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Gestern jährte sich das Zugunglück von Eschede, eines der größten in der deutschen Eisenbahngeschichte, zum 30. Mal. Eine der Ursachen des Unglücks ist heute so aktuell wie damals: gefährliche Sparmaßnahmen bei der Fahrzeugwartung seitens der DBAG.

Eschede: Eine Folge unterlassener Wartung

Was ist denn damals passiert? Der ICE-1-Triebzug 151 (führender Triebkopf 401 051, hinterer Triebkopf 401 551, also 2. Klasse und niedrige Wagennummern vorn) war als frühmorgendlicher ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ auf dem Weg von München nach Hamburg. An einem dreiteiligen Radsatz am hinteren Drehgestell von Wagen 1 brach der Radreifen, löste sich, durchschlug den Wagenboden und verkeilte sich. Dabei ragte er zwischen die Schienen und sorgte da für einiges an Schäden an Schwellen. In Eschede stellte er im Vorbeifahren mit 200 km/h unter dem fahrenden Zug eine Weiche um, indem er ganz einfach gegen die abzweigende Zunge drückte und damit beide Zungen schlagartig in die abzweigende Stellung bewegte. Das betroffene Drehgestell berührte das nicht, es war schon gänzlich entgleist.

Wagen 2 war der erste, der über die umgestellte Weiche mit viel zu hoher Geschwindigkeit ins Parallelgleis fuhr – die Weiche hätte meines Erachtens abzweigend nur mit maximal 60 km/h befahren werden dürfen. Er entgleiste nicht nur, sondern wurde durch die hohe Geschwindigkeit gänzlich aus dem Gleis gehoben. Der folgende Wagen 3 wurde vom entgleisenden Wagen 2 mit aus dem Gleis und schließlich gegen einen Pfeiler einer Straßenüberführung geschleudert, die er zum Einsturz brachte. Der erste Wagen, auf den die Brücke stürzte, war Wagen 5. Obwohl der ICE 1 noch in stabiler, robuster Stahlbauweise konstruiert ist, riß Wagen 5 regelrecht auseinander. Die übrigen sieben Mittelwagen zerschellten an der einstürzenden Brücke, zusammengedrückt vom hinteren Triebkopf, der noch unter Leistung fuhr, bis die Oberleitung kurzgeschlossen war, und von seiner eigenen Trägheit vorangetrieben wurde.

Der vordere Rest des Zuges, von dem nur der Triebkopf mit allen Radsätzen im Gleis stand, blieb automatisch stehen – zum einen aufgrund der kurzgeschlossenen Oberleitung, zum anderen, weil die auch im ICE vorhandene durchgängige Hauptluftleitung gerissen war und schlagartig Druck verlor.

Wie konnte das passieren? Um das zu verstehen, ist es wichtig, in der Geschichte etwas nach hinten zu blicken.

Als 1991 der ICE 1 in den Plandienst gegangen war, stellte man bald fest, daß Europas eigentlich komfortabelste Hochgeschwindigkeitszüge einfach nicht sehr ruhig liefen. Selbst im Bordrestaurant, dem schwersten Mittelwagen des Zuges, dröhnte und resonierte es nur so. Die Ursache lag in den stahlgefederten Drehgestellen, die billiger waren als luftgefederte Drehgestelle, wie sie beispielsweise ab 1978 unter neuen IC-Großraumwagen 2. Klasse und Mitte der 80er unter dem InterCity Experimental getestet wurden. Die Lösung war, neue Radsätze zu beschaffen. Statt der bisherigen einteiligen Stahlvollräder sollten sie Radscheibe und Radreifen separat und dazwischen einen von 2 cm aufwärts dicken Gummiring als Dämpferelement haben. Das war billiger, als die Drehgestelle alle durch solche mit Luftfederung auszutauschen, was für die Mittelwagenbaureihen dann auch noch Neuzulassungen bedeutet hätte. Wohlgemerkt, seit 1995 der ICE 2 in Dienst gestellt wurde, setzt die DBAG beim ICE bevorzugt auf Luftfedern.

Diese Räder waren allerdings komplette Neuentwicklungen und kaum getestet. Was sie im Betrieb aushalten können, wußte man nur rein theoretisch aus Berechnungen. Es gab schlicht und ergreifend in Deutschland keine geeigneten stationären Mittel wie Prüfstände, um die Belastbarkeit dieser Räder unter realitätsnahen Bedingungen zu testen.

Außerdem waren diese Räder wartungsintensiver. Vor allem hätten sie eigentlich gründlicher untersucht werden müssen, denn bei dem separaten Radreifen, der ja nicht soviel Material am Stück hat wie ein einteiliges Rad, würde Materialermüdung sich schnell katastrophal auswirken. Statt dessen kam diesen Radsätzen dieselbe Zuwendung zu wie den bisherigen Vollrädern: annähernd gar keine. Allerallerhöchstens gingen sie mal auf die Unterflurdrehbank, um Flachstellen rauszudrehen – Tage oder Wochen, nachdem diese festgestellt worden waren, wenn die Garnitur gerade mal lange genug Pause hatte.

Der Radsatz, der das Zugunglück von Eschede ausgelöst hat, wurde noch am Tag vor dem Unglück in München untersucht. Der Radsatz überschritt zwei damals schon gültige Grenzwerte, die durch Verschleiß auftreten können. Schon seit 1997 wußte man, daß diese dreiteiligen Räder nach 60.000 Kilometern verschleißbedingte Fehler haben können. Dieser Radsatz hingegen hatte fast 1,8 Millionen Kilometer runter und war fast bis auf den zulässigen Minimaldurchmesser abgefahren – den damals zulässigen Minimaldurchmesser, der auf den theoretischen Annahmen und den Vorgaben für klassische Monoblocräder basierte. Trotz alledem wurde er nicht ausgetauscht. Wohlgemerkt, in München wurde kaum mehr als eine Sichtkontrolle durchgeführt. Bessere Messungen wären möglich gewesen, waren der DBAG aber zu teuer.

Ich will’s mal so sagen: Nach Eschede ging DB Reise & Floristik ganz mächtig die Düse und dem Eisenbahn-Bundesamt der Hut hoch. Ein gerissener Radreifen hatte gerade gut 100 Menschen getötet – nur ein einziges Mal in der Geschichte der deutschen Eisenbahnen hatte es bei einem Zugunglück mehr Tote gegeben. Wohlgemerkt: Wenn der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ nicht zwei Minuten verspätet gewesen wäre, wäre beinahe zeitgleich mit ihm der in die entgegengesetzte Richtung fahrende ICE 787 „Karl Adam“ – auch hier lief ein ICE 1 mit wahrscheinlich noch mehr Passagieren an Bord – in die Brücke und damit die Unfallstelle gerast. Auch wenn es Manager gab, die so abgebrüht, zynisch und nihilistich waren, daß sie das als „tragischen Einzelfall“ abzutun bereit waren, gab es sehr wohl Betriebsbahner, die im ICE 1 mit seinen dreiteiligen Mittelwagenrädern eine tickende Zeitbombe sahen.

Schon am zweiten Tag nach dem Unglück wurde die Verschleißgrenze für die dreiteiligen Räder deutlich angehoben, und es war ohnehin davon auszugehen, daß die allermeisten Mittelwagenradsätze unterm ICE 1 nach dem neuen Grenzwert komplett verschlissen waren. Wahrscheinlich war das bei vielen Radsätzen längst nicht das einzige Problem, und so etwas wie Eschede hätte sich jederzeit wiederholen können.

Noch einen Tag später wurden die verbliebenen 59 ICE-1-Garnituren – die noch intakten Fahrzeuge der Unglückseinheit inklusive dem Triebkopf 401 051 blieben als Reserve im Einsatz, der hintere Triebkopf 401 551 wurde zum Ersatzteilspender – auf Anordnung des EBA außer Betrieb gesetzt und hastig ein Notfallverkehr zusammengeschmissen. Zunächst einmal wurden diejenigen Radsätze, deren Räder nicht eh schon abgefahren waren, eingehend mittels Ultraschall untersucht – das allerdings ohne weitere Maßnahmen auch nicht alle Schäden aufdecken kann – und erst wieder in den Plandienst geschickt, als alle Radsätze als in Ordnung erkannt oder ausgetauscht waren.

Allerdings ließ das EBA schon den mittelfristigen Weiterbetrieb des ICE 1 auf diesen Radsätzen nicht zu. Sie waren allesamt durch Radsätze mit Monoblocräder zu ersetzen. In Folge dessen wurden komplett neue Mittelwagenradsätze für den ICE 1 beschafft – und zwar wieder mit einteiligen Rädern. Natürlich senkte das den Fahrkomfort beim Flaggschiff der Deutschen Bahn AG, wofür man nach einigermaßen verträglichen Lösungen suchte. Aber solche Radsätze waren billiger in der Anschaffung als neue mit dreiteiligen Rädern, und man brauchte keinen teuren erhöhten Untersuchungsaufwand, der eh nicht umgesetzt worden wäre. Und man konnte mit der Sicherheit argumentieren. Dennoch wurden die Prüfungen von Radsätzen zusätzlich verschärft – denn noch so ein PR-Desaster wie Eschede mit einbrechenden Passagierzahlen kann sich die DBAG nicht erlauben.

Gerade genug reparieren, daß man noch fahren darf

Die Deutsche Bahn AG führt generell an ihrem Rollmaterial seit langem nur noch Wartungsarbeiten durch, die absolut zwingend notwendig sind, damit die Fahrzeuge weiterhin eingesetzt werden dürfen und nicht vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) stillgelegt werden. Ansonsten wird gnadenlos auf Verschleiß gefahren. Gefühlt wurde es mit jedem Bahnchef bis einschließlich Mehdorn immer schlimmer. Die immer noch komplett staatseigene DBAG wird dahingehend betrieben wie ein börsennotierter Konzern, bei dem renditegeile ausländische Heuschrecken das Sagen haben.

Es heißt, repariert wird nur, was „sicherheitsrelevant“ ist. Das ist Unfug. Repariert wird, was gerade eben notwendig ist, um weiterhin fahren zu dürfen. Nicht nur der Fahrkomfort und die zuverlässige Einhaltung der Fahrpläne, sondern sogar die Sicherheit ist der DBAG ziemlich egal. Was soll schon passieren? Das letzte nennenswerte ICE-Unglück war Eschede, und die Unfallursache von Eschede ist damals schon sehr schnell – und billig – abgestellt worden. Jetzt tut man gerade eben genug, um – hoffentlich – eine weitere Katastrophe dieser Art, verbunden mit schlechter Publicity und abertausenden Fahrgästen, die aus Angst aufs Auto umsteigen, zu vermeiden.

Nein, das einzige, wovor die DBAG Angst hat, ist, daß das EBA ihnen derart viel Rollmaterial durch Entziehen der Zulassung stillegt, daß sie ihre Fahrpläne nicht einmal mehr ansatzweise erfüllen können. Natürlich würde das die Betriebskosten noch weiter senken, aber blöderweise auch die Einnahmen. Im Fernverkehr würden nämlich die bisherigen Kunden massenhaft auf Pkw, Flugzeug und Fernbus umsteigen und die Umsätze einbrechen und damit auch die Renditen und Managerboni. Im von den Ländern bestellten Nahverkehr würde es Strafen hageln, oder noch schlimmer, in einem Netz nach dem anderen würde DB Regio aufgrund eklatanter Sicherheitsmängel an den Fahrzeugen der Verkehrsvertrag entzogen und ersatzweise ein anderes Eisenbahnverkehrsunternehmen eingespannt. Und neue Ausschreibungen würde DB Regio so auch nicht mehr gewinnen können, außer das Land stellt das Rollmaterial und kümmert sich auch selbst um die Wartung.

