Hä? Zwischen Hamburg und Berlin auch? Wie kann das denn sein?

Was da passiert ist

Also mal der Reihe nach.

Gestern am späten Abend zog ein Gewitter durch die Lüneburger Heide. Bei Deutsch Evern schlug ein Blitz in die Oberleitung ein. Am Gleis schlug ein Blitz in einen Baum ein. Der kippte auf den Fahrdraht und schloß ihn so kurz. Der Effekt ist derselbe, wie wenn eine Erdungsstange an eine Schiene angelegt und dann gegen den Fahrdraht gekippt wird: fetter Funkenflug, Kurzschluß, zack, Schutzschalter springt, Fahrdraht stromlos.

Jetzt hat allerdings eine Oberleitung nicht alle ein, zwei Kilometer einen Trennschalter pro Gleis und dann jeweils separate Einspeisungen. Zumindest nicht hier. Vielleicht auf Strecken wie die Neubaustrecke zwischen Brüssel und Lüttich, die blockweise umschaltbar ist zwischen den in Belgien üblichen 3.000 Volt Gleichstrom und den für den Hochgeschwindigkeitsverkehr nötigen 25 kV 50 Hz Wechselstrom. Oder im Aachener Hauptbahnhof, der stückchenweise umschaltbar ist zwischen diesen beiden Fahrdrahtspannungen und den deutschen 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom. Aber nicht hier, wo sowieso alles mit 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom fährt.

Das heißt: Wenn es irgendwo einen Kurzen gibt, dann ist davon einiges mehr an Strecke betroffen. Und dann gleich alle Gleise. Es wäre nämlich völliger Overkill, für jedes Streckengleis alle ein, zwei Kilometer und womöglich auch noch für Nebengleise in Bahnhöfen jeweils ein eigenes Unterwerk mit eigenem Schutzschalter aufzustellen. Gibt’s also nicht.

Ganz ehrlich: Daß dabei an besetzten Reisezügen nur ein ICE aus Richtung Berlin liegengeblieben ist, grenzt an ein Wunder.

Die Folgen

Denn Deutsch Evern, das liegt bei Bad Bevensen. Bad Bevensen liegt zwischen Lüneburg und Uelzen. Und das liegt an der Strecke zwischen Hamburg und Hannover. Das ist eine der am stärksten befahrenen Eisenbahnstrecken Deutschlands. Die wäre mit dem eigentlichen Planverkehr schon völlig überfordert.

Das ist übrigens genau da, wo eigentlich die Y-Trasse gebaut werden sollte, um genau diese Strecke zu entlasten. Die kommt aber nicht, weil die durch den Wahlkreis des aktuellen SPD-Bundeschefs Lars Klingbeil verlaufen würde, der seine Macht auf Bundesebene einsetzt, um seine Wähler in seinem Heimatwahlkreis bei der Stange zu halten. Und der Ausbau der Bestandsstrecke wird beharrlich von dort wiederum ansässigen NIMBYs verhindert.

Genau die Strecke ist das. Und die war stundenlang tutto kompletto dicht. Inzwischen soll eins der beiden Streckengleise wieder elektrisch befahrbar sein, aber auch da kommt höchstens mal ab und an ein Metronom durch, damit wenigstens der SPNV wieder läuft.

Allerdings fährt da normalerweise noch sehr viel mehr. Zwischen Hamburg und Hannover gibt es fünf (!) Linien im Personenfernverkehr, die jeweils mindestens im Zweistundentakt fahren, teilweise im Stundentakt. Und dann kommt noch der Güterverkehr oben drauf.

Aber wieso Hamburg–Berlin?

Jetzt fragen sich trotzdem immer noch viele: „Wieso fallen auch alle ICEs zwischen Hamburg und Berlin aus? Das liegt doch gar nicht auf der Strecke!“

Doch, tut es. Jetzt jedenfalls.

Wie ich vor zweieinhalb Monaten schrieb, ist die eigentliche Strecke zwischen Hamburg und Berlin – also über Hagenow Land–Ludwigslust–Wittenberge–Neustadt (Dosse) eine Großbaustelle und daher voll gesperrt. Und das ist noch nicht mal die Generalsanierung, die nächstes Jahr kommen soll, während der die Strecke noch länger gesperrt sein und größtenteils komplett neu gebaut werden wird. Was da aktuell passiert, das ist Flickwerk, um wirklich akute Schäden zu reparieren.

Und so muß die Hälfte der Fernreisezüge zwischen Hamburg und Berlin umgeleitet werden über Lüneburg–Uelzen–Salzwedel–Stendal. Die andere Hälfte fällt aus, weil Uelzen–Salzwedel zum größten Teil immer noch nur eingleisig ist – und die planmäßigen RE zwischen Uelzen und Salzwedel genau deshalb auch, weil die ICEs die Streckenkapazitäten ziemlich aufbrauchen.

So, mit der Umleitungsstrecke ist es jetzt auch erstmal Essig.

Kann man da nichts machen?

Was gibt es denn sonst an Alternativen?

Die nächste elektrifizierte (!) Umgehungsstrecke wäre ab Hamburg-Harburg über Buchholz (Nordheide)–Rotenburg (Wümme)–Nienburg (Weser)–Wunstorf. Problem: Die Strecke hat kaum Fassungsvermögen, weil sie zwischen Rotenburg und Verden nur eingleisig ist. Der Abschnitt hat eben keine überregionale Bedeutung.

Und so wird die Strecke zwischen Rotenburg und Verden nur von Zügen nach Hamburg genutzt. Der Verkehr Richtung Hannover fährt zwischen Rotenburg und Verden statt dessen den Riesenschlenker über den auch nicht gerade wenig ausgelasteten Bremer Hauptbahnhof.

Das heißt trotzdem: Die „Rollbahn“ zwischen Hamburg und Bremen ist nun die einzig verbliebene Strecke für den Verkehr zwischen Hamburg, Hannover und Süddeutschland, zwischen Hamburg, dem Ruhrgebiet und dem Rheinland und zwischen Hamburg und Berlin. Und westlich von Buchholz kommt dann auch noch eine Menge Güterverkehr von und nach Maschen dazu.

Schon ohne die Berlin-Umleiter wäre da nichts mehr zu wollen. Selbst die Oberrheinstrecke mit CIR-ELKE könnte das nicht packen. Da reden wir von mehr Zügen pro Stunde und Richtung als auf dem Tokaido Shinkansen, sogar noch als bei der Hamburger S-Bahn – aber mit einer sehr viel größeren Bandbreite an Höchstgeschwindigkeiten. ICs und ICEs fahren 200 km/h, Flixtrain fährt 160 km/h, der Metronom fährt auch 160 km/h, hält aber unterwegs ein paarmal, der Intermodalverkehr fährt teilweise 120 km/h, andere Güterzüge fahren 100 km/h, und die 5400-Tonnen-Erzzüge von Hamburg-Hansaport nach Salzgitter-Beddingen fahren beladen nur 80 km/h, sollten aber tunlichst unterwegs nicht anhalten.

