit dem Ende des IC1 werden sowohl die alten einstöckigen IC-Wagen als auch die letzten Loks der Baureihe 101 flugs ausgemustert und dem Wertstoffkreislauf zugeführt. Wenn die Talgo-Loks der Baureihe 105 ausgeliefert werden, hätte man noch ICE-farbene Zweisystemvectrons, aber was sollen die ziehen?
Der Totalausfall der alten Einsystem-ICE 3 der Baureihe 403 entspräche dem, was an so manch einem heißen Sommertag passiert, aber über längere Zeit. Angesichts der sommerlichen Ausfallanfälligkeit der ICE 3 wurden auch die eigentlich zu langsamen ICE 4 für die Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt zugelassen, auf der sonst nichts anderes fahren darf. Das bringt aber wenig, wenn man keine ICE 4 als Ersatz für eine ganze Flotte zur Verfügung hat, weil die Dinger woanders unentbehrlich sind. Ein Ausfall der ICE zwischen Köln und Frankfurt bringt vor allem an passagierintensiven Sommerwochenenden völlig überfüllte ICs und ECs auf der Linken Rheinstrecke mit sich und Bahnsteige in Köln, Mainz und Mannheim voll von hunderten Passagieren, die in die noch verkehrenden Planzüge nicht mehr hineinpassen. Die alten Viersystem-ICE 3 der Baureihe 406 hat die DBAG auch noch. Die sind zwar allesamt abgestellt, aber auch ausgemustert, und die können nicht so kurzfristig wieder in den Betriebsbestand geholt werden. Abgesehen davon haben die die gleichen unterdimensionierten Klimaanlagen wie die alten Einsystemer, kämen also als Sommerersatz nicht in Frage.
Beim ICE-T hatten wir schon Totalausfälle, die damit zusammenhingen, daß Deutschland keine Neigezüge kann. Bei der Entwicklung des ICE-T hatte man nämlich nicht bedacht, daß durch das Hin- und Herkippen des Wagenkastens und die höheren Kurvengeschwindigkeiten die Radsätze stärker belastet werden. Man sah also stinknormale Radsätze vor – bis zu dem Punkt, wo es technisch unmöglich wurde, hinreichend dimensionierte Radsätze zu verbauen, weil die schwerer gewesen und dann die Achslasten und die ungefederten Massen durch die Decke gegangen wären. Lustig fegte man mit den ICE-T bogenschnell über entsprechend ertüchtigte Strecken. Und dann wurden Risse in den gemarterten Radsätzen festgestellt, weil man sich nach Eschede dann doch ab und zu die Mühe machte, Radsätze mit Ultraschall auf Haarrisse zu untersuchen. Das EBA schritt ein und legte die Fahrzeuge still, bis etwas unternommen werden konnte. Es kamen etwas stärkere Radsätze zum Einbau, aber letztlich durften die ICE-T nicht mehr bogenschnell fahren.
Die ursprünglich 20 ICE-TD wurden gar gänzlich außer Dienst gestellt und erst nach Jahren des Stillstandes mit ausgebauter Neigetechnik aufgrund akuten Bedarfs wieder eingesetzt. Wohlgemerkt, während die elektrischen ICE-T eine aus Italien importierte Neigetechnik vom Pendolino-Hersteller Fiat Ferroviaria haben, hatten die ICE-TD statt dessen heimische Technik in Form der zweckentfremdeten Rohrstabilisierung des Leopard 2. Zeitweise fuhr man ersatzweise mit ICE-farbig umlackierten 612er RegioSwingern, die eigentlich für den Regionalverkehr gedacht waren, nur 160 statt 200 km/h liefen und ihrerseits auch mit den Tücken unausgegorener Neigetechnik zu kämpfen hatten. Danach fuhr man entweder lokbespannte IC mit maximal 140 km/h, oder man stellte die jeweilige Fernverkehrsverbindung ganz einfach komplett ein.
Nota bene: Hätte man damals in den 90ern nicht unbedingt Neigezüge komplett in Deutschland bauen wollen, hätten wir all diese Probleme nie gehabt. Der Pendolino läuft nämlich seit Mitte der 80er in mehreren Generationen zuverlässig – nicht nur in Italien, sondern auch beispielsweise in Tschechien und in Finnland. Deutschlands erste „richtige“ Serienneigezüge, die 610er, kamen auch von Fiat, waren waschechte Diesel-Pendolini und haben nie diese Probleme gehabt. Aber die DBAG mußte ja alles in Deutschland bestellen, auch wenn Deutschland es eigentlich gar nicht konnte. Und das in einer Zeit, als die DBAG Prototypen kategorisch ablehnte und am liebsten das jeweils erste gebaute Fahrzeug sofort nach Ablieferung und Abnahme in den Plandienst stecken wollte, um damit sofort Geld zu machen. Aber das ist eine ganz andere Geschichte.