Solange das nicht passiert, kann die Instandhaltung immer weiter lustig minimiert werden.

Funktionierende Toiletten? Ach was. Wenn in der 2. Klasse eines ICE 2 von sieben Toiletten fünf nicht funktionieren – und zwar fünf hintereinander, das ist mir selbst schon passiert –, egal, ist nicht zulassungsrelevant.

Defekte Türen? Solange jede im Personenverkehr eingesetzte Garnitur auf jeder Seite mindestens eine funktionierende Tür hat, wird weitergefahren. Ich wette, wenn man irgendwann im Fernverkehr den Fall hat, daß bei einer Garnitur alle Türen auf einer Seite defekt sind, hält man eben an Bahnhöfen immer so, daß der Bahnsteig auf der Seite ist, wo noch die eine oder andere Tür funktioniert. Im Regionalverkehr wäre das schon schwieriger, wenn auf dem Laufweg eines Zuges auch eingleisige Haltepunkte sind, die den Bahnsteig dummerweise auf der falschen Seite haben, oder zweigleisige, die – was in der Natur von Haltepunkten liegt, sonst wären es Bahnhöfe – keine Gleisverbindungen haben, über die man zur Not zwecks Zwischenhalt vorübergehend ins Gegengleis fahren kann.

Nicht funktionierende Bugklappen? Wen interessiert's? Bei kürzeren ICE-Garnituren, die auch in Doppeltraktion verkehren, werden dann eben die Klappen in offenem Zustand festgelegt. Damit liegen natürlich die Kupplungen darunter frei, was im Winter das Vereisen begünstigt. Und schon funktionieren die Kupplungen nicht mehr. Wenn nun aus diesem Grund zwei ICE-2-Einheiten – eine aus Hamburg oder Lübeck, eine aus Bremen – in Hannover zwecks Weiterfahrt nach München nicht gekuppelt werden können und man den Fehler nicht findet – wer rechnet auch mit sowas –, verendet eben der komplette Vollzug in Hannover und damit auch der gemäß Umlaufplan aus diesen beiden Einheiten zu bildende Gegenzug aus München. Das hat auch den Vorteil, daß sich das nicht in der Verspätungsstatistik niederschlägt. Die erfaßt nämlich nur verspätet gefahrene Züge – aber ein Zug, der überhaupt nicht fährt, fährt auch nicht verspätet.

Fahrkomfort für Passagiere ist auch nicht zulassungsrelevant

Trotz aller schlechten Presse scheint sich DB Fernverkehr auch kaum um die Klimaanlagen zu kümmern. Velaro, ICE 3neo und ICE 4 sollen bessere Klimaanlagen bekommen haben. Aber wie gut die wirklich sind, wird sich in einigen Jahren nach minimalster oder gleich gar keiner Wartung zeigen. Der ICE 3 hat bis heute die berüchtigterweise für völlig absurde klimatische Bedingungen ausgelegten Klimaanlagen, die bei Außentemperaturen über 25°C den Dienst versagen – erst recht ohne Wartung. Im Hochsommer kommt es daher regelmäßig vor, daß die gesamte Bauart nicht eingesetzt wird – wahrscheinlich, weil sich das Betriebspersonal weigert, damit loszufahren – und damit der weit überwiegende Teil der ICEs auf der Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt und der ICE Internationaal nach Amsterdam ersatzlos ausfällt (die guten viersystemigen Velaros und ICE 3neo braucht man alle für die Züge nach Brüssel und Paris).

Generell sind in jeder ICE-Garnitur jeweils bauartgleiche Klimaanlagen verbaut, so daß man davon ausgehen kann, wenn eine oder zwei den Geist aufgeben, daß über kurz oder lang alle nicht mehr funktionieren. Im Sommer hört oder liest man daher mit schöner Regelmäßigkeit davon, daß ICEs auf Bahnhöfen, wo sie eigentlich planmäßig gar nicht halten sollen, von der Feuerwehr evakuiert werden. Nach Ausfall auch noch der letzten Klimaanlage ist es im Zug so brüllend heiß, daß erste Passagiere kollabieren und der Zugchef den Zug eigenmächtig im nächsten Bahnhof halten und räumen läßt, weil er eine Weiterfahrt nicht verantworten kann. Der DBAG ist das egal. Die Passagiere haben ja alle schon gezahlt und sind die Fahrt angetreten.

In lokbespannten Zügen sieht das anders aus, weil die Wagen nicht alle aus derselben Beschaffung stammen und es daher ein Sammelsurium an Technik gibt. Generell sollten die robust sein, vor allem in den einstöckigen Intercity-Garnituren, denn die einzigen „neuen“ klimatisierten IC-Wagen, die die DBAG beschafft hat und die heute noch im Einsatz sind, sind einige Steuerwagen, die aus vorher nicht klimatisierten „Halberstädtern“ umgebaut wurden. Alle anderen klimatisierten Wagen im Einsatzbestand wurden noch von der Bundesbahn beschafft, und vor allem der Großteil der 1.-Klasse-Wagen mußte seinerzeit gut genug sein für den renommierten Trans-Europ-Expreß. Nur sieben 1.-Klasse-Großraumwagen sind in den 80ern gebaut worden, als der IC schon zweiklassig und der TEE im Niedergang war.

Aber jede Klimaanlage versagt früher oder später ihren Dienst, wenn man sich nicht darum kümmert. Im Intercity passiert das dann punktuell. Wer an einem an sich schon sehr warmen Juli- oder Augustmorgen mit einem IC in Hamburg Richtung Basel abfährt, kann schön zusehen, wie das Zugpersonal einen (eigentlich) klimatisierten Wagen nach dem anderen räumt. Das heißt, vor allem in der 1. Klasse wird mitunter überhaupt nicht mehr geräumt, weil kein IC heutzutage mehr als zwei Wagen 1. Klasse hat. Früher gab es zusätzlich noch die paar Sitzplätze 1. Klasse im BordBistro-Wagen, der zuletzt als einziger im ganzen Zug nicht klimatisiert war und noch Übersetzfenster hatte. Da gibt man eher kostenloses Mineralwasser aus, wenn man an welches kommt. Wenn man im Dienstabteil oder in einer der Gepäckablagen im Großraum schon morgens bei Fahrtantritt kartonweise Mineralwasser sieht, weiß man schon, was einem blüht. Kühl ist das natürlich mitnichten.

A propos kühl, kennen Sie „Kühlungsausfall“? Das hörte man gern, wenn man sich im Intercity im BordBistro etwas zu essen holen wollte, aber nichts bekam. Ich schätze, im ICE passiert das heute noch laufend. „Kühlungsausfall“ ist eigentlich die Standardausrede, wenn DB Fernverkehr mal wieder Probleme mit dem Catering hatte und deswegen vor Bereitstellung des Zuges die Küche nicht mit Vorräten bestücken konnte. Dann gibt es, wenn überhaupt, nur noch die lange haltbaren Vollkornschnitten zu kaufen, die schon seit Tagen in der Karre ausliegen – und um so mehr wundert man sich dann, wenn die nicht etwa Raumtemperatur haben, sondern schön gekühlt sind.

Schon vor 10–15 Jahren aber war es längst so weit, daß die Kücheneinrichtungen in den BordBistros reihenweise ausfielen. Vorräte konnten nicht mitgenommen werden, weil tatsächlich die Kühlsysteme ausgefallen waren – vor allem im Sommer, wo sie besonders stark beansprucht wurden. Oder es gab Vorräte, die aber nicht genutzt werden konnten, weil z. B. der Backofen den Dienst versagte. Das war dann besonders schön, wenn man einen IC-Langlauf auch tatsächlich als solchen benutzen wollte, also z. B. die ganze Strecke von Hamburg-Altona bis Basel SBB mit demselben Zug zurückzulegen gedachte. Weil DB Fernverkehr ersatzweise nicht einmal eine Minibar organisiert bekam, fuhr man dann an die sieben oder acht Stunden mit einem komplett unbewirtschafteten Zug durchs Land.

Weil gerade im Fernverkehr Wagengarnituren lokbespannter Züge zumeist als fester Block angesehen und mitunter ewig nicht in ihrer Reihung verändert werden (schön an den IC-Wendezuggarnituren zu erkennen, die seit Jahrenden mit dem Steuerwagen am falschen Ende fahren, nämlich am 1.-Klasse-Ende), fuhren dann IC-Garnituren wochen- oder gar monatelang mit einem funktionslosen BordBistro durchs Land. Wahrscheinlich wurden die Wagen nur dann ausgereiht und zur Reparatur geschickt, wenn sie nicht mehr betriebssicher waren, z. B. wenn eine Bremse festging und der Wagen während eines außerplanmäßigen Zwischenhalts aus dem Zug genommen werden mußte. Und dann fuhr man eben wochenlang ganz ohne Speisewagen, bis man wieder einen BordBistro-Wagen zur Verfügung hatte – und kündigte das Fehlen des BordBistro dann am Bahnsteig erst bei der Bereitstellung bzw. Einfahrt des Zuges an, also drei Minuten vor Abfahrt, so daß die Passagiere keine Zeit hatten, sich vorher mit Proviant einzudecken. Selbst wenn der BordBistro-Wagen aus dem Werk (ehemals Ausbesserungswerk) kam, war nicht gesagt, daß dann auch die Küchengeräte wieder funktionierten. Waren ja nicht zulassungsrelevant. Hauptsache, die Bremse war nicht mehr fest.

Im Intercity ist das alles zum Glück Geschichte. Die meisten ehemaligen IC-Langläufe werden inzwischen mit ICE 4 gefahren. Die sind zwar sehr eng bestuhlt – die 1. Klasse entspricht im Sitzabstand der 2. Klasse im ICE 2, die 2. Klasse einem 40 Jahre alten Überlandbus –, aber wenigstens sind sie noch relativ neu. Was noch an IC-Verbindungen mit einstöckigen Garnituren gefahren wird, heute auch IC1 genannt, hat schon seit geraumer Zeit keine BordBistro-Wagen und somit überhaupt keine Bordgastronomie mehr. Und auch von diesen Läufen werden nun einige durch neue ICE-L von Talgo ersetzt. Deren Bordgastronomie ist allerdings auf dem Niveau der letzten Einsatzjahre des InterRegio: Automaten. Wohlgemerkt, so kurz die Wagenglieder eines Talgo auch sind, ein BordBistro hätte darin Platz, und die Spanier hatten schon in früheren Talgo-Generationen mit noch kürzeren Wagengliedern vollwertige Zugrestaurants. Immerhin fuhr man schon ab den 60ern mit solchen Garnituren auch Spaniens einzigen TEE, den Catalan-Talgo zwischen Barcelona und Genf.