Die Folge ist ein grandioses Streichkonzert. Zwei Linien von Hamburg über Hannover sind gestrichen worden, eine davon nur nördlich von Hannover. Auch der umgeleitete übrige Personenfernverkehr Richtung Berlin ist gestrichen worden. Wenn man sowieso über Hannover fahren muß, weil Uelzen aus Richtung Hamburg nicht erreichbar ist, dann kann man das auch mit den Zügen, die eh fahren. Auch wenn die zum Brechen voll sein werden.

Eine naheliegende Idee wäre, zumindest den Berlin-Verkehr statt dessen über Büchen–Hagenow Land–Schwerin–Bad Kleinen–Bützow–Güstrow–Lalendorf–Waren (Müritz)–Neustrelitz–Oranienburg zu führen. Daß aber zwischen Lalendorf und dem Großraum Berlin die Züge die Lloydbahn mit dem Gesamtverkehr zwischen dem Großraum Berlin und Rostock – inklusive Seehafen, by the way, also vielviel Güterverkehr – teilen dürfen, ist noch das geringste Problem.

Nein, das fängt schon damit an, daß der Abschnitt Priemerburg–Lalendorf Ost nur eingleisig ist und auch das zweite Gleis zwischen Güstrow und Priemerburg von nur zweifelhafter Nutzbarkeit. Und es ist ja nicht so, daß da nichts fährt.

Und auch wenn der Abschnitt Hamburg–Büchen–Hagenow Land wieder „befahrbar“ ist, heißt das, er ist gerade eben so befahrbar. Auf weiten Teilen gibt’s weiterhin nur ein befahrbares Gleis und Höchstgeschwindigkeitsbeschränkungen. Die Kapazitäten reichen nicht annähernd, um auch nur den zweistündlichen RE nach Rostock planmäßig fahren zu lassen. Da dann auch noch pro Stunde und Richtung einen ICE durchzuquetschen – oder gar die zusätzlichen ICs, ICEs und ECs, die ohne die Großbaustelle da fahren würden und jetzt sowieso ausfallen –, wäre utopisch.

Der aktuelle Zwischenfall ist nur kurzfristig, verursacht aber trotzdem heftige Störungen, die sich auf halb Deutschland auswirken. Zugegeben, was gestern abend passiert ist, hätte nicht passieren können, wenn die DB auch an dieser Strecke vernünftigen Grünschnitt durchführen würde und keine Bäume da wären, die ins Gleis kippen könnten. Aber trotzdem kann immer mal etwas vorkommen, was zu einer Streckensperrung führen kann.

Wenn nächstes Jahr die Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin kommt, können wir uns wahrscheinlich auf noch mehr solche Sachen gefaßt machen – gerade weil die Strecke Hamburg–Hannover hoffnungslos überlastet ist.

#Aktuelles #BetrieblicherZwischenfall #Eisenbahn

Gerade die Strecke Hamburg–Hagenow Land–Ludwigslust–Wittenberge–Nauen–Berlin ist normalerweise sehr stark ausgelastet. Neben Regionalverkehr – der wohl auch aus Streckenkapazitätsgründen ausschließlich mit RegionalExpressen abgefackelt wird, die dafür aber an jeder Milchkanne halten – gibt es eigentlich zwei Fernreisezüge pro Stunde und Richtung und praktisch den gesamten Güterverkehr zwischen dem Hamburger Hafen und Osteuropa.

Alternativen?!

Reelle Ausweichmöglichkeiten halten sich in Grenzen. Nördlich der Schnellfahrstrecke Hannover–Oebisfelde–Stendal gibt es nur noch drei Eisenbahnstrecken, die die ehemalige deutsch-deutsche Grenze überqueren:

• die „Amerikalinie“ Uelzen–Salzwedel–Stendal. Elektrifiziert, aber das nach dem Krieg abgebaute zweite Gleis wurde nur zwischen Salzwedel und Hohenwulsch wieder aufgebaut, und der Westteil zwischen Salzwedel und Uelzen wurde nach der Wiedervereinigung bis 1999 saniert, aber ohne zweites Gleis und mit nur zwei Bahnhöfen mit Ausweichgleis in Wieren und Schnega. Mit einem vollständigen zweigleisigen Ausbau ist nicht vor 2028 zu rechnen – im Zuge der Generalsanierung der Strecke.
• besagte Strecke Hamburg–Hagenow Land–Ludwigslust, die als einzige zumindest außerhalb des Hamburger Stadtgebiets durchgängig zweigleisig ist, jetzt aber ganz bis nach Wittenberge gesperrt ist
• die Strecke Lübeck–Bad Kleinen, eingleisig und nicht elektrifiziert, mal abgesehen davon, daß theoretische Züge von Hamburg nach Bad Kleinen in Lübeck Kopf machen dürfen; zumindest gibt es ein paar mehr Ausweichgleise mit einer Nutzlänge von je über 400 Metern

Kurzum: Die einzige gangbare Option, den Ausweichverkehr mit einigermaßen Durchsatz zu fahren, wäre gewesen, ganz über den Großraum Hannover zu fahren. Verständlicherweise wäre das Wahnwitz.

Die Gummibahn kommt

Der Personenfernverkehr wird nun zur Hälfte über Uelzen–Salzwedel–Stendal gefahren und zur Hälfte im Abschnitt Hamburg–Berlin eben überhaupt nicht. Zunächst einmal heißt das, daß die Züge zwischen Hamburg und Uelzen mit auf die eh schon um 30% überlastete Strecke nach Hannover geschickt werden. Die 45 Minuten zusätzliche Fahrzeit sind ziemlich optimistisch.

Uelzen–Salzwedel wiederum hat gerade genug Kapazitäten für den Regionalverkehr und gelegentliche Güterzüge. Um da auch den Personenfernverkehr fahren zu können, hat man den Regionalverkehr kurzerhand westlich von Salzwedel komplett eingestellt und durch Busse ersetzt. Da werden allerdings stündliche und gut ausgelastete Doppelstockzüge durch ebenfalls stündliche Überlandbusse ersetzt. Weil es für einen dichteren Takt nicht reicht, gibt es keine Mitnahmegarantie.