Die 137 ICE 4 sind inzwischen das Rückgrat des Schienenpersonenfernverkehrs in Deutschland. Mit ihnen wurden einige der letzten IC-Linien ersetzt. Vor allem die 50 Zwölfteiler und die 50 Dreizehnteiler sind von Hauptverkehrsachsen wie zwischen Hamburg und Baden-Württemberg nicht mehr wegzudenken. Die Dreizehnteiler sind die kapazitätsstärksten ICE-Garnituren überhaupt und schon daher nur schwer adäquat zu ersetzen. Momentan laufen die Einheiten stabil, weil sie noch relativ neu sind. Aber wer weiß, wie es aussieht nach ein paar Jahren, in denen sie gerade eben genug Wartung erfahren haben, um nicht stillgelegt zu werden.
So oder so würde die Zwangsstillegung einer ganzen ICE-Bauart – oder gar mehrerer – ein Riesenloch in den auf Kante genähten Fernverkehr reißen. Die Folge wären völlig überfüllte Züge und Passagiere, die stundenlang auf Bahnhöfen stranden ohne Möglichkeit des Weiterkommens. Viele würden sich gegen Bahnreisen allgemein entscheiden und andere Verkehrsmittel nutzen. Daß DB Fernverkehr im Schienenpersonenfernverkehr nahezu ein absolutes Monopol besitzt, würde nichts ändern, im Gegenteil. Und weil DB Fernverkehr auf eigene Kosten fährt und direkt von den Ticketverkäufen abhängig ist, würde sich das Ganze finanziell noch heftiger auswirken.
Dazu käme der Imageverlust der Marke „ICE“ insgesamt. Der Laie – und damit auch die gesamte Presse mit Ausnahme der Eisenbahn-Fachzeitschriften – weiß nämlich nicht, was es so an verschiedenen ICE-Typen gibt, und schert daher pauschal alle ICEs über einen Kamm. Macht eine einzige ICE-Bauart Probleme, überträgt er es auf die gesamte ICE-Flotte und damit letztlich auf den überwiegenden Teil des Schienenpersonenfernverkehrs in Deutschland. Wenn man nicht mehr ICE fahren kann, womit soll man sonst noch fahren? Im übrigen ist sogar der ICE 1, der seit 1992 planmäßig verkehrt, ein Aushängeschild der DBAG – eben weil der Laie, den die DBAG als Kunden anzusprechen versucht, die ICE-Typen nicht unterscheiden kann.
Und so wäre der Zulassungsverlust einer ganzen ICE-Bauart ein GAU, den die DBAG tunlichst vermeiden will.
Aber auch dafür tut sie nur das Allerallernötigste – und kein bißchen mehr.
Ich rechne ja mittlerweile schon damit, daß selbst bei größeren Revisionen, die alle acht Jahre anstehen und eine großteilige Zerlegung der Fahrzeuge mit sich bringen, keine Reparaturen mehr durchgeführt werden, die für den Erhalt der Zulassung nicht zwingend notwendig sind. Z. B. werden defekte Toiletten, Türen oder Bugklappen bis zur Ausmusterung der Fahrzeuge – wann auch immer die sein wird – defekt bleiben, selbst wenn Ersatzteile in hinreichender Zahl schon auf Lager liegen. Dann baut man die Teile eben kaputt wieder ein. Erst recht, wenn Ersatzteile bestellt werden müssen.
Daran wird sich so bald auch nichts ändern. Weil die DBAG nur noch diese Minimalstwartungen durchführt, hat sie auch ihre Werkstattkapazitäten darauf ausgelegt, und zwar auch hier wieder Spitze auf Knopf. Das heißt, die Werke sind – im Idealfall – zu 100% damit ausgelastet, gerade eben zu verhindern, daß die Fahrzeuge aufgrund schwerwiegender, sicherheitsrelevanter technischer Mängel stillgelegt werden. Große Fristrevisionen läßt man inzwischen sogar schon von den Fahrzeugherstellern durchführen. Um es überspitzt auszudrücken: Wenn in einem nagelneuen ICE 4 nach einem halben Jahr eine Toilette kaputtgeht, wird sie nicht beim nächsten Wartungsaufenthalt im ICE-Werk Hamburg-Eidelstedt repariert, sondern erst nach siebeneinhalb Jahren bei Siemens.