Allmählich ist man vor so etwas nicht einmal mehr in „richtigen“ ICEs gefeit. Der ICE 1 ist ja die einzige ICE-Bauart, deren Länge und Reihung an sich relativ variabel ist, während alle anderen eine starre Reihung haben. Anfang 2019 sah ich zum ersten Mal einen planmäßig verkehrenden ICE 1 ohne den markanten BordRestaurant-Wagen. Bei den anderen ICE-Bauarten kommt es statt dessen vor, daß das weiterhin mitgeführte BordRestaurant bzw. BordBistro gänzlich geschlossen bleibt. Dann fährt der Zug jeweils eben unbewirtschaftet – weil man von der fehlenden Einsatzfähigkeit der Bordgastronomie wohl nicht vor Bereitstellung erfahren hat und es zwischen Hamburg und Fulda (!) nirgendwo gelang, eine Minibar zu bekommen.

Das Risiko des Zulassungs-GAU

Inzwischen ist es schon so weit gekommen, daß selbst wirklich sicherheitsrelevante Systeme nur noch verringerte Wartung bekommen, wenn überhaupt, sofern sie damit keine Zulassungen aufs Spiel setzen. Das betrifft sogar die Bremsen. Längst sind ICE-2-Garnituren unterwegs, bei denen bei einzelnen Wagen die Druckluftbremsen abgestellt wurden, weil sie defekt sind, aber nicht repariert werden sollen. Vor der letzten Modernisierung gab es das auch beim ICE 1. Mangels erforderlicher Bremshundertstel fährt man mit den betreffenden Einheiten dann eben gegebenenfalls langsamer und wirft den Fahrplan und die Pünktlichkeit über Bord. Ist der Ruf erst ruiniert, lebt sich's gänzlich ungeniert. Außerdem fahren sie ja noch. Wenn das zu sehr um sich greifen und die Presse dem Volk wieder steigende Verspätungszahlen vorlegen sollte, kommt wahrscheinlich bald unter der Hand die Order, trotzdem Plangeschwindigkeit zu fahren und dann eben vorausschauender zu fahren und früher mit dem Bremsen anzufangen. Dafür muß dann schärfer beschleunigt werden, um die Zeit wieder rauszuholen.

Am liebsten würde die DBAG sich auch das sparen. Man hatte es ja probiert, so gänzlich ohne jegliche Wartung. Die S-Bahn Berlin GmbH, eine weitere DBAG-Tochter, hat seinerzeit seinen gesamten Vorkriegswagenpark – und der stellte bei weitem den Großteil des Rollmaterials und war an sich sehr zuverlässig – durch eine einzige neue Baureihe (481) ersetzt, die man bei seinem Standard-Nahverkehrsausstatter Bombardier kaufte, weil das der billigste Anbieter mit Produktion in Deutschland war. Als alle Fahrzeuge ausgeliefert waren, stellte diese Baureihe wiederum den überwältigenden Großteil des Berliner S-Bahn-Wagenparks. Weil diese Wagen noch „neu“ waren, so glaubte man, konnte man sich die Wartung im wesentlichen schenken. Man wollte quasi den Fuhrpark so behandeln wie die Immobilen: mit öffentlichem Geld bauen lassen, verschleißen lassen, kein eigenes Geld in die Wartung stecken, irgendwann wegschmeißen und mit öffentlichem Geld Ersatz bauen lassen.

Dann fingen die Fahrzeuge an, Probleme zu machen, vor allem da, wo es bei der S-Bahn wirklich problematisch wird: bei den Bremsen. Gemacht hat man nichts, hätte nur Geld gekostet, und die DBAG sollte ja mit aller Gewalt an die Börse. Davon bekam das EBA Wind und untersuchte die Sache. Ergebnis: Die Fahrzeuge hatten allesamt quer durch die Bank einen Konstruktionsfehler seitens Bombardier, der sich durch das Fahren auf Verschleiß noch verschlimmert hatte. Die Betriebssicherheit war nicht mehr gegeben – nicht bei einzelnen Fahrzeugen, sondern bei der kompletten Baureihe. Eine Katastrophe war nicht mehr eine Frage des „ob“, sondern des „wann“.

Das EBA tat, was es tun mußte – und entzog der gesamten Baureihe die Betriebszulassung.

Von jetzt auf gleich durfte die S-Bahn Berlin vier Fünftel ihres Rollmaterials nicht mehr einsetzen, allerhöchstens noch für Leerüberführungen mit verringerter Geschwindigkeit und auch das nicht aus eigener Kraft, aber auf gar keinen Fall mehr im Passagierverkehr. Auf einen Schlag mußten sie sehr viel Geld in die Hand nehmen, um hunderte Einheiten instandsetzen zu lassen. Darin war auch Bombardier selbst involviert, weil sie den Fehler verbockt hatten. Aber weil es eben auch um den Austausch von Verschleißteilen ging, bat Bombardier die S-Bahn Berlin dafür zur Kasse. Und danach war eine Neuzulassung durch das EBA nötig, die auch wieder Geld kostete und Zeit.

Währenddessen mußte die S-Bahn Berlin den Betrieb mit einem stark verringerten Wagenpark betreiben. Weil fast alle alten Vorkriegstriebwagen längst verschrottet waren, konnte man darauf nicht mehr zurückgreifen, sondern nur auf die noch zu DDR-Zeiten beschafften 485, die wie die meisten Berliner S-Bahn-Einheiten nur einen Führerstand für zwei Wagen haben und daher mindestens paarweise als Halbzug fahren müssen, und die kurz nach der Wende in Dienst gestellten 480, die als „Steuerviertel“ mit zwei Führerständen ausgestattet sind und daher auch als Viertelzug fahren können, so daß man diese Baureihe besser strecken konnte.

Trotzdem fielen die meisten Fahrten aus, ganze Linien mußten eingestellt und sogar ganze Strecken (!) stillgelegt (!) werden, weil man alles, was man an Wagen hatte, auf Ring- und Stadtbahn brauchte, wo das Verkehrsaufkommen am höchsten ist. Die noch verkehrenden Züge – man konnte ja selbst auf diesen Strecken nicht mehr alle Zugfahrten durchführen – waren zunächst hoffnungslos überfüllt, weil sie statt als Vollzug als Halb- oder gar nur Viertelzug fuhren. Es gab einfach bei der S-Bahn keine Beförderungsgarantie mehr. Adäquaten Ersatz gab es häufig auch nicht. Wo parallel Fernverkehrsgleise lagen, vor allem auf der Stadtbahn, wurden zusätzlich Regionalzuggarnituren eingesetzt; die fuhren aber auch nicht oft genug, die fuhren von anderen Bahnsteigen, und an Stationen wie Bellevue oder Tiergarten, die nur einen S-Bahnsteig haben, aber keinen an den Fernbahngleisen, konnten die überhaupt nicht halten.

So kehrten viele Berliner dem ÖPNV gänzlich den Rücken, und die BVG verzeichnete einen heftigen Einbruch in den Ticketverkäufen, was sich auch auf die DBAG niederschlug, die dadurch direkt die Folgen der S-Bahn-Krise zu spüren bekam: Nicht nur hatten sie massive Mehrausgaben durch die Instandsetzung der Fahrzeuge, sondern gleichzeitig Einnahmeeinbußen.

Ob dieses Loch in der Bilanz größer ausgefallen ist, als wenn man die Fahrzeuge vernünftig gewartet hätte, ist mir nicht bekannt. Aber kurzfristig wurde es für die DBAG, deren Haushaltsplanung ja von vornherein dieses Fahren auf Verschleiß vorgesehen hatte, sehr, sehr teuer.

Was wäre, wenn: Stillegung ganzer ICE-Bauarten

Das, wovor die DBAG nun am ehesten Angst hat, ist, daß sich so eine Situation im Fernverkehr einstellt – vor allem beim ICE, der im Vergleich zum IC-Wagenpark und zum Rollmaterial von DB Regio weniger fragmentiert ist.

Kandidaten, bei denen die Auswirkungen besonders desaströs wären, wären zunächst einmal die 59 ICE-1-Garnituren und die technisch sehr ähnlichen 44 ICE-2-Halbzüge. Das heißt, hier ist der Unterschied, daß die ICE 1 gerade erst noch einmal grundmodernisiert wurden, während den ICE 2 gefühlt seit Mitte der 90er keine großartige Wartung zuteil wurde. Alternativ wäre so ein Szenario auch denkbar beim ICE 4, der in 137 Einheiten läuft – in drei Längen, aber technisch tun die sich nichts. In solchen Mengen läßt sich ein Ausfall nicht mehr auffangen. Die ICE-Flotte hat nicht eine einzige Ersatzgarnitur. Das Stillstandsmanagement hat einfach nicht genug Fernverkehrsmaterial herumstehen. Mit dem Ende des IC1 werden sowohl die alten einstöckigen IC-Wagen als auch die letzten Loks der Baureihe 101 flugs ausgemustert und dem Wertstoffkreislauf zugeführt. Wenn die Talgo-Loks der Baureihe 105 ausgeliefert werden, hätte man noch ICE-farbene Zweisystemvectrons, aber was sollen die ziehen?

Der Totalausfall der alten Einsystem-ICE 3 der Baureihe 403 entspräche dem, was an so manch einem heißen Sommertag passiert, aber über längere Zeit. Angesichts der sommerlichen Ausfallanfälligkeit der ICE 3 wurden auch die eigentlich zu langsamen ICE 4 für die Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt zugelassen, auf der sonst nichts anderes fahren darf. Das bringt aber wenig, wenn man keine ICE 4 als Ersatz für eine ganze Flotte zur Verfügung hat, weil die Dinger woanders unentbehrlich sind. Ein Ausfall der ICE zwischen Köln und Frankfurt bringt vor allem an passagierintensiven Sommerwochenenden völlig überfüllte ICs und ECs auf der Linken Rheinstrecke mit sich und Bahnsteige in Köln, Mainz und Mannheim voll von hunderten Passagieren, die in die noch verkehrenden Planzüge nicht mehr hineinpassen. Die alten Viersystem-ICE 3 der Baureihe 406 hat die DBAG auch noch. Die sind zwar allesamt abgestellt, aber auch ausgemustert, und die können nicht so kurzfristig wieder in den Betriebsbestand geholt werden. Abgesehen davon haben die die gleichen unterdimensionierten Klimaanlagen wie die alten Einsystemer, kämen also als Sommerersatz nicht in Frage.

Beim ICE-T hatten wir schon Totalausfälle, die damit zusammenhingen, daß Deutschland keine Neigezüge kann. Bei der Entwicklung des ICE-T hatte man nämlich nicht bedacht, daß durch das Hin- und Herkippen des Wagenkastens und die höheren Kurvengeschwindigkeiten die Radsätze stärker belastet werden. Man sah also stinknormale Radsätze vor – bis zu dem Punkt, wo es technisch unmöglich wurde, hinreichend dimensionierte Radsätze zu verbauen, weil die schwerer gewesen und dann die Achslasten und die ungefederten Massen durch die Decke gegangen wären. Lustig fegte man mit den ICE-T bogenschnell über entsprechend ertüchtigte Strecken. Und dann wurden Risse in den gemarterten Radsätzen festgestellt, weil man sich nach Eschede dann doch ab und zu die Mühe machte, Radsätze mit Ultraschall auf Haarrisse zu untersuchen. Das EBA schritt ein und legte die Fahrzeuge still, bis etwas unternommen werden konnte. Es kamen etwas stärkere Radsätze zum Einbau, aber letztlich durften die ICE-T nicht mehr bogenschnell fahren.