Für den „Hanse-Expreß“ zwischen Hamburg und Rostock besteht ein Busersatzverkehr von und nach Schwerin. Aber zum einen fährt der mal ab Bergedorf, mal ab Wandsbeker Chaussee. Man muß also vorher wissen, von wo der jeweilige Bus jetzt fährt. Sollte man einen verpassen oder der Platz nicht reichen, dauert es auch eine Zeit, bis man an der jeweils anderen Station ist.

Zusätzlich fahren pro Tag und Richtung sechs InterCity-Busse zwischen Hamburg und Schwerin, aber wohl ungetaktet und mit miesen Anschlüssen. Und weil sie als Fernverkehr gelten, gilt auch das Deutschlandticket nicht.

… und dann kommen nur LINTe

Ansonsten ist nur noch die Verbindung von Lübeck nach Bad Kleinen übrig. Einmal am Tag fährt da pro Richtung ein InterCity von Hamburg über Lübeck an der Ostsee entlang. Aber erstens fährt der nur einmal am Tag. Zweitens ist da wohl mit einem „Restangebot“ mit sechs oder sieben Wagen zu rechnen statt mit einer ausgewachsenen Garnitur von mindestens zehn Wagen, zumal Kiel nicht mehr genügend Dieselloks hat, um die zwei notwendigen Maschinen für einen so langen Zug zur Verfügung zu stellen. Drittens ist auch das Fernverkehr. Und viertens hat man nach Berlin trotzdem noch einen Riesenumweg. Noch einmal zur Erinnerung: Das Gleisdreieck Hagenow Land–Ludwigslust–Holthusen ist komplett gesperrt.

Darüber hinaus fährt im Stundentakt die „Stadttore-Linie“, von der einzelne Züge bis hinter die polnische Grenze laufen. Die fährt im Stundentakt. Aber die fährt mit Dieseltriebwagen, Alstom Coradia LINT 41, was heutzutage das „Besser-als-nix“-Grundangebot ist. Den Tag über fahren die Züge in Doppeltraktion, und selbst die sind so schon ziemlich gut ausgelastet. Die stellen aber nördlich von Oebisfelde den einzigen Schienenverkehr über die ehemalige Zonengrenze überhaupt dar, der mit dem Deutschlandticket nutzbar ist.

Verstärken kann man da genau gar nichts. Die Züge verlängern kann man nicht, weil man dafür mehr exakt baugleiche Fahrzeuge bräuchte. Selbst LINT der neueren Generation von anderen Betreibern können mit den hier eingesetzten Triebwagen wahrscheinlich allenfalls mechanisch gekuppelt werden, aber wegen abweichender und daher inkompatibler Firmware nicht in Vielfachtraktion fahren.

Mehr oder andere Züge zu fahren, ist auch schlecht. Man bräuchte geeignete Dieselloks, die aus dem halben Bundesgebiet zusammengekarrt werden müssen, weil Kiel schon seinen eigenen Bedarf mit eigenen Loks nicht mehr decken kann. Wagen wären wohl das kleinste Übel, die könnten in riesigen Mengen vom Stillstandsmanagement in Mukran geholt werden. Aber dann bräuchte man auch noch Führerstandspersonal, das a) auf den Loks und b) auf der von den Loks zu befahrenden Strecke zugelassen ist und c) Zeit hat. Und zwar mit Rückfallebene. Schon wenn man die Züge in Rostock brechen und zwischen Lübeck und Rostock lokbespannte Doppelstockzüge fahren wollte, bräuchte es sechs Loks, zwei pro Garnitur, um an die Beschleunigungswerte der LINTe ranzukommen, und genug Triebfahrzeugführer für zwei Schichten pro Tag.

Was jetzt noch „geht“, wenn es denn geht

Wer jetzt mit dem Deutschlandticket von Hamburg nach Berlin will, hat im Prinzip folgende Optionen:

• über Lübeck, Rostock und den großen Schlenker über Neustrelitz, wenn man denn in Lübeck in den Zug kommt
• mit dem Bus bis Schwerin, dann dito, wenn man denn in Hamburg in den Bus kommt
• mit dem Metronom nach Uelzen, von da mit dem Bus nach Salzwedel und dann mit ein paarmal Umsteigen weiter, wenn man denn in Uelzen in den Bus kommt
• über Hannover, was nicht wesentlich entspannter ist, aber die kürzeste Verbindung mit ziemlicher Mitnahmegarantie, und gleichzeitig so lange dauert, daß eine Tagestour undenkbar ist

Da wünscht man sich wirklich, damals im Krieg wäre die Elbbrücke bei Dömitz nicht gesprengt worden. Oder zumindest die Kleptomanen der Roten Armee hätten nicht 1947 die komplette Strecke von Wittenberge bis Dömitz abgebaut und mitgenommen. Man bedenke, die Strecke ging mal von Wittenberge über Lüneburg bis nach Buchholz in der Nordheide. Das hätte nach der Wende ein schönes Verkehrsprojekt Deutsche Einheit abgegeben als bevorzugte Güterverbindung zwischen Hamburg und Berlin und natürlich für den Regionalverkehr. Das immer vorgesehene zweite Gleis hätte man auch bauen können; die Elbbrücke war ja zweigleisig. Nebeneffekt wäre gewesen, daß Hamburg–Wittenberge und Uelzen–Stendal eine Ausweichroute gehabt hätten.

Aber im Grunde grenzt es ja schon an ein Wunder, daß alleine die Strecke von Uelzen nach Stendal wieder durchgängig befahrbar ist und dafür praktisch komplett neu gebaut wurde. Es war ja angedacht, sie nach der Transrapid-Absage – ein Jahr nach ihrer Fertigstellung – für den ICE-Verkehr zwischen Hamburg und Berlin zu ertüchtigen, zumal das tatsächlich eine kürzere Route gewesen wäre als über Ludwigslust und Wittenberge. Statt dessen hat man die eh schon beinahe komplett zweigleisige letztere Route bevorzugt.

… und das ist erst der Vorgeschmack

In knapp einem Jahr kommt dann für satte acht Monate die Generalsanierung der kompletten Strecke vom Berliner Tor in Hamburg bis mindestens nach Berlin-Spandau. Man kann nur hoffen, daß die Nahverkehrsträger aus dem aktuellen Debakel gelernt haben und ein deutlich leistungsfähigeres Ersatzkonzept anbieten. Mehr Ersatzbusse zwischen Uelzen und Salzwedel. Mehr Ersatzbusse zwischen Hamburg und Schwerin. Idealerweise dann auch höhere Kapazitäten durch völlig anderes Rollmaterial zwischen Lübeck und Rostock. Und aufgrund der Flut an Passagieren, die auf dem Wege den Süden Mecklenburgs komplett umfahren müssen, auch erhöhte Kapazitäten von Rostock über Neustrelitz nach Berlin.

