Die Tagesschau brachte kürzlich eine Statistik zum Thema „Unfälle an Bahnübergängen“, die aufhorchen läßt.
2022 sind gegenüber 2010 diejenigen, die bei Kollisionen zwischen Schienen- und Straßenfahrzeugen an Bahnübergängen ums Leben gekommen sind, nicht weniger geworden. Kurioserweise ist im selben Zeitraum die Zahl der Bahnübergänge aber um 20% zurückgegangen. Mit anderen Worten: Pro Bahnübergang gibt es jetzt mehr Tote pro Jahr.
Während Charles Darwin schmunzeln dürfte, fragt sich unsereins: Wie kann das sein?
Früher wollten kleine Jungs Lokführer werden. Und einer der beiden Protagonisten in Michael Endes Jim-Knopf-Büchern nennt sich Lukas der Lokomotivführer.
Inzwischen scheint dieser Begriff beinahe in Vergessenheit geraten zu sein, und vor allem Journalisten – von denen die meisten an Verkehrsmitteln eh nur Pkw und Flugzeug kennen – schreiben fast durchweg nur noch vom Zugführer. Ist ja klar, der fährt den Zug. Teilweise kommen sogar schon Wortneuschöpfungen wie Zugfahrer.
Aber wie nennt man denn jetzt wirklich denjenigen, der vorne auf dem Führerstand sitzt und den Zug fährt?
Um es kurz zu machen: die Hölle. Züge fallen aus, teilweise über sehr weite Strecken, Züge beginnen und enden nicht da, wo sie sollen, andere sind verspätet.
Der Grund dafür ist ein Kabelbrand an der Verbindungsbahn zwischen Hbf und Altona (siehe auch OpenRailwayMap) auf Höhe Sternschanze. Die Folge: Vom Dammtor bis einschließlich Abzweig Rainweg – das ist da, wo aus Richtung Holstenstraße die Gleise Richtung Langenfelde/Eidelstedt/Pinneberg/Elmshorn von denen nach Altona abzweigen – sind sämtliche Signale und Weichen tot.
Wer mal auf einem Bahnhof ist, sieht sie da eigentlich immer. Auch auf freier Strecke begegnen sie einem: Signale. Damit, wie Signalsysteme funktionieren, läßt sich viel im Eisenbahnbetrieb erklären.
Heutzutage gibt es fast nur noch Lichtsignale, die für Autofahrer wie Ampeln anmuten. So manch ein Laie nennt sie aus Gewohnheit – oder weil er den Begriff „Signal“ noch nie gehört hat – tatsächlich „Ampeln“. In Wirklichkeit haben Verkehrsampeln und Signale nur gemeinsam, daß bei Rot gehalten werden muß und bei Grün gefahren werden darf. Darüber hinaus aber sind die Unterschiede gewaltig.
Für den Laien ist das Thema klar: Wenn es auf Schienen steht oder fährt bzw. stehen oder fahren könnte, ist es ein Zug. Der Laie würde auch einen irgendwo als Lagerraum aufgestellten einzelnen Güterwagen oder eine Denkmallok als „Zug“ bezeichnen.
Inzwischen wird „Zug“ sogar schon synonym für „Eisenbahn“ verwendet, weil es einen Buchstaben weniger hat als „Bahn“. Daher grassiert auch der Begriff „Zugstrecke“ für jedes Stück Gleis, das irgendwo herumliegt und nicht erkennbar einem Bahnhof zuzuordnen ist.
Das wird jetzt fast jeden erstaunen, aber: Das ist eklatant falsch.
Der Begriff „Bahnhof“ wird tatsächlich sehr häufig falsch verwendet. Auch der Begriff „Strecke“ wird mitunter auf Gleisanlagen angewendet, die gar keine Strecke sind.
Was, mag sich der Leser fragen, ist daran falsch? Und wie ist die korrekte Verwendung?
Der Trans-Europ-Express soll zurückkommen. Am besten noch neu in coolem CamelCase als TransEuropExpress 2.0. Sagt auch unser Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer.
Es gibt einen weiteren Irrglauben bezüglich Schienenfahrzeugen, der weit verbreitet ist: Sie sind so breit wie die Schienen. Das ist jetzt in Hamburg erstmals einem Autofahrer tatsächlich zum Verhängnis geworden.
Es gibt einen Unterschied zwischen Auto und Eisenbahn, der im Fahrbetrieb kritisch ist. Gleichzeitig ist das ein Faktor bei der Eisenbahn, der von Laien ständig extrem unterschätzt wird.
Der Bremsweg.
Der ist im Vergleich vor allem zum Pkw extrem viel länger.
Ein Reisezug, der 160 km/h fährt, hat einen Bremsweg von mindestens einem Kilometer. Und das ist dann schon eine Schnellbremsung – das, was bei der Eisenbahn einer Vollbremsung beim Auto entspricht. Nicht die Vollbremsung, die man aus der Fahrschule kennt, wo man aus 100 km/h nach 100 Metern steht, sondern die Vollbremsung, wie sie von Testfahrern durchgeführt wird, wo man aus 100 km/h nach 37 Metern steht. Bei entsprechend schweren, aber langsameren Güterzügen ist der Bremsweg trotz geringerer Geschwindigkeit ähnlich lang. Hochgeschwindigkeitszüge brauchen von Höchstgeschwindigkeit bis zum Stillstand mehrere Kilometer.
Dem Autofahrer wird das jetzt entsetzlich lang vorkommen – unverständlicherweise. Wieso können Züge nicht schneller bremsen?