Die ursprünglich 20 ICE-TD wurden gar gänzlich außer Dienst gestellt und erst nach Jahren des Stillstandes mit ausgebauter Neigetechnik aufgrund akuten Bedarfs wieder eingesetzt. Wohlgemerkt, während die elektrischen ICE-T eine aus Italien importierte Neigetechnik vom Pendolino-Hersteller Fiat Ferroviaria haben, hatten die ICE-TD statt dessen heimische Technik in Form der zweckentfremdeten Rohrstabilisierung des Leopard 2. Zeitweise fuhr man ersatzweise mit ICE-farbig umlackierten 612er RegioSwingern, die eigentlich für den Regionalverkehr gedacht waren, nur 160 statt 200 km/h liefen und ihrerseits auch mit den Tücken unausgegorener Neigetechnik zu kämpfen hatten. Danach fuhr man entweder lokbespannte IC mit maximal 140 km/h, oder man stellte die jeweilige Fernverkehrsverbindung ganz einfach komplett ein.

Nota bene: Hätte man damals in den 90ern nicht unbedingt Neigezüge komplett in Deutschland bauen wollen, hätten wir all diese Probleme nie gehabt. Der Pendolino läuft nämlich seit Mitte der 80er in mehreren Generationen zuverlässig – nicht nur in Italien, sondern auch beispielsweise in Tschechien und in Finnland. Deutschlands erste „richtige“ Serienneigezüge, die 610er, kamen auch von Fiat, waren waschechte Diesel-Pendolini und haben nie diese Probleme gehabt. Aber die DBAG mußte ja alles in Deutschland bestellen, auch wenn Deutschland es eigentlich gar nicht konnte. Und das in einer Zeit, als die DBAG Prototypen kategorisch ablehnte und am liebsten das jeweils erste gebaute Fahrzeug sofort nach Ablieferung und Abnahme in den Plandienst stecken wollte, um damit sofort Geld zu machen. Aber das ist eine ganz andere Geschichte.

Die 137 ICE 4 sind inzwischen das Rückgrat des Schienenpersonenfernverkehrs in Deutschland. Mit ihnen wurden einige der letzten IC-Linien ersetzt. Vor allem die 50 Zwölfteiler und die 50 Dreizehnteiler sind von Hauptverkehrsachsen wie zwischen Hamburg und Baden-Württemberg nicht mehr wegzudenken. Die Dreizehnteiler sind die kapazitätsstärksten ICE-Garnituren überhaupt und schon daher nur schwer adäquat zu ersetzen. Momentan laufen die Einheiten stabil, weil sie noch relativ neu sind. Aber wer weiß, wie es aussieht nach ein paar Jahren, in denen sie gerade eben genug Wartung erfahren haben, um nicht stillgelegt zu werden.

So oder so würde die Zwangsstillegung einer ganzen ICE-Bauart – oder gar mehrerer – ein Riesenloch in den auf Kante genähten Fernverkehr reißen. Die Folge wären völlig überfüllte Züge und Passagiere, die stundenlang auf Bahnhöfen stranden ohne Möglichkeit des Weiterkommens. Viele würden sich gegen Bahnreisen allgemein entscheiden und andere Verkehrsmittel nutzen. Daß DB Fernverkehr im Schienenpersonenfernverkehr nahezu ein absolutes Monopol besitzt, würde nichts ändern, im Gegenteil. Und weil DB Fernverkehr auf eigene Kosten fährt und direkt von den Ticketverkäufen abhängig ist, würde sich das Ganze finanziell noch heftiger auswirken.

Dazu käme der Imageverlust der Marke „ICE“ insgesamt. Der Laie – und damit auch die gesamte Presse mit Ausnahme der Eisenbahn-Fachzeitschriften – weiß nämlich nicht, was es so an verschiedenen ICE-Typen gibt, und schert daher pauschal alle ICEs über einen Kamm. Macht eine einzige ICE-Bauart Probleme, überträgt er es auf die gesamte ICE-Flotte und damit letztlich auf den überwiegenden Teil des Schienenpersonenfernverkehrs in Deutschland. Wenn man nicht mehr ICE fahren kann, womit soll man sonst noch fahren? Im übrigen ist sogar der ICE 1, der seit 1992 planmäßig verkehrt, ein Aushängeschild der DBAG – eben weil der Laie, den die DBAG als Kunden anzusprechen versucht, die ICE-Typen nicht unterscheiden kann.

Und so wäre der Zulassungsverlust einer ganzen ICE-Bauart ein GAU, den die DBAG tunlichst vermeiden will.

Aber auch dafür tut sie nur das Allerallernötigste – und kein bißchen mehr.

Ich rechne ja mittlerweile schon damit, daß selbst bei größeren Revisionen, die alle acht Jahre anstehen und eine großteilige Zerlegung der Fahrzeuge mit sich bringen, keine Reparaturen mehr durchgeführt werden, die für den Erhalt der Zulassung nicht zwingend notwendig sind. Z. B. werden defekte Toiletten, Türen oder Bugklappen bis zur Ausmusterung der Fahrzeuge – wann auch immer die sein wird – defekt bleiben, selbst wenn Ersatzteile in hinreichender Zahl schon auf Lager liegen. Dann baut man die Teile eben kaputt wieder ein. Erst recht, wenn Ersatzteile bestellt werden müssen.

Daran wird sich so bald auch nichts ändern. Weil die DBAG nur noch diese Minimalstwartungen durchführt, hat sie auch ihre Werkstattkapazitäten darauf ausgelegt, und zwar auch hier wieder Spitze auf Knopf. Das heißt, die Werke sind – im Idealfall – zu 100% damit ausgelastet, gerade eben zu verhindern, daß die Fahrzeuge aufgrund schwerwiegender, sicherheitsrelevanter technischer Mängel stillgelegt werden. Große Fristrevisionen läßt man inzwischen sogar schon von den Fahrzeugherstellern durchführen. Um es überspitzt auszudrücken: Wenn in einem nagelneuen ICE 4 nach einem halben Jahr eine Toilette kaputtgeht, wird sie nicht beim nächsten Wartungsaufenthalt im ICE-Werk Hamburg-Eidelstedt repariert, sondern erst nach siebeneinhalb Jahren bei Siemens.

Der ICE-L und die Wartung durch Talgo

Mit der Bestellung des ICE-L bei Talgo ging ja auch einher, daß Talgo in Deutschland ein neues Wartungswerk für diese Garnituren nebst Loks baut. Ich persönlich hoffe ja, daß der ICE-L Verbesserungen in der Zuverlässigkeit mit sich bringt. Das ist ja das erste Mal, daß die DBAG Fernverkehrsrollmaterial im Ausland bestellt. Den InterCityNight – das waren ja auch Talgos – hat noch die Bundesbahn geordert und die Doppelstockschlafwagen für den CityNightLine, die bei Schindler in der Schweiz gebaut wurden, die DACH Hotelzug AG, einer gemeinsamen Tochter der Deutschen Bundesbahn, der Österreichischen Bundesbahnen und der Schweizerischen Bundesbahnen.

Eigentlich baut Talgo keinen Murks – außer man bestellt den ausdrücklich wie die Bundesbahn. Damals waren Talgos im allgemeinen für 200 km/h zugelassen; inzwischen baut Talgo seit Jahrzehnten eigene Hochgeschwindigkeitszüge. Üblicherweise haben sie Scheibenbremsen und passive Wagenkastenneigung – daher damals der Name „Talgo Pendular“. Die Bundesbahn bestellte allerdings eine absolute Billo-Version nicht nur ohne Neigetechnik, sondern mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h – auf Eilzugniveau also – und mit Klotzbremsen – auf Güterzugniveau also. Die aktuellen Talgos der DBAG und der Dänischen Staatsbahnen neigen sich zwar auch nicht, aber heutzutage kann man es als Staatsbahn oder Ex-Staatsbahn sich nicht mehr erlauben, Fernzüge zu beschaffen, die nicht über 200 km/h laufen können bzw. dürfen.

Bauchgrimmen beim ICE-L bereitet mir allenfalls, daß DB Fernverkehr auch die Loks bei Talgo bestellt hat als neue Baureihe 105. Natürlich, man will die ICE-L-Garnituren als Ganzes in die Wartung schicken, und die soll Talgo selber übernehmen. Aber Talgo hat noch nie Loks in Serie gebaut. Triebköpfe für Hochgeschwindigkeitszüge, ja, aber keine Loks. Man hätte Loks von der Stange nehmen können. Die Dänen fahren ihre eigenen neuen Talgos ja mit tausendfach erprobten Siemens Vectrons, die auch die Nachtzüge übernehmen. Auch die DBAG fährt ihre ICE-L aktuell übergangsweise mit Zweikraft-Vectrons, die eigentlich mal als Schlepploks für liegengebliebene ICEs fungieren sollen. Während aber die DSB ihre Talgos als Wendezüge dauerhaft mit den schon vorhandenen Vectrons fahren werden, sind die ICE-L zu vorhandenen Lokbaureihen nicht kompatibel genug für den Wendezugbetrieb und brauchen dafür unbedingt hauseigene Loks von Talgo.

Man kann nur hoffen, daß Talgo – wie auch Siemens und andere Hersteller, die die Revisionen selber übernehmen – von sich aus bei Untersuchung und Wartung gründlicher vorgehen wird. Und man kann nur hoffen, daß die Hersteller sich da auch nicht reinreden lassen, daß die DBAG also auch bei Siemens oder Talgo selbst bei Fristrevisionen nur Minimalstwartung bestellt. Man kann nur hoffen, daß die Hersteller bei so einem Schmu nicht mitspielen und sagen: „Entweder ihr laßt uns die Fahrzeuge vernünftig in Schuß halten, oder ihr könnt euch einen anderen Hersteller suchen, der bei dem Mist mitmacht!“ Talgo, die ja etwa zwei Jahrzehnte lang keine Fahrzeuge nach Deutschland geliefert hatten, dürften da noch weniger mitspielen als Siemens, die an jedem ICE mitgebaut haben und auf hiesige Verhältnisse geeicht sind. Und wenn man als Hersteller auch für die Wartung zuständig ist, dann hängt die eigene Reputation als Unternehmen direkt vom Wartungszustand der eigenen Fahrzeuge ab.

Interessant könnte es auch werden, wenn Flixmobility – der nächste Talgo-Kunde – die eigenen Talgos im selben Werk warten läßt wie DB Fernverkehr seine.