Klar, den Aufriß wie zwischen Lübeck und Puttgarden, wo für den jahrelangen Ersatzverkehr eigens mehrere Busse in entsprechender Farbgebung gekauft wurden und in Lensahn sogar eine ganz neue Haltestelle nebst Wendeschleife gebaut wurde, wird man für acht Monate nicht machen. Aber jetzt haben sie noch ein knappes Jahr, um einen amtlichen Ersatzverkehr aufzuziehen, der die sich jetzt zeigenden tatsächlichen Bedarfe aufnehmen kann. Mit „Seid froh, daß überhaupt was fährt, wo ihr vielleicht irgendwann mit reinpaßt“ hält man nämlich niemanden bei der Schienenverkehrsstange.

#Eisenbahn #Aktuelles #Hamburg #Berlin

2022 sind gegenüber 2010 diejenigen, die bei Kollisionen zwischen Schienen- und Straßenfahrzeugen an Bahnübergängen ums Leben gekommen sind, nicht weniger geworden. Kurioserweise ist im selben Zeitraum die Zahl der Bahnübergänge aber um 20% zurückgegangen. Mit anderen Worten: Pro Bahnübergang gibt es jetzt mehr Tote pro Jahr.

Während Charles Darwin schmunzeln dürfte, fragt sich unsereins: Wie kann das sein?

Die Frage, die man sich am ehesten stellen sollte, ist eine andere. Wieso gibt es überhaupt tödliche Unfälle an Bahnübergängen?

Freie Fahrt für den Darwin Award

An dieser Stelle sei aus dem Bericht zitiert: „Ursache der Unfälle ist in mehr als 97 Prozent Fehlverhalten von Straßenverkehrsteilnehmern. So werden bei mehr als einem Drittel der Unfälle geschlossene Halbschranken umfahren.“ Klassiker.

Mehr denn je – außer vielleicht in den 50er Jahren kurz vor Einführung von Tempo 50 innerorts und Tempo 100 außerorts im Jahr 1957 – sucht der deutsche Autofahrer beim Fahren die totale, ultimative, kompromißlose Freiheit. Freie Fahrt für freie Bürger. Alles, aber auch wirklich alles, was dem irgendwie im Wege stehen könnte, wird als Gängelung aufgefaßt und, sofern das möglich ist, ignoriert.

Wenn an einer Autobahnbaustelle Tempo 80 gilt, die Piste aber frei ist, fährt man trotzdem über 200. Auch auf Hauptausfallstraßen gibt man Bleifuß. Wenn irgendwo ein Blitzer steht, wirft man kurz vorher den Anker, fährt dann genau nach Vorschrift plus Toleranz – und drückt gleich dahinter wieder voll auf den Pin. Selbst in Wohngebieten wird ausgefahren, was die eigene Karre auf der Strecke hergibt.

Falsch herum in die Einbahnstraße? Über Straßen, die nur von Bussen oder Taxis befahren werden dürfen? Mit dem Verbrenner stundenlang auf einem Ladeplatz parken? Oder im absoluten Halteverbot? Scheißegal, sind doch keine Bullen da. Und wenn, interessiert die das eh nicht. Ich will hier langfahren, und zwar jetzt!

Bahnübergänge sind ja an sich schon Schikane, weil die Straße da so uneben ist, daß es einen schon ziemlich durchschüttelt, wenn man mit Tempo 80 drüberbrettert – wo eh nicht mehr als 50 erlaubt sind. Aber wenn dann auch noch die Sicherungsanlage rot leuchtet und, sofern vorhanden, die Halbschranken sich senken, dann ist das nichts weiter als Schikane, genau wie diese Scheiß-Blitzer und die Scheiß-Abschlepper, die den eigenen Wagen umsetzen, nur weil man mal kurz zehn Stunden vor einer Feuerwehrausfahrt geparkt hat. Nein, das kann und will man sich nicht bieten lassen.

Zum Glück sind das nur Halbschranken. Da kann man doch prima drumrum fahren, auch wenn’s immer noch bremst.

Wie, der Zug kommt schon? Der soll gefälligst bremsen, ich hab’s jetzt eilig, ich muß hier jetzt durch!

Und ewig „rast“ der Zug ins Auto rein

Aber der Zug bremst – gefühlt – überhaupt nicht. Statt dessen „rast“ er – gefühlt mit Vollgas – dem armen Autofahrer voll ins Auto rein. Und – immer noch gefühlt – bremst er erst eine halbe Minute und einen Kilometer später.

Wer weder dieses Blog noch Grundlegendes über die Eisenbahn kennt, wird sich jetzt bestätigt fühlen und sich und mich fragen, wieso das denn sein kann, daß der Zug erst so spät bremst. Die Antwort ist: Er bremst überhaupt nicht später. Er bremst schon, bevor er den Bahnübergang überhaupt erreicht.

Die meisten Autofahrer haben ganz einfach keine Vorstellung davon, wie etwas bremst, was kein Pkw ist. Vielen geht doch schon der Arsch auf Grundeis, wenn sie mit einem voll beladenen 3½-Tonnen-Sprinter eine Vollbremsung hinlegen müssen – vor allem dann, wenn es trotzdem kracht, weil sie von dem Klumpen den Bremsweg eines aktuellen BMW erwartet haben.

Von, sagen wir, einem Doppelstock-Regionalexpreß, der an einem Bahnübergang in einer Ortschaft auf einen zu„gerast“ kommt, kann man Bremswege wie beim Pkw erst recht nicht erwarten.

Das fängt schon damit an, daß er sehr viel schwerer ist. Lok plus sechs Doppelstockwagen plus Passagiere plus Gepäck, da ist man ganz schnell bei über 400 Tonnen – mehr als das Startgewicht eines Jumbo-Jet. Moderne elektrische Lokomotiven, wie man sie in Deutschland antrifft, wiegen ja alleine schon über 80 Tonnen.

Dann täuscht die Größe des Zuges, den man ja obendrein nur von vorn sieht, über seine Geschwindigkeit hinweg. Autofahrer rechnen kaum damit, daß sich innerhalb einer geschlossenen Ortschaft irgendetwas schneller bewegt als vielleicht 70 km/h. Der RE kommt da aber gerade angeschossen mit auch mal 160 km/h. In einer geschlossenen Ortschaft. Ja, das ist legal. In Deutschland sind auf Strecken mit Bahnübergängen bis 160 km/h erlaubt; mit Sondergenehmigung waren es ab Ende der 70er bis in die 90er rein sogar bis zu 200 km/h.