Der ICE-L und die Wartung durch Talgo
Mit der Bestellung des ICE-L bei Talgo ging ja auch einher, daß Talgo in Deutschland ein neues Wartungswerk für diese Garnituren nebst Loks baut. Ich persönlich hoffe ja, daß der ICE-L Verbesserungen in der Zuverlässigkeit mit sich bringt. Das ist ja das erste Mal, daß die DBAG Fernverkehrsrollmaterial im Ausland bestellt. Den InterCityNight – das waren ja auch Talgos – hat noch die Bundesbahn geordert und die Doppelstockschlafwagen für den CityNightLine, die bei Schindler in der Schweiz gebaut wurden, die DACH Hotelzug AG, einer gemeinsamen Tochter der Deutschen Bundesbahn, der Österreichischen Bundesbahnen und der Schweizerischen Bundesbahnen.
Eigentlich baut Talgo keinen Murks – außer man bestellt den ausdrücklich wie die Bundesbahn. Damals waren Talgos im allgemeinen für 200 km/h zugelassen; inzwischen baut Talgo seit Jahrzehnten eigene Hochgeschwindigkeitszüge. Üblicherweise haben sie Scheibenbremsen und passive Wagenkastenneigung – daher damals der Name „Talgo Pendular“. Die Bundesbahn bestellte allerdings eine absolute Billo-Version nicht nur ohne Neigetechnik, sondern mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h – auf Eilzugniveau also – und mit Klotzbremsen – auf Güterzugniveau also. Die aktuellen Talgos der DBAG und der Dänischen Staatsbahnen neigen sich zwar auch nicht, aber heutzutage kann man es als Staatsbahn oder Ex-Staatsbahn sich nicht mehr erlauben, Fernzüge zu beschaffen, die nicht über 200 km/h laufen können bzw. dürfen.
Bauchgrimmen beim ICE-L bereitet mir allenfalls, daß DB Fernverkehr auch die Loks bei Talgo bestellt hat als neue Baureihe 105. Natürlich, man will die ICE-L-Garnituren als Ganzes in die Wartung schicken, und die soll Talgo selber übernehmen. Aber Talgo hat noch nie Loks in Serie gebaut. Triebköpfe für Hochgeschwindigkeitszüge, ja, aber keine Loks. Man hätte Loks von der Stange nehmen können. Die Dänen fahren ihre eigenen neuen Talgos ja mit tausendfach erprobten Siemens Vectrons, die auch die Nachtzüge übernehmen. Auch die DBAG fährt ihre ICE-L aktuell übergangsweise mit Zweikraft-Vectrons, die eigentlich mal als Schlepploks für liegengebliebene ICEs fungieren sollen. Während aber die DSB ihre Talgos als Wendezüge dauerhaft mit den schon vorhandenen Vectrons fahren werden, sind die ICE-L zu vorhandenen Lokbaureihen nicht kompatibel genug für den Wendezugbetrieb und brauchen dafür unbedingt hauseigene Loks von Talgo.
Man kann nur hoffen, daß Talgo – wie auch Siemens und andere Hersteller, die die Revisionen selber übernehmen – von sich aus bei Untersuchung und Wartung gründlicher vorgehen wird. Und man kann nur hoffen, daß die Hersteller sich da auch nicht reinreden lassen, daß die DBAG also auch bei Siemens oder Talgo selbst bei Fristrevisionen nur Minimalstwartung bestellt. Man kann nur hoffen, daß die Hersteller bei so einem Schmu nicht mitspielen und sagen: „Entweder ihr laßt uns die Fahrzeuge vernünftig in Schuß halten, oder ihr könnt euch einen anderen Hersteller suchen, der bei dem Mist mitmacht!“ Talgo, die ja etwa zwei Jahrzehnte lang keine Fahrzeuge nach Deutschland geliefert hatten, dürften da noch weniger mitspielen als Siemens, die an jedem ICE mitgebaut haben und auf hiesige Verhältnisse geeicht sind. Und wenn man als Hersteller auch für die Wartung zuständig ist, dann hängt die eigene Reputation als Unternehmen direkt vom Wartungszustand der eigenen Fahrzeuge ab.
Interessant könnte es auch werden, wenn Flixmobility – der nächste Talgo-Kunde – die eigenen Talgos im selben Werk warten läßt wie DB Fernverkehr seine.
#Eisenbahn #BetrieblicherZwischenfall