#Eisenbahn #BetrieblicherZwischenfall

In general, I can't remember the details in the books I read. Sometimes I can't even put up the plot timelines again, let alone the details. Since I read 'Notes from the underground' I have been Dostovesky fan. That man resonated so much with me at the time, I don't think there could have been a better timing ro have read that. Learned a thing or two from there. I think that's what happens with me, even about movies. I don't remember the plot altogether, but I would have certainly internalized something from it. Recall is better with movies cause it's an audio-visual medium, but impact wise books last deeper. Just after notes I had read The Double also and after a gap of couple of years I read The Idiot last year. As such I avoid romantic plot lines, even in movies. Not just that, it may sound absurd, but I had developed an aversion to romantic songs also. I simply cannot relate to emotions those songs express. So where I do understand the lyrics (Marathi/Hindi/English) my playlist hardly contain any romantic song. I do enjoy the some old songs which were generationally pass down but no new additions have been made to the category for a looong time. The mind simply cannot accept. On the other hand, where I do not understand the lyrics (Dravidian languages and others, or English where lyrics are basically incomprehensible to naked non-native english speakers ears) I have many songs in the playlist which could be classified as romantic. Which suggests the tone and music did the trick which mind couldn't deny. So my playlist mostly contains marathi bhavgeete, bhaktigeete (this is also kind of ironic, given that I do not think myself as theist) but I do have theory for it – I guess I relate to the idea/emotion of devotion. Some patriotic songs. Across the genre in English but mostly based on music, or when I picked it up from TV or movies. Recently though there was one song which was living in my head rent free since I heard it – 'Lagel janmave punha'. This made me wonder, why am I in love with this? I never had been in any relationship, let alone the failed one. So why is this relatable at all. Is it just music/tone, nostalgicness added to the video? Why? I was discussing this with a friend, few theories came up, most were rejected. One of the outcome of the exercise was I got a suggestion to read White Nights. I was asked to see if it seems relatable. So that's how it came in the list. Being the Dostovesky fan I picked it up sooner rather than later.

Now coming to the main part, the novella is very small an avid reader can finish it in a day or two, took me more than a month so early part is all faded by now. It a love story over 4 nights and a small morning. Its hard for me to say I got some insights on life, I am again short of getting the philosophical and emotional depth here. But I have noticed few things. I can not recall any event where protagonists have described the physical beauty of their love interest. The discussion and thoughts mostly portray the longing, the need to belong. Maybe that's the point author wants to make. The protagonist is allured as dreamer (in between somewhere) probably because his unrealistic notion of love. What we go through in 4 nights slowly, somewhere hoping this idea of exquisite love makes it into possibility comes crashing at the end of 4th night, and there is no one to blame for. Or maybe the unrealistic expectations of highly effective post system (How to you expect a reply/action in 24 hrs after sending a letter? Moreso, how does a letter gets delivered by post man just over the night, and whom is it addressed to Mr. Unaproachable/Dreamer?) Maybe it is the effect of movies, that the characters behaving so thoughtfully, respectfully and sensibly feels like idealism.

“My God, a whole moment of happiness! Is that too little for the whole of a man's life?”

Brendan Fraser speaks rather authentic-sounding Japanese (to this non-speaker anyway) as he plays down and out Philip Vanderploeg here, a struggling actor who gets pulled into a gig with a 'rental family agency'. Instead of ads and bit parts, he plays stand-in roles for strangers – a professional roleplayer of sorts. And it's a role that Philip soon takes on with aplomb.

Everything is pretty low-stakes, though this is not to say it is treated frivolously. Philip gets called out for getting too emotionally involved with one of the clients, but he is allowed a graceful ending and – that rare and precious thing – forgiveness.

Brendan Fraser's big brown eyes carry a LOT of weight in this. His earnestness saves the whole thing from being too twee.

Loved the glimpses of everyone else in the agency – wished they got a bit more time.

#films

It's long been my goal to play with music—to riff on it, expand or embellish or change or add stuff to songs I like. There's like 1.518e7 youtube videos about jamming with a guitar, and basically nothing with flutes, so I'm having to figure out stuff by myself. I'm not skilled at any of this so take it with grains of salt, but:

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1. There's a saying, “the wrong note on rhythm is jazz; the right note with the wrong rhythm is noise”. Rhythm makes the difference between boring arpeggio exercises clashing with the music, and music; much more than any complex harmonic theories. Pay attention to the drums and percussion. Tune in with the rhythm with your whole body and keep that in your bones, that will put you in sync with the music.

2. Easy mode: Backing tracks. The type that shows the chords on screen is ideal: look up the notes on each chord, and a pentatonic or other improvisation-friendly scale to play on that key. (For the miyakobushi scale, “Phrygian” backing tracks work well.) First play only the root note of each chord; then try arpeggios or a few free notes of each chord as they come, in rhythm. Don't get overwhelmed trying to hit all of them, one or two notes are fine – instead, focus on staying musical from the get-go. Then experiment with the rest of the scale. Don't be afraid to break the rules and play passing notes fully outside what you're supposed to play, oftentimes they sound sick.

3. The purpose of all the harmony rules and stuff is to describe which notes sound good together. More important than that is to develop your sense of what notes sound good together. If you think they sounded good, then they did, you're making music that you like. I find the theory useful because if I just play random notes with no restrictions whatsoever it doesn't sound like “music” and I don't like it, and the theory gives me a starting pack of things that are easy to make work. But don't let the theory and the rules distract you from the need to exercise your own musical sensibility, to pay attention and tune your ear.

4. When you find a thing that worked, milk it. Repeat that little successful riff a few times.

5. Sometimes your intuition will want your fingers to do something with lightning-fast speed, and you have no idea why. It comes from some instinctive, sub-rational place. That place is the fountain of music; give your fingers to it.

6. When playing with finished music, the bass is your cheatcode. In the large majority of cases the bass of each measure is informing you of the root note of the chord, right at the first note. The rest of the bass riff gives you a little bag of notes that are guaranteed to work on that passage. It's much easier to pinpoint the bass notes than trying to reverse-engineer chords from harmonies. A bass tab gives you a map of stuff you can use to jam safely, and from there you can experiment. Moreover, the bass is lowkey percussion; paying attention to bass will automatically put you in the rhythmic vibe of that song.

7. Do like the bass and become percussion. E.g. pick a single note and go like “tuh-tuh-tuh” or dunno “tuuh, tuh-tuh / tuuh, tuh-tuh”, or whatever fits that song. Instead of trying to add melodies, add to the rhythm of the music.

8. On a similar note: drones. Instead of adding melodies, become atmosphere. My wind instruments like the flute, the xūn and the melodica work great for this. Swell in and out of long notes on the back, like a backing vocal going “aaahhh…”, and find out how that harmonises with the passage, or doesn't. Often a single note will be common to many chords and therefore work for very large passages (someone pointed me that almost all chords of “Hey Jude” have a C note, and the ones that don't have a D note, so you can “aaaahhh...” through the entire song by singing a C and changing to D when you feel like it doesn't fits; it works and it's very fun).
   A good example of this is Otonoha's shinobue adaptation of Cosmo Canyon – not the more obvious main flute melody, but notice the “backing flute” layers playing long notes in the background.

9. Call-response. Instead of trying to play alongside a singer or lead guitar, let them draw a melody, then try to repeat it on the flute an octave higher, or repeat it but change it a bit. Listen to jazz jamming to get a sense for how they do it.

10. Counterpoint! I mean I can't do counterpoint on the fly with my flute lol but at a super simple level: when the singer is going up, try playing along but going down instead. See what happens.

11. I have to take my own advice on this: just do the thing from the get-go. Since I want to play with existing songs, to embellish or change or add to them, try it. Yeah it doesn't sound very good but doing it regularly starts sinking in some skills. Just be sure to stay deliberate—pay attention to what worked and what didn't; experiment and keep what works.

This is just a straight-up republication of an article from the Toronto Star by Northrop Frye. It's increasingly difficult to find this piece so I took the opportunity to liberate it upon finding a copy and am now posting it here.

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Don’t You Think It’s Time to Start Thinking?

By Northrop Frye

A STUDENT often leaves high school today without any sense of language as a structure.He may also have the idea that reading and writing are elementary skills that he mastered in childhood, never having grasped the fact that there are differences in levels of reading and writing as there are in mathematics between short division and integral calculus.

Yet, in spite of his limited verbal skills, he firmly believes that he can think, that he has ideas, and that if he is just given the opportunity to express them he will be all right. Of course, when you look at what he's written you find it doesn't make any sense. When you tell him this he is devastated.

Part of his confusion here stems from the fact that we use the word “think” in so many bad, punning ways. Remember James Thurber's Walter Mitty who was always dreaming great dreams of glory. When his wife asked him what he was doing he would say. “Has it ever occurred to you that I might be thinking?”

But, of course, he wasn't thinking at all. Because we use it for everything our minds do, worrying, remembering, day-dreaming, we imagine that thinking is something that can be achieved without any training. But again it's a matter of practice. How well we can think depends on how much of it we have already done. Most students need to be taught, very carefully and patiently, that there is no such thing as an inarticulate idea waiting to have the right words wrapped around it.

They have to learn that ideas do not exist until they have been incorporated into words. Until that point you don't know whether you are pregnant or just have gas on the stomach.

The operation of thinking is the practice of articulating ideas until they are in the right words. And we can't think at random either. We can only add one more idea to the body of something we have already thought about. Most of us spend very little time doing this, and that is why there are so few people whom we regard as having any power to articulate at all. When such a person appears in public life, like Mr. Trudeau, we tend to regard him as possessing a gigantic intellect.

A society like ours doesn't have very much interest in literacy. It is compulsory to read and write because society must have docile and obedient citizens. We are taught to read so that we can obey the traffic signs and to cypher so that we can make out our income tax, but development of verbal competency is very much left to the individual.

And when we look at our day-to-day existence we can see that there are strong currents at work against the development of powers of articulateness. Young adolescents today often betray a curious sense of shame about speaking articulately, of framing a sentence with a period at the end of it.

Part of the reason for this is the powerful anti-intellectual drive which is constantly present in our society. Articulate speech marks you out as an individual, and in some settings this can be rather dangerous because people are often suspicious and frightened of articulateness. So if you say as little as possible and use only stereotyped, ready-made phrases you can hide yourself in the mass.

Then there are various epidemics sweeping over society which use unintelligibility as a weapon to preserve the present power structure. By making things as unintelligible as possible, to as many people as possible, you can hold the present power structure together. Understanding and articulateness lead to its destruction. This is the kind of thing that George Orwell was talking about, not just in Nineteen Eight-Four, but in all his work on language. The kernel of everything reactionary and tyrannical in society is the impoverishment of the means of verbal communication.

The vast majority of things that we hear today are prejudices and cliches, simply verbal formulas that have no thought behind them but are put up as a pretence of thinking. It is not until we realize these things conceal meaning, rather than reveal it, that we can begin to develop our own powers of articulateness.

The teaching of humanities is, therefore, a militant job. Teachers are faced not simply with a mass of misconceptions and unexamined assumptions. They must engage in a fight to help the student confront and reject the verbal formulas and stock responses, to convert passive acceptance into active, constructive power. It is a fight against illiteracy and for the maturation of the mental process, for the development of skills which once acquired will never become obsolete.

• Reprinted from University of Toronto Columns.

Copyright 1986 Toronto Star, All Rights Reserved.

म्हणती विश्वगुरू विश्व नका फिरू

दोन महिन्यांनंतर उघडती डोळे एरवी तर साजरे युद्धविरामाचे सोहळे

देशहित सर्वोपरी म्हणतात संघी निवडणूकांनंतरच दिसते आम्हा तंगी

मजबूत म्हणे होईल रुपया – डॉलरचे सुत्र यांचे धुर्त साधूमित्र आता म्हणती तेलगॅस जपून वापरा मात्र

For any teachers heading back to school next week worried about how to deal with the proliferation of AI use by students at home, you might want to remind yourself about “Flipped Learning”

If student use of AI for homework is making it hard to assess how much learning there has been, then setting classroom style learning tasks for home study may be helpful. The classroom activities can then revolve around homework style tasks and problems, and short assessments, which will be a more reliable method of formative assessment because AI can't be used.