Übrigens fahren Züge nicht nach der StVO. Die gilt ja für die Eisenbahn nicht. Züge fahren nach der Eisenbahn-Betriebsordnung (EBO). Übrigens betrachtet die EBO nichtschienengebundene Verkehrsteilnehmer, Autos inklusive, nicht als Schienenfahrzeugen gleichberechtigt. Am Bahnübergang gilt also kein „rechts vor links“.

Zurück zum Zug selbst: Wo wir schon mal dabei sind, reagieren bei der Eisenbahn auch die Bremsen langsamer. Es bremst sich schon etwas anders über vielleicht 10 m Leitung mit Bremsflüssigkeit drin als über etwa 180 m Druckluftleitung. Und das ist nur ein RE. Viel Spaß mit Intermodal-Güterzügen (740 m lang, gut 2000 Tonnen schwer, immer noch 100 oder 120 km/h schnell).

Schärfer bremsen geht auch nicht. Nicht nur, weil die Leute in Reisezügen ja nicht alle in Fahrtrichtung mit Dreipunktgurten in Liegesitze gezurrt sind und ihr Handgepäck im Kofferraum verstaut ist. Sondern weil mit blanken Stahlrädern auf blanken Stahlschienen nicht schärfer gebremst werden kann.

Und ja, das müssen Stahlräder sein. In Güterzügen tragen die Räder jeweils auch mal über 11 Tonnen. Beim ICE tragen sie 8 Tonnen und müssen tagein, tagaus 1500 Kilometer am Tag mit bis zu 300 km/h zurücklegen. Und zwar mehrere Jahre lang ohne Austausch. Da kann man Luftreifen vergessen.

Die Folge: Selbst bei einer Schnellbremsung – so heißt die Vollbremsung bei der Eisenbahn – steht ein Zug aus 160 km/h erst nach einem Kilometer. Ja, nach einem Kilometer kontinuierlichen Vollbremsens. Und dabei wird mit allem gebremst, was da ist: Radbremsen. Rekuperation (kennen hoffentlich die, die Hybrid oder E-Auto fahren). Magnetschienenbremsen (am Fahrzeug montierte lange Magnetpakete werden auf die Schienen gepackt – da macht man als Passagier wirklich einen Satz). Alles auf einmal. Trotzdem ein voller Kilometer an Bremsweg.

An unbeschrankten Bahnübergängen ist das nicht ganz so extrem, weil kaum eine öffentliche Straße eine für so hohe Geschwindigkeiten zugelassene Strecke ohne Schranken kreuzt. Aber auch den Bremsweg eines 70 Tonnen schweren Dieseltriebwagens, der mit 80 km/h auf einer Nebenbahn fährt, ist nicht zu unterschätzen. Doch, das sind wirklich 80 km/h. Das ist ja auch kein 18-Meter-Gelenkbus, sondern das Fahrzeug ist gut 40 Meter lang, das täuscht daher.

Gegenmaßnahmen

Ganz ehrlich: Bessere Verkehrserziehung funktioniert da nicht. Viele Autofahrer fühlen sich dadurch von oben herab behandelt und noch mehr gegängelt, schalten dann auf stur und fahren erst recht über geschlossene Bahnübergänge.

Es funktionieren also nur technische Maßnahmen. Die können aber nicht beim Schienenverkehr ansetzen. Wenn 30 Meter vor einem Zug ein Auto über einen geschlossenen Bahnübergang fährt, dann gibt es nichts, was den Autofahrer noch retten könnte. Die Physik kann man einfach nicht überlisten. Und nein, Mitschuld für den Triebfahrzeugführer ist auch keine Lösung, weil der in dieser Situation absolut nichts tun kann.

Ein Anfang könnte sein, Bahnübergänge mit Halbschranken auf doppelte Halbschranken zu erweitern. Die minimieren das Risiko, daß jemand zwischen den sich senkenden Schranken mit seinem Fahrzeug eingesperrt wird. Erst schließen ja die Schranken für die Fahrspur auf den Bahnübergang, dann kurz danach die für die Fahrspur vom Bahnübergang wieder runter. Das Ganze könnte zeitlich so gesteuert werden, daß alle vier Schranken unten sind, bevor der sich nähernde Zug in den Bremswegabstand kommt.

Das birgt aber immer noch ein Restrisiko in Form von Idioten, die meinen, sie könnten noch schnell unter dem sich senkenden zweiten Schrankenpaar hindurchflutschen, dann aber doch zwischen den Schranken steckenbleiben. Die wenigsten Menschen haben dann den gesunden Menschenverstand, aus ihrem Wagen auszusteigen und das Weite zu suchen. Der typische Autofahrer wird beharrlich versuchen, irgendwie sich und sein Auto vom Bahnübergang zu retten – und beides nicht schaffen. Oder er hofft, daß der Zug rechtzeitig bremst, egal, wie unübersichtlich die Strecke ist.

Unfallopfer sind aber nicht immer nur Autofahrer. Es gibt durchaus auch Radfahrer, die es irgendwie schaffen, auch geschlossene Schranken zu passieren, sei es, indem sie unter der Schranke durchkriechen, sei es, indem sie gleich ganz um die Schranken herumfahren oder -schieben. Fußgänger wiederum brauchen eigentlich gar keine Bahnübergänge – die können einfach so über die Gleise latschen. Und wenn sie nie in ihrem Leben einen Führerschein hatten, ist die Gefahr hoch, daß sie endgültig keine Vorstellung von Bremswegen haben.

Leider bleibt das Fazit: Die einzig sichere Lösung ist, alle Bahnübergänge durch Über- oder Unterführungen zu ersetzen. Das würde Unfälle gänzlich ausschließen, und die Autofahrer freuen sich, weil auch das „Gehubbel“ über die Gleise aufhört.

Gegen Unfälle mit Fußgängern hilft nur, zumindest in Ortschaften die Strecken lückenlos mit Lärmschutzwänden oder zumindest den üblichen zwei Meter hohen grünen Stahlzäunen zu versehen. Mit einigem an sportlichem Geschick ließen sich letztere durchaus überwinden. Aber irgendwann kommt man als Fußgänger an einen Punkt, wo es vielleicht doch einfacher und bequemer wäre, die Über- oder Unterführung in der Nähe zu nehmen, als über den Zaun zu klettern.

#Aktuelles #Eisenbahn #BetrieblicherZwischenfall

Inzwischen scheint dieser Begriff beinahe in Vergessenheit geraten zu sein, und vor allem Journalisten – von denen die meisten an Verkehrsmitteln eh nur Pkw und Flugzeug kennen – schreiben fast durchweg nur noch vom Zugführer. Ist ja klar, der fährt den Zug. Teilweise kommen sogar schon Wortneuschöpfungen wie Zugfahrer.

Aber wie nennt man denn jetzt wirklich denjenigen, der vorne auf dem Führerstand sitzt und den Zug fährt?

Ganz kurze Antwort: jedenfalls nicht Zugführer.

Zugführer vs. Lokführer

Um es kurz zu machen: Der Zugführer ist für den Zug das, was der Kapitän auf einem Schiff war: der Ranghöchste. Derjenige, der das Sagen und die Verantwortung hatte.

Für Landratten: Nein, der Kapitän ist nicht der, der am Ruder steht und das Schiff fährt. Das ist der Steuermann. Der ist dem Kapitän untergeordnet. Und der Lokführer entspricht dem Steuermann.

Auf Bahnhöfen ist der Zugführer vor allem vor der Abfahrt eines Zuges zu sehen. Der ist nämlich derjenige, der an der offenen Tür steht, die Kelle schwingt und den Abfahrtspfiff abgibt, um dem Lokführer zu signalisieren, daß der jetzt losfahren soll.

Das vorne auf dem Führerstand ist folglich der Lokführer.

Das heißt, die allermeisten Dampfloks hatten früher zusätzlich noch einen Heizer, wobei dessen Aufgabenbereich über das Heizen hinausging. Bei moderneren Traktionsarten gab es eine Zeitlang noch den Beimann als Nachfolger des Heizers, in seltenen Fällen mit denselben Zusatzaufgaben wie bei Dampfloks, häufiger eher, um Massenentlassungen zu verhindern und Gewerkschaften zu beruhigen.

Übrigens braucht eigentlich jeder Zug einen Zugführer. Auch Güterzüge brauchen einen. Deswegen hatten jahrzehntelang die meisten Güterzüge in Deutschland einen Güterzuggepäckwagen. Im Gegensatz zu den Bremswagen, die es in vielen anderen Ländern gab (Schweiz, UK, USA etc.), die am Zugschluß liefen, liefen die deutschen Güterzuggepäckwagen im allgemeinen hinter der Lok. Sie hatten einen Laderaum für kleinere Sendungen und ein Büro für den Zugführer.

Die Bundesbahn hat übrigens bald versucht, Güterzuggepäckwagen zu vermeiden. Wenn vorm Zug eine Elektrolok oder später eine Diesellok mit zwei Führerständen hing, saß der Zugführer auf dem in Fahrtrichtung hinteren Führerstand. Es gab auch Versuche mit Zugführerkabinen in Dampfloktendern – einige werden sich vielleicht noch erinnern an das Märklin-H0-Modell der 50er mit Kabinentender aus den späten 70ern.

Weiterentwicklungen

Mit der Zeit entwickelten sich aber Zugführer und Lokführer weiter, so daß eigentlich beide Begriffe so nicht mehr existieren – ganz besonders der Zugführer nicht.

„Triebfahrzeugführer“, kurz „Tf“

Als Triebwagen immer mehr zum Thema wurden, hat man bahnintern gemerkt, daß es Kokolores ist, weiter einfach nur von „Lokomotivführern“ zu sprechen, wenn die auch Triebwagen fuhren. Loks und Triebwagen werden in der Fachsprache zusammenfassend „Triebfahrzeuge“ genannt. Der eigentliche Fachbegriff ist also „Triebfahrzeugführer“.

Jetzt ist das Wort aber ziemlich sperrig. Und weil es bei der Bahn viele sperrige Begriffe gibt, gibt es auch viele Abkürzungen, in diesem Fall „Tf“. Das ist sowohl gesprochen als auch geschrieben noch kürzer als „Lokführer“, aber das verstehen nur diejenigen, die wirklich firm in der Eisenbahnfachsprache sind.

Personalunion

Vielfach bedeutete die Aufgabenteilung im Zug aber personalmäßigen Overkill. Als der Beimann noch Pflicht war, mußte theoretisch jeder zweiachsige Triebwagen auf jeder Nebenbahn mit vierköpfigem Personal gefahren werden: Triebfahrzeugführer, Beimann, um den zweiten Arbeitsplatz auf dem Führerstand zu sichern – auch wenn nicht einmal die Streckensicht einen erforderte, weil die aus den allermeisten Triebwagen heraus hervorragend war –, Zugführer und separater Schaffner, sofern während der Fahrt kontrolliert werden konnte.

In der Praxis dürfte der Zugführer auch die Funktion des Schaffners übernommen haben, wenn der Triebwagen solo ohne Bei- oder Steuerwagen unterwegs war. Schon früh ging man aber noch einige Schritte weiter und sparte bei Triebwagen nicht nur den Beimann, sondern übertrug die Funktion des Zugführers auch auf den Triebfahrzeugführer, der dann auch selbst die Aufsicht und die Zugabfertigung übernahm und sich quasi selbst den Abfahrtbefehl erteilte.

Im Stadt- und Vorortverkehr, also auch bei S-Bahnen, war lange Zeit die örtliche Aufsicht auf dem Bahnsteig üblich. Die kümmerte sich auch um die Zugabfertigung und erteilte die Abfahrbefehle, was ja normalerweise dem Zugführer obliegt. Auch hier kam es schon bald zum Einmannbetrieb. Trotzdem blieb der Mensch am Fahrschalter weiterhin primär Triebfahrzeugführer.

Generell hat sich im Nahverkehr in den letzten Jahrzehnten das sogenannte Technikbasierte Abfertigungsverfahren (kurz TAV) ausgebreitet. Das macht es für den Triebfahrzeugführer möglich, einen Zug zur Abfahrt abzufertigen, ohne vom Führerpult aufstehen zu müssen. Zum einen machte das TAV örtliche Aufsichten überflüssig, zum anderen aber auch noch mehr Zugführer auf Regionaltriebwagen, wo der Triebfahrzeugführer wieder diese Funktion mitübernahm.

Im Güterverkehr strich die Bundesbahn den separaten Zugführer schon 1969. Auch hier übernahm der Triebfahrzeugführer dessen Aufgaben mit.

Neue Namen für den Zugführer

In lokbespannten Regionalzügen und generell im Fernverkehr gibt es die Aufgabenteilung und damit den Zugführer weiterhin. Ach ja, das heißt auch: Weiterhin wird der Zug nicht vom Zugführer gefahren, sondern vom Triebfahrzeugführer. Der Zugführer könnte sich da nicht auch noch drum kümmern. Irgendjemand muß den Zug ja auch vor der Abfahrt abfertigen. TAV gibt’s im Fernverkehr nicht.