This doesn't have to be a complete teaching style change — normal homeworks can be set, but only mark them for completeness or effort, and restrict grading to tasks that are done in the classroom.

=> https://www.tes.com/magazine/teaching-learning/general/what-flipped-learning

Note: I am not a believer in BadWrongFun™. I do not think that you are a bad person if you like things that I don't like. This is not a hit piece on your taste. But it might be a hit piece on your frugality. Read on.

A stellar tea described

As I sit here in my office, I'm sipping a lovely cup of 南京雨花茶 (Nánjīng Yǔhuā chá, Nanjing Yuhua tea). This is a famously subtle, light tea that needs patience to allow flavours to build up before they can be fully appreciated. When you first take a sip it's almost a disappointment. The liquor is pale like spring straw, and the taste is thin, almost watery. A hint of sweetness, a touch of nuttiness like chestnut, maybe a ghost of toasted pine. It's clean, cool, vegetal, and it vanishes almost immediately.

You could be forgiven for thinking this tea's reputation is grossly overrated.

But then you wait. You take a second sip a while later. And things have changed. The flavour is now clear; the thinness has fattened up. The sweet chestnut nuttiness now builds on a foundation; a kind of tingly basis on the middle of the tongue. The pine note has sharpened, giving ghosts even of dill weed: bright and resinous. And at the back of the tongue a strong umami note is beginning to build.

Sip after sip the taste develops. The sweetness transforms into a cooling finish that coats the back of the throat. The nuttiness develops into something stronger: think almonds, but raw, not roasted. The umami strengthens into something like a delicate vegetable soup's broth. Every sip layers over the previous, changing the flavour with each exposure.

This tea is not loud. It is patient and requires patience to appreciate. As you sit with it, patiently sipping, it shows off the molecules it arranges on your palate sequentially, one after another. The finish stretches for almost half a minute: a faint, sweet, yet astringent dryness that makes you reach for the next sip.

It's a tea that begins as nothing, but slowly, patiently, becomes everything. It is a true world-class green whose reputation is well-deserved.

...unless...

Unless, of course, you put milk into it. Or sugar. Because milk and sugar do to fine teas what the law at the end of Rush's “The Trees” does:

And the trees are all kept equal by hatchet, axe, and saw.

Milk in particular is the great leveller of tea. It is the hatchet, the axe, the saw, the chainsaw, and the forest fire that keeps all trees equal by force. If you're a fan of milk in tea, however, you likely won't understand this or believe it. So today I'm going to give you the science. And if you still want to drink your tea with milk and/or sugar (and there is nothing wrong with this!), I'll be saving you a lot of money in the bargain!

The lesser ruination

The addition of sugars to green tea has a direct, measurable negative effect on its “phenolic” compounds, the very core of its flavour profile. Sugar cuts away approximately 1% of the free radical scavenging activity of tea's phenols per 1% of sugar added. So you are, in effect, paying for a full symphony orchestra, but then smearing glue over the instruments that play the notes.

If you are the kind of person who brews the tea together with the sugar, instead of adding it afterwards, there's another effect that may come into play.

Tea brewing relies on diffusion. Flavour compounds move from an area of high concentration (the leaf) to lower concentration (the water). Dissolving sugar into the water changes the osmotic environment that the tea is diffusing into, subtly altering the extraction dynamics.

The result could be (the physics is sound, but there has not been any direct study of it in tea that I've seen) that fewer of the tea's volatiles are extracted. You have to make up for it by brewing for longer. And that causes the more unpleasant flavour elements to concentrate, ironically turning your tea more bitter because of the sweetener being present.

The greater bringer of devastation

Sugar in tea is ketchup on cordon bleu cuisine. It's a negative, but it doesn't stop the flavours from appearing. It merely reduces our experience of them.

By comparison milk in tea is a wrecking ball swinging through a garden shed. It leaves nothing worthwhile in its wake.

Let me explain.

At the heart of milk's devastation lies a class of proteins called caseins, which make up about 80% of milk's total protein.

These caseins form large colloidal structures known as casein micelles. Their surfaces are rich with proline residues, which have a unique affinity for phenolic compounds. And this isn't a weak affinity. It's robust, multi-point, non-covalent cross-linking acting through hydrophobic interactions and hydrogen bonding. Which is an appropriate pair of words to end that sentence on since the effect is vaguely like a hydrogen bomb in its impact on flavour.

The subtle complexity that forms the unique signature of each fine tea comes from tea polyphenols (TPP). When milk is added, the casein micelles sweep in and bind to these polyphenol compounds, effectively removing the “free” polyphenols from the tea infusion. This forming of larger complexes decreases the availability of free TPP. What is perceived as “smoothness” in the mouthfeel is, in actuality, the erasure of the fine-grained profile that gives the tea its depth and complexity. The tea's delicate astringency (the building block of that flavour development I described above) is chemically neutralized at the molecular level.

Even worse, the TPP-casein binding doesn't just affect taste perception, it also suppresses and traps aromatic molecules using the same mechanism. The aerial release of the many tea volatiles is significantly suppressed by the simple addition of milk; the very aroma of the tea gets locked up before it can ever reach your nose.

As a final kick in the teeth (yes, from a wrecking ball) there's some scientific evidence that the binding of caseins to tea flavonoids reduces their antioxidant capacity and potentially their bioavailability. So not only are you flattening the flavour of a fine tea and trapping its aromatics to reduce its lovely scent, you are also paying a premium for the bioactive compounds you're about to remove anyway.

Moneysaver

The tea I started with, Nanjing Yuhua, sells at time of writing for US$55 for third-grade tea to almost US$200 for the top grade per 500g (roughly a pound) at one randomly-selected online shop. And that's the grades you can buy outside of China. The very best grades, from specific sites, picked and processed by famed masters, etc. will sell inside China (basically unavailable outside) for an order of magnitude more. It's expensive, is what I'm trying to get across.

And the flood of casein assassins your milk has unleashed into it has taken everything that makes the tea worth that cost and removed it. Indeed it may have even reduced that tea to a quality that is lower than a robust cheap green (the kind of coarse, bitter autumn chop from unnamed plantations that sells for next to nothing). Even the lowest grade of the Nanjing tea is ten cents per gram, while the highest grade you're likely to get outside of China is almost half a dollar per gram. An autumn chop is fractions of a cent per gram. And with milk, the autumn chop might actually taste better. And sugar isn't much better. Maybe the sugared Nanjing tea will taste a bit better than equivalently sugared autumn chop, but it won't be two orders of magnitude better.

So if you really do like to drink your tea with milk and/or sugar (and again I have to stress: there is absolutely nothing wrong with this!), save yourself a lot of money and buy the cheap autumn chop. It will likely taste better, and the money you save on the tea could be put to better use buying some really nice silk wall scrolls or something.

Preamble: Words have meaning. Grammar signals meaning. Pay very close attention to the title. I worded it the way it is for a reason. Make sure you understand what I actually wrote in the title, instead of what you wanted it to read, before moving on. Note also that much of the discussion here is based on Chinese sources because—get this!—only Chinese sources have anything meaningful to say about what a term “really means”. Westerners trying to claim what it “really means” are just making idiots of themselves and revealing more about their thought processes than they reveal about Chinese ones.

A capsule history of 白左's proper meaning

In 2010, the pseudonymous “Li Shuo” coined the term 白左 (lit. “white left”) on the social platform Renren in an article titled “The Pseudo-Morality of the Western 'White Left' and China's 'Patriotic Scientists'”. At birth the term referred very narrowly to young western leftists who sympathized with the communist revolution pre-1949 and came to China to assist it. It was very much a pejorative term but it was very specifically applied to a very small number of people.

It was also a term that came from a self-identified right libertarian. Put a pin on that. We're going to circle back around to this.

As is usual in language, and doubly so in the modern Internet era, there was a rapid shift in meaning, starting in about 2013. It no longer referred to this one, specific group from history, but rather became a generalized label. The implied criticism morphed into the subtext of people out of touch with reality; people who spout lofty ideals while being blind to the real-world problems around them.

The big explosion in usage started in 2015 as bewildered Chinese netizens watched the social fallout from the refugee crisis in Europe. It is unfortunate that, from my perspective, they derived the wrong conclusion from this, criticizing, for example, Germany's “open door” policy as a case of bleeding-heart saviours ignoring reality to everyone's detriment. (Note: I don't think that Germany handled the crisis well, but I don't reach the conclusion that some Chinese netizens reached that Germany shouldn't have accepted the refugees at all.)

This big explosion continued in 2016 as bemused Chinese observers divided on which was worse: Hilary Clinton's so-called “political correctness” or Trump's populism. (Note: both were considered bad. They weren't deciding on which they supported, they were deciding on which of the two was the worst.) In that period, 白左 finally settled in a relatively stable meaning as a criticism of western identity politics.

Now let's add the wrong meaning

Here's where we circle back to the origin. In 2017 the term was added to the Urban Dictionary with an already divergent meaning. It was largely correct, but it already contained the seeds of how the term would be read in the west: right wing. UD rapidly had definitions added that included equivalents to “libtard”, “woke”, and other very American views on life. This is the unfortunate product of people not understanding several key things and instead focusing on the first use of it by a self-proclaimed libertarian right-wing guy.

However it wasn't until 2021 that Tucker Carlson's use of the term to attack Democrats that 白左 became part of mainstream western political discourse. Ironically on the right wing. (I find it personally hilarious that a 电视脱口秀演员 like Carlson, a veritable 流量奸商 or 右壬, didn't introduce other terms from Chinese that were as harshly critical of the right like 川建国 or 懂王 being used to describe Donald Trump. It's almost as if he was cherry-picking Chinese criticisms of the west to only attack one side. Almost.)

This is why most westerners believe that Chinese people are right-supportive. Because one Chinese political epithet that was poorly-understood and badly-translated was weaponized by the Anglophone right and used as an unsubtle bludgeon against their opposition. All while ignoring the far less subtle open critiques of the American right.

For purposes of this essay we will be sticking with the correct usage. And if you don't think the Chinese usage of a Chinese term used in Chinese net haunts is the correct one, get out of here. This blog isn't for you. I'm sure there's some white supremacy sites you'll like better. Like Faux News or the New York Times. Or maybe Storm Front.

Note: I'm not saying that study of the term's evolution and abuse in Anglophone circles is not a valid field of study; that's sociolinguistics in a nutshell, in fact. I'm saying I'm focusing on the Chinese usage of a Chinese term because the abuse of language by barbarians is out of scope. (Yes, the use of “barbarians” is a joke.)

The interesting spin-off

While the American left was reacting badly to the American right weaponizing a foreign term that neither side fully understood, the Chinese use of the term, with the rise of 网左 (Internet left) as a concept, started to be applied domestically as a criticism of overly dogmatic Chinese leftists. Observers tracking trends in Chinese cyberspace consistently document 白左 and 网左 appearing across political discussions, with trend reports confirming this usage as recently as late 2025. Being branded 白左 was in effect saying “you're so dogmatically left that you're like a white person”.

So a term that started life as a criticism of a historical group of people by a right-libertarian, that then mutated as a criticism of perceived impractical leftists in the west (getting internalized at that stage by the west), and then mutated further is now a domestic criticism of Chinese people by Chinese people.