Außerdem hätte man zumindest bei gezogenen lokbespannten Zügen, bei gezogenen ICE 2 und beim ICE 1 beim Einmannbetrieb generell das Problem, daß es in den Wagen null Personal gäbe und der Triebfahrzeugführer für Passagiere nicht erreichbar wäre.

Den Begriff „Zugführer“ trägt man aber nicht mehr nach außen. Im Fernverkehr der DB heißt er heute „Zugchef“, und in der Schweiz ist das gar allgemein der offizielle Begriff geworden. Wo es ihn in Deutschland im Regionalverkehr noch gibt, heißt er „Kundenbetreuer im Nahverkehr mit betrieblichen Aufgaben“, kurz „KiN B“. Beide erkennt man an der roten Armbinde. Der „normale“ Kundenbetreuer im Nahverkehr entspricht eher einem Schaffner; in dem Fall kommt das TAV zum Einsatz, und der Triebfahrzeugführer übernimmt diejenigen Aufgaben des Zugführers, die nichts mit den Passagieren zu tun haben.

#Eisenbahn #Fachbegriff #Fachsprache #Personal

Überfüllte Züge und der K(r)ampf um mehr Kapazitäten

Zunächst einmal werden auf so manch einer Strecke Regionalzüge hoffnungslos überfüllt sein. Dagegen wird DB Regio wenig tun können.

Lokbespannte Züge ließen sich noch am ehesten ein Stück weit verlängern. Dafür haben das Stillstandsmanagement und auch DB Gebrauchtzug noch einiges an Doppelstockwagen herumstehen. Ich rechne damit, daß die zu einem großen Teil reaktiviert werden.

Addendum: Bis ins Unermeßliche verlängern kann man Züge sowieso nicht. Laut Eisenbahn-Betriebsordnung dürfen Reisezüge nicht an Bahnsteigen halten, die kürzer sind als der Zug, wo also nicht alle Türen am Bahnsteig zum Stehen kommen. Zwischen Hamburg und Rostock sind nun beispielsweise die Bahnsteige genau auf die Länge modernisiert worden, die für die 5-Wagen-Züge gebraucht wird, die da jetzt fahren. Verlängert man die Züge jetzt auf die eigentlich normalerweise maximal erlaubten 15 Wagen, dürften sie zwischen Hamburg Hbf und Rostock Hbf nirgendwo mehr halten. Selbst in Schwerin müßten sie durchfahren.

Problematisch wird’s zunächst einmal bei Wendezügen. Es hat noch keiner versucht, 15-Wagen-Doppelstockzüge mit 140 oder 160 km/h zu schieben. Andererseits ist das eigentlich wieder irrelevant, denn wenn man tatsächlich Doppelstock-REs auf maximale Bahnsteiglänge verlängert, geht das Leistungsgewicht in die Höhe, und man braucht eh eine zweite Lok. Nun hat DB Regio aber nicht von jeder Baureihe beliebig große Reserven herumstehen und wird einiges kurzfristig anmieten müssen.

Das wird am häßlichsten auf Verbindungen, die nicht elektrifiziert sind, aber soviel Verkehrsaufkommen haben, daß lokbespannt gefahren wird. Für die Marschbahn zwischen Hamburg und Westerland wird DB Regio wohl alles an reisezugtauglichen Dieselloks zusammenkratzen, was sie bekommen können, um dann gerade an Wochenenden viele REs auf der Route mit zwei Loks und elf Doppelstockwagen (länger sind die Bahnsteige in Westerland nicht) im Sandwich zu fahren. Einen Großteil der Verkehrslast werden die letzten in Deutschland noch betriebsfähigen 218 stemmen müssen, die auf dieser einen Strecke reihenweise aufgerieben werden.

Auf anderen Strecken wird der Durchgangsverkehr zum Problem. Wo DB Regio fährt, ist es noch relativ einfach, sofern man noch genügend Verstärkungswagen und evtl. Leihloks bekommt. Die Metronom-Züge der LNVG Niedersachsen südlich von Hamburg werden auf größere Probleme stoßen, denn da gibt es keine großen Fahrzeugreserven, und viele Doppelstockwagen zum Anmieten gibt es auch nicht.

Mietlokomotiven mit Ausstattung und Zulassung für Reisezüge werden schnell knapp werden, weil etliche lokbespannte Regionalexpresse mit jeweils zwei Loks gefahren werden müssen, eine an jedem Ende. Wie gesagt, zum einen würde ein RE, der von Normallänge von vier bis sechs Wagen aufs Gardemaß von 15 Wagen verlängert würde, sonst viel langsamer beschleunigen und bei seinen vielen Zwischenhalten viel Zeit verlieren. Zum anderen würde das Eisenbahn-Bundesamt Schnappatmung bekommen, wenn es sieht, wie eine Lok 15 schwere Doppelstockwagen mit 160 km/h durchs Land schiebt. Und nicht immer ist es möglich, am Ende der Fahrt die Lok umzusetzen. Also muß eine an jedes Ende.

Generell werden viele Passagiere in lokbespannten Zügen sauer sein. Die Doppelstockwagen von DB Regio pfeifen jetzt schon zum großen Teil aus dem letzten Loch; die Wagen, die reaktiviert werden müssen, sind vermutlich noch schlimmer dran.

Wahrscheinlich werden wir viele Verstärkungswagengruppen oder gar Zusatzzüge sehen, die aus von Eisenbahntouristikunternehmen wie Euro-Express oder der Centralbahn angemieteten alten Schnellzugwagen bestehen. DB Regio könnte alternativ auch IC-Wagen von DB Fernverkehr aus dem Stillstandsmanagement anmieten und 1.-Klasse-Wagen zur 2. Klasse herabstufen, wenn es gar nicht anders geht. Ich rechne sogar mit ausländischen Wagen, z. B. aus Österreich und Tschechien, wo der Trend weg von klassischen lokbespannten Zügen hin zum Railjet geht, aber noch reichlich Altmaterial herumsteht.

Mit Triebwagen wird’s noch häßlicher. Gerade im Regionalverkehr gibt’s ja etliche verschiedene Typen von etlichen verschiedenen Herstellern. Und jeder davon ist jeweils nur mit sich selbst kuppelbar. Häufig sind Fahrzeuge derselben Bauart bzw. Fahrzeugfamilie von verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen nicht kuppelbar oder auch aus verschiedenen Generationen. Züge, die als Triebwagen gefahren werden, können also nicht mit beliebigem Rollmaterial verlängert werden.

Unterm Strich spielt das aber auch keine Rolle, denn gerade DB Regio hat bei Triebwagen kaum Reserven. Die Bombardier-TWINDEXX-Doppelstockgarnituren, die von Hamburg nach Kiel und Flensburg fahren, sind exakt in der Stückzahl beschafft worden, die für den Planverkehr gebraucht werden. Bei Verkehrsspitzen sind die Züge dann eben proppevoll, und wenn mal ein Fahrzeug ausfällt, muß DB Regio eben sehen, wie sie einen kompletten Ersatzzug zusammengestellt bekommen.

Ironie des Schicksals: Zwischen diesen Triebwagen fahren im Prinzip ganz normale Doppelstockwagen. Theoretisch müßte es möglich sein, diese vierteiligen Garnituren zu verlängern, während man alle anderen deutschen Triebwagenbauarten nicht mit ganz normalen Reisezugwagen verstärken kann. Aber wahrscheinlich sind die Triebwagen weder zugelassen für mehr als zwei Mittelwagen noch für andere Wagen als die, die jetzt in den Zügen fahren.

Umgekehrt wird Flixmobility drei Monate lang leere Züge spazierenfahren. Und leere Busse. Ich würde ja lachen, wenn Flixmobility die Flixtrains Mitte Juni mangels Auslastung bis Anfang September einstellen und das Rollmaterial an andere Eisenbahnverkehrsunternehmen als Verstärkungsfahrzeuge vermieten würde, weil das mehr einbringt.

Ahnungslose Passagiere, die sonst nie mit dem Zug fahren

Und dann sehe ich da jede Menge Fehlverhalten von Passagieren, die mit dem Zugfahren null Erfahrung haben. Viele werden zum ersten Mal überhaupt in eine Zug einsteigen – zumindest zum ersten Mal seit ihrer Schulzeit, wo sie vielleicht mal mit der Bahn auf eine Klassenfahrt gefahren sind. Und das war womöglich noch zu Bundesbahnzeiten – die Bundesbahn hörte übrigens vor gut 28 Jahren auf zu existieren.

Aus jedem Fernzug – ICE, Intercity, Eurocity, Thalys, Railjet, Nightjet, whatever – wird mindestens einmal ein Passagier mit 9-Euro-Ticket rausgeworfen werden. Entweder hat derjenige den Teil mit „Regionalzüge“ überlesen bzw. nicht bemerkt. Oder derjenige hat schlicht und ergreifend nicht den leisesten Hauch der Ahnung von Zuggattungen und weiß auch nicht, daß es einen Unterschied zwischen Fern- und Regionalzügen gibt.

So manch ein älterer Passagier, der spätestens seit seinem 18. Geburtstag irgendwann in den 70ern nicht mehr mit dem Zug gefahren ist, wird sich beim Rauswurf aus einem ICE darüber beschweren, daß das alles so kompliziert sei und es zu „seiner Zeit“ „nur Züge“ gegeben habe, also keine Zuggattungen. Zu „seiner Zeit“ wäre er aber mit einer simplen 2.-Klasse-Fahrkarte auch rausgeworfen worden aus einem TEE, der nur die 1. Wagenklasse führte und obendrein Zuschlag kostete. Abgesehen davon: Zu „seiner Zeit“ wußte jeder, daß man in die rot-beigen Züge ohne 1.-Klasse-Ticket nicht reinkommt.

Mit den Rauswürfen werden sich natürlich auch Verspätungen anhäufen, wenn man sich entscheidet, den „blinden Passagier“ nicht bis zum nächsten regulären Halt mitzunehmen (das käme ihm womöglich noch entgegen), sondern ihn unterwegs schon des Zuges zu verweisen. Dann stoppt der Thalys aus Paris hinter Aachen eben in Düren, um jemanden rauszuschmeißen, der mit einem 9-Euro-Ticket bis Köln weiterfahren wollte.

So oder so werden diese Leute natürlich zur Kasse gebeten: Ungültiger Fahrschein = 60 Euro.

Natürlich wird es auch viele geben, die sich in die 1. Klasse pflanzen, als sei es das Selbstverständlichste der Welt. Sofern die 1. Klasse durch das Zugpersonal für 2.-Klasse-Passagiere freigegeben wird, weil die 2. Klasse hoffnungslos überfüllt ist, geht das ja noch.

Aber es dürfte genügend Leute geben, die entweder die 1. Klasse aus purer Ignoranz und Merkbefreitheit überhaupt nicht als solche identifizieren oder überhaupt nicht wissen, daß es in Zügen mehrere Wagenklassen gibt und das 9-Euro-Ticket nur in der 2. Klasse gilt.

Ich warte schon auf die ersten, die vom Personal oder gar von der Bahnpolizei mit einem 9-Euro-Ticket aus einem Schlafwagenabteil geholt werden, in das sie sich eigenmächtig gepflanzt haben – weil sie dachten, das sei ein ganz normales Zugabteil wie alle anderen auch, weil sie nicht wissen oder nie darauf achten, wie Züge normalerweise von innen aussehen.

Radfahrer werden sich mitsamt Fahrrädern in jeden x-beliebigen Einstiegsraum pressen, und sei es der eines Abteilwagens aus den 60ern. Zum einen werden sie nichts davon wissen, daß das 9-Euro-Ticket keine Fahrradmitnahme beinhaltet. Zum anderen werden sie nichts davon wissen, daß es separate Fahrradabteile gibt, geschweige denn wo. Hauptsache rein in den Zug und erst am Endbahnhof wieder raus.

Schnorrer und das 0-Euro-Ticket

Und dann wird es natürlich die geben, die selbst diese neun Euro nicht aufbringen wollen – oder können –, aber trotzdem unbedingt mit dem Zug fahren wollen.

Das 9-Euro-Ticket ist nicht übertragbar. Es ist nur gültig, wenn man es unterschreibt, und dann ist es nur für einen selbst gültig. Das traf aber auch aufs Schönes-Wochenende-Ticket zu, als es das noch gab. Und auch da gab es regelmäßig schon ab Samstagnachmittag die Schnorrer, die jeden, aber auch jeden Passagier auf ein kostenloses Wochenendticket angehauen haben. An dieser Stelle sei erwähnt, daß Betteln auf deutschen Bahnhöfen verboten ist.

Das wird mit dem 9-Euro-Ticket nicht anders sein. Und da wird das Betteln schon früh losgehen. Die Schnorrer werden nicht bis zum Monatsende warten, wenn mehr und mehr Leute ihr Ticket nicht mehr brauchen, weil sie das eh nur für eine bestimmte Tour gekauft haben. Nein, sie werden schon an den ersten Tagen losziehen nach dem Motto: „Schenk mir dein 9-Euro-Ticket und kauf