But ... why? Why is this term so long-lived and so adaptive?

Here's where I get personal

The reason is ... white people don't really have a great reputation in non-white circles. It's a shock, I know, but you don't. And yes, right now, I'm addressing white folk. Even the white folk that have “good intentions”.

See the problem is that a whole lot of white people have good intentions. But they also have a degree of arrogance that is staggering. It was white people, for example, who set back queer culture in China, losing three decades of careful diplomacy that was paying dividends in recognition and acceptance ... until an arrogant LGBTQ+ group in the USA convinced a group in Shanghai that a pride parade, one that didn't have permission from authorities, was how you get results.

And they weren't wrong. There were definitely results. And the queer community in China has suffered for it nationally. About 40-70 million queer people (according to UN-aligned estimates), who were finally making positive steps toward recognition and acceptance, are back being suppressed, closeted, and and viewed with intense suspicion and revulsion. The only thing that hasn't been reversed as a result of that disastrous American intervention is the medical position on homosexuality, et al. We're thankfully not reverting back to the stage where being queer is a mental disorder that can be “cured”...

Did they mean to do this? OF COURSE NOT! Hell, I'll go a step farther. They weren't the whole reason. Rather like how there's a whole host of machinery inside a gun that has to work in concert to expel the bullet from it, there was a whole host of public security frameworks and public opinion shifts that were part of the sudden reversals in LGBTQ+ rights in China.

The thing is, that machinery in guns needs a trigger to be pulled to put it into action and send that bullet on its way. And the same was needed for the sudden shift in LGBTQ+ rights in China. The Shanghai affair was the trigger. The Chinese state, in its modern form and in much of its imperial past, has operated on a simple premise: unsanctioned public confrontation is not a tactic of persuasion, but a challenge to authority. The methods of response have shifted; the underlying logic has not. The pattern is consistent across history: method matters as much as or more than the message. Even when the state was leaning toward acceptance of queer culture, despite the already dubious status it had as “foreign ideological infiltration”, the open defiance of holding a public protest without permission was a uniquely potent trigger that led to the sudden, drastic, tragic reversals.

The sad fact of the matter is that good intentions and five bucks gets you a small coffee at Starbucks. What matters is outcomes, and the outcomes of the 白左 set are largely negative. The “white left” believes that just being “in the right” is enough; they're generally living in safe environs (by world standards) and think they know things better from their cruising altitude of 30,000ft than boots on the ground.

They're very much a model of people out of touch with reality, who think that having their heart bleed is enough for them to be a force for good, who ignore reality in favour of ideals and slogans. They're the Red Guard, in short. They spout slogans and ideals, without regard to physical reality, and leave misery and death in their wake.

On the title

The title of this rant is On the toxicity of “白左” or “white left”. Note that it's not the white left. It is the quoted term.

That, in the end, is what this essay is really about. Yes, it contains vituperative criticism of white “liberals” and “progressives”. (And, naturally, of the white right.) But I want to focus back on the term. I am, quite self-awarely and ironically, using the term to diagnose a pattern even as, starting now, I warn against its reification.

I've explained why the term has proven so long-lived and adaptive. But the more important question is: should it be? It gained traction because it described a real phenomenon. It was short, pithy, and largely accurate from the perspective of its original users. And it could be deployed across a wide variety of contexts.

That, however, is precisely where the problem lies. Its adaptability allows it to serve legitimate criticism of a genuine political tendency, but it's just as easily wielded as a bludgeon by the Western right (but who cares about barbarian duckspeak?)¹ to attack ideological opponents: “See, even Chinese netizens think libtards are bad, LOL!” And it's used, too, to beat down sincere leftists who need guidance in praxis, not dismissive labels and silencing. Its very pithiness makes it, in my view, a textbook example of Orwellian “duckspeak”: catchy, universally deployable, but ultimately a substitute for thought.

It becomes an excuse to shirk our duty to educate, to guide, and to build toward a more coherent, humane future. Just like the sloganeering of the 白左 themselves.

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¹ I will personally send 500g of my favourite tea to the first person who figures out this deep cut of a joke!

Coming back from office yesterday (9th April) evening around 8.30 pm, as usual, I had my earphones plugged in listening to a podcast. I was just 10-15 minutes away from home walking on the footpath. A man approached with a usual pitiable expressions and said something in frail voice, which I couldn't understand as I had earphones in, and being apathetic that I am, I just passed by ignoring. After going few steps ahead I thought let's just check if he needs monies or information or something else. If he asks for money, I am out. I can try to help with information.

Once upon time, when I was waiting at a bus-stand, I had dodged a scam by offering to get a man a meal when he claimed to have stuck in Bengluru who refused the meal after walking with me for few minutes towards a restaurant. Point being, I was kind of ready and confident that I can dodge these kinds.

So I went back, he was around the same place only, but I noticed a woman and a girl child with him. I asked him “What? What do you need?” He said, “Hindi, hum marathi, hindi samazega kya?” (Here onward we spoke in Marathi only, following is English translation.) Me: “ohh, then let's talk in Marathi only. I can understand.” He: “wow, you have met like a god, no one here is understanding the language or helping. We had came a couple of weeks back here from Hyderabad and we worked at the construction site for last two weeks but contractor betrayed and is not paying a dime. It is now not possible to feed ourselves here, we are going back home but do not have means to carry out the long journey.” The accent seemed little familiar. Me: “Where do you want to go?” He: “Washim, Akola.” Now, to give a little context, Washim is just an hour drive from my hometown and thus I know area a little too well. I am at least familiar with major town names, have directional sense. I immediately thought to myself, how coincidental? Maybe I can probe more and make sure about the details. But being from nearby area there was already the development of a soft corner. He was winning, without even trying. Moreover, having traveled multiple times by train I know the how hectic and long the journey can be. It is a more than 24 hrs and there is no daily direct train to Washim. Me: “Where in Washim?” He: “Aasegaon Pen” I had in recent past visited Lonar crater and coincidentally a family friends in-laws are from a village named Maslaa Pen. That village was basically in-route from the Lonar to hometown. So I remembered the name well. Me: “Is it near Maslaa Pen?” (Because of same suffix, that was an obvious guess) He: “Yes, there is Karkhana (factory) there”. There was puzzled look on his face, probably saying, how do you know so better. Me: “I am from Pusad” They all got relieved hearing that. He reiterated that I have met him like a god ( now I think that could have worked too well). He: “I am embarrassed to even beg like this with (in front) of wife and a child. Never thought I will have to see this day.” And few more lines on the same line. The woman also pitched in now. She: “My sister was given to (married to a guy from) Kali Tembhi, but after her passing away we are estranged now. There is not much connection. (My guess, Kali Tembhi is supposed to be nearby Pusad, I am not particularly aware, there are multiple Kali nearby.) I think, by this time, I had already decided subconsciously to help, but still wanted to do more checks. Me: “So how are you going to go now?” He: “There is a train to Nanded at 11.” Me: “Hmm, it will take 24 hrs to reach” He: “Yes. Then from there another train to Washim and then bus to Aasegaon Pen” Me: “We have family friends from Maslaa pen, surname is Deshmukh” I got my phone out and searched for Aasegaon Pen on google maps. It showed around where I had hoped it would, and I also searched for Maslaa Pen and it was nearby, the details were checking out. I asked for the phone number, he gave a number, I called that number, that rang but it wasn't his handset. No one answered. That was a red-flag. He said, he might have made a mistake. Then he asked for my number and rang my number. I asked if he has UPI, he said he does not. I still copied the number and checked on the Gpay, and at least it was not registered there. I asked for name – he said – “Sunil Pawar”. Now I have saved this as 'Sunil Pawar Scammer? Aasegaon Pen', and the number is 9075**8790. He: “See help as you can.” He did not specifically ask for money or food or anything. Seeing that it is already around 9pm and train scheduled around 11.30pm, it was not prudent to offer dinner at some nearby restaurant, cause in here, it takes at least 1.5 hrs to reach railway station by city bus. I was still not so sure, and I remembered I only have a couple of hundred rupees notes in my pocket. He repeated the same sentence again a couple of times. The woman chiked in that it is already late and they need to reach station also. This was a case of 'an appeal to urgency' I did spot that and it did raise a red flag in my mind but I guess the my emotional self had already took over, I took out the pocket got 2 notes out. Told them I have only this much right now. I was kind of glad also and guilty at the same time, I wasn't so sure of my decision. Gave him the notes, told him I will call you to check if you reached. I immediately took the leave, thinking about the encounter. I thought, even if fraudster ₹200 is not going to kill me and make him millionaire, anyday better than indirectly giving away to some Vantara island. Make-believe to feel better about oneself. ₹200 in (अक्कल खातं) learning account.

I did call that number a day later and later 2 times also, it rings but no answer. I was earlier not inclined to put out the number in the post, but I guess I don't care about the privacy of the individual.

संदिप खरेंची माफी मागून सादर करीतो

प्रत्येकाच्या घरामध्ये एक तरी (भोंदू)बाबा प्रत्येकाच्या डोक्यावरती घेतला त्याने ताबा प्रत्येकाच्या जीवनामध्ये कुठली तरी चिंता प्रत्येकाच्या डोक्यामध्ये कसला तरी गुंंता प्रत्येकाच्या पत्रामध्ये दोषारोप नशीबा

प्रत्येकाच्या डोक्यामध्ये ओसंडून भक्ती प्रत्येकाच्या प्रश्नावर लगेच यांची उक्ती प्रत्येकाच्या व्याधींकरता यांच्याकडे थांबा

प्रत्येकाच्या आश्रमी उत्पादनांची जंत्री प्रत्येकाच्या खिशाला स्वतःहून कात्री प्रत्येकाच्या तर्कावर यांच्या उलट्या बोंबा

फिटावेत जर तरी शब्दांचे देणे एक तरी विडंबन असे लिहावे बहाणे प्रत्येकाच्या पानी कशी विशुद्ध प्रतिभा?

Long time no write! This is a blog to publish updates on my projects, so that's exactly what I'll do here.

Regex engine

Right now I'm writing a fast regular expression search engine in Rust. In case the reader doesn't know what a regular expression is, they allow specifying some rules about what some text should look like (e.g., think “starts with H”, “has 5 letters”), and then you can reason whether a text follows them (like the words “Hello” or “Hopes” do), or search for strings fulfilling the rules within a larger text. In our case, the regular expression to specify these rules would be H[A-Za-z]{4} (“H” followed by 4 letters).

There are quite a few software libraries that implement regular expressions in Rust. To name a few:

• regex: the most widely used, pretty fast.
• fancy-regex: supports more features.
• regexr: tries to get the best of both worlds, fastest implementation.
• resharp: quite custom-built, fast implementation.

I ran a benchmark consisting on generating various lengths of random sequences of A, C, G and T and then searching for all (possibly overlapping) matches of the regex ATG([^T]..|T([CT].|G[^A]|A[CT]))*T(A[AG]|GA) (which recognizes possible forward open reading frames). The results are these:

• regex: 8.8 MB/s, slowest.
• resharp: 65 MB/s.
• My crate in progress: 99 MB/s.
• regexr: 222 MB/s, fastest.

If we replace that regex with ATG(...)*?T(A[AG]|GA) (which matches the same regions but uses the lazy *? metacharacter for a more concise representation), then we get:

• regex: 8.8 MB/s.
• resharp: doesn't support that metacharacter.
• My crate in progress: 109 MB/s, fastest.
• regexr: 5.5 MB/s, slowest (why?).

regex and resharp had also the highest overhead, in the hundreds of microseconds, while both regexr and my crate could compile the regex in about 20 microseconds.

I would like to work a bit more on this crate. Specifically:

• Support capture groups, which the other crates do and I think is pretty much an expected feature of any regex library.
• Stabilize it some further. I'm using cargo llvm-cov and cargo mutants, but I may resort to cargo afl to weed out bugs even more aggressively.
• Make it faster. I have some tricks up my sleeve that could manage gains.

Career

I'm working as a Resident Physician in Psychiatry. Also trying to get a Master's degree in Biomedical Engineering. Pretty exciting stuff going on in that front.

Once at a Hbf there were some immigrant-looking folk (Turkish, as it turned out) selling traditional candy like, in a super pushy way, and I went talk to them half because I like sweets and half because I like being sweet-talked (hey the latter is a super rare experience in Germany, yes even including salespeople, I knew something was sus with that couple but I like to live dangerously ok. Yes, she was pretty. haterz gonna hate~).

So the lady was like at the top of her game, asked about my country, praised my tattoos, told relatable stories about her own life etc., and she was so bright about showing me the vegan options, and made me try like half a dozen different flavours of halva. (It was genuinely delicious). She was a great conversationalist and I had a pleasant time chatting with her for a long while.

So finally I decided to bring home 10€ in caramel halva. This is where the scam hit: she was already packing it but at the minimum quantity of 100g, which was some ridiculous abusive price, 38€ or something. At this point I wall up and put on my best bimbo face to claim that this 10-buck bill is all I have. It's obvious that it's a lie and she knows that I know that she knows it's a lie, this is a glove slap: I mean what are you gonna do about it, call the cops? So the man of the pair approaches and starts a spiel that they've already cut the halva so now I have to pay. So I say with the most blatant cara de pau I can muster that oh well, my train is about to leave, and I give them the warmest goodbye smile and a wave, and leave them protesting without looking back.

Only afterwards I realise that I had tied up the woman for a good fifteen minutes that she could have been hustling, plus I got to try a significant amount of halva of various flavours, without paying a cent. She was good at the game so the sample portions were quite generous, too.

The lesson we learn from this is, you gotta roll with the punches; your story can't be static, it's a tool not a script. Con artistry is a dance, at the first sign of resistance from the mark you have to change your step. They really should have cut their losses and given me a miserable thumb of candy for 10€ profit, I had opened myself a weakness when I said “gimme this much in candy” without checking the price/kg first. But thanks to their all-or-nothing commitment to the script, I ended up indulging my sweet tooth for free and out-scamming the scammers, purely by instinct. And if they're smart they'll think twice before trying to con a Brazilian again lmao (I mean the Germans are right there—)

How dark is Dark Academia? As dark as the society we live in. Beyond the comfort of its moody, sometimes haunting ambience, Dark Academia reflects the fractures of a broken society.

Dark Academia debuted on Tumblr in 2015 and spread across various social media platforms in the late 2010s, reaching mainstream popularity during the COVID-19 pandemic. Today, it remains a subject of discussion, inspiring recent novels and films. Even the vintage tweeds and wool fabrics associated with Dark Academia fashion continue to find their place in the wardrobes of younger audiences. Moreover, the appeal lies in the imagery of a nostalgic dark intellectual fantasy world, embracing isolation, melancholy, and the pursuit of knowledge—an escapism from the drudgery of academic life.

Why the need to escape?

Students entering college in the 2010s faced a labor market still recovering from the Great Recession. While a college degree was considered the path to many middle‑class jobs, investing in a degree presented a higher risk. In some parts of Europe, austerity measures led to budget cuts in universities, while in the US, state funding for public colleges fell sharply. As a result, many colleges raised tuition and fees, and youth unemployment pushed more students into prolonged study. In the US and UK, students heavily relied on loans with rising debt levels. Furthermore, following the recession, youths saw an erosion of humanities programs through budget cuts, departmental closures, and declining enrollment. All these pressures set the stage for the Dark Academia trend.

Dark Academia unfolded across social media, connecting students and building collective identity.

Amid growing anxieties over student debt, cuts to humanities programs, uncertain career prospects—and later, the isolation and loneliness intensified by the pandemic—Dark Academia unfolded across social media, connecting students and building collective identity. It offered study rituals, academic identity, and even fashion style—all of which functioned as coping mechanisms. Moreover, in times of uncertainty, the aesthetic provided comfort by affirming that the pursuit of a degree, particularly in humanities, could still yield cultural capital.

Nostalgia is central to Dark Academia. The aesthetic romanticizes an era—particularly the early-to-mid 20th century, or even earlier—when intellectual life was closely tied to Western elites and studying ancient art, Classical Greek, and classical literature conferred social prestige. Ivy League institutions, along with Oxbridge, cultivated an exclusive world for those fortunate enough to belong. In modern life, Dark Academia goes beyond imagery of books, libraries, and the walls of Gothic university architecture. It extends well into the lifestyle of coffee shops and late-night studying accompanied by classical or gothic-inspired music, and the fashion style of distinctive Ivy League cardigans, tweed blazers, and plaid shirts.

Why this obsession with studying and nostalgia?

As mentioned above, Dark Academia emerged as a form of escapism to cope with financial anxieties surrounding higher education, the pressures of academic life, and the uncertain future of the humanities. As a psychological response to these crises, imagery of Ivy League and Oxbridge traditions from a time when intellectual and academic identity defined prestige—a distinctive feature of Dark Academia aesthetic—served as a nostalgic refuge.

The solitary life of late-night studying is romanticized in Dark Academia, somewhat sensualizing the image of the tortured poet, artist, or intellectual and casting moody, melancholic ambience. This allure is further reinforced by an interior design trend that favors muted palettes of white, black, beige, brown, dark green, and navy blue, accented with textbooks, candles, and vintage ornaments. Such settings echo the atmosphere described in The Secret History—the Das Kapital of Dark Academia.

The grandeur of solitude in pursuing intellectual growth within the fantasy world of Dark Academia has, over the years through various digital platforms, built a collective identity and a flourishing community among younger audiences grappling with the lingering effect of the recession while adjusting to isolation under COVID-19 policies.

While Dark Academia romanticizes the imagery of studying humanities, its appeal expanded during the pandemic, reaching students across disciplines and even audiences beyond academia because it offered a community, belonging, and a coping mechanism. With the erosion of humanities majors intensifying in recent years in the US and parts of Europe, Dark Academia continues to serve as a nostalgic refuge. For humanities students, it provides a way to reclaim intellectual identity as well as cultural capital amid the devaluing of their field. It serves a similar purpose for other students and young people who—amid instability—yearn for intellectual prestige alongside its cultural identity.

A self-reflective evolving aesthetic

Paradoxically, while idealizing a bygone world centered on academic elitism, Dark Academia classics—such as the film Dead Poets Society (1989) and Donna Tartt’s novel The Secret History (1992)—also challenge the tradition of conformity and the moral codes long upheld in academic institutions. Thus, Dark Academia is a trope of nonconformity, antiauthority, and, to some extent, antiestablishment—a self-reflective aesthetic, ever evolving.

Dark Academia is a trope of nonconformity, antiauthority, and, to some extent, antiestablishment ....

Therefore, we cannot talk about Dark Academia without addressing its white, male-Anglo elitism. This ethnocentrism has been widely discussed, and as the trend continued to spread, criticism as well as resistance to its Western elitism gave rise to what can be described as a neo-Dark Academia, where the aesthetic is adjusted and adapted to embrace inclusion and diversity. This reformed or reimagined Dark Academia—while still loyal to the rebellious spirit of its prototype, Dead Poets Society and to the dark allure of its birth mother, The Secret History—has transformed itself by bringing feminist, queer, black, and decolonial reinterpretations. Since its peak, Dark Academia has increasingly incorporated non-Anglophone literature, traditions, and cultures into its narratives, drawing from Asian, African, and Latin American sources.

Reinterpretations in contemporary works have carried Dark Academia beyond nostalgia. R.F. Kuang’s Babel (2022) lays bare how colonialism, racism, sexism, and class inequality are embedded in academic institutions. In satirical mode, Emerald Fennell’s film, Saltburn (2023) mocks the toxicity of Western elitism and the pursuit of class mobility. M.L. Rio’s If We Were Villains (2017), echoes a Shakespearean tragedy while centering on queer love in an academic setting. Other works, such as Victoria Lee’s A Lesson in Vengeance (2021) exemplifies how contemporary Dark Academia has shifted away from male‑dominated narratives, emphasizing women and queer voices, while Katie Zhao’s How We Fall Apart (2021) moves further by centering Asian American women’s experiences. Yet across these diverse reinterpretations, the persistence of rape culture—manifested in hazing traditions and other practices—within elite universities remains underexplored in Dark Academia critiques.

The paradoxes that dismantle a broken society

In short, Dark Academia is both a literary genre and an aesthetic subculture that indulges in a nostalgic fantasy of an imagined past. The decolonial reinterpretations and resistance which have emerged within the Dark Academia community challenge the Anglo-elitist and patriarchal narratives reproduced through this aesthetic, seeking to re-write them. This creates another paradox: Dark Academia as both nostalgic escapism and cultural resistance. It is through these contradictions—elitism versus nonconformity and nostalgia versus innovation—that Dark Academia evolves into an aesthetic mirroring the fractures of a broken society, while simultaneously dismantling the cracks that hold it together.

-Some Thoughts from the Cappuccino Girl- (2026)

#literature #subculture #fashion #film

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Images: Pinterest

Sources

Bookish Brews (2022) Dark Academia: The Truth About the Genre & Subculture. https://bookishbrews.com/dark-academia-the-truth-about-the-genre [Accessed 20 February 2026].

Bulaitis, Z. H., (2025) ‘Navigating Dark Academia: Student Identity, Nostalgia, and neo-Victorian Influences Online.’ Open Screens 7(2). doi: https://doi.org/10.16995/OS.10894.

Center on Budget and Policy Priorities (2018) Unkept Promises: State Cuts to Higher Education Threaten Access and Equity. https://www.cbpp.org/research/state-budget-and-tax/unkept-promises-state-cuts-to-higher-education-threaten-access-and [Accessed 12 March 2026].

Cordon, Nancy (2025) '“Not by a Jury of Our Peers”: The Roles of Privilege and Critique in Dark Academia.' Paper Shell Review. https://english.umd.edu/research-innovation/journals/paper-shell-review/spring-2025/not-jury-our-peers-roles-privilege-and [Accessed 13 February 2026].

Millán, Lara Lopez (2023) The Dark Academia Aesthetic: Nostalgia for the Past in Social Networks. https://doi.org/10.33008/IJCMR.2023.08.

Nguyen, Maryann (2022) Nostalgia in Dark Academia. University of Strathclyde, Scotland. https://pure.strath.ac.uk/ws/portalfiles/portal/156280631/Nguyen_EWCP_2022_Nostalgia_in_dark_academia.pdf [Accessed 24 February 2026].

Wikipedia (2026) Student Loans and Grants in the United Kingdom. https://en.wikipedia.org/wiki/Student_loans_and_grants_in_the_United_Kingdom [Accessed 10 March 2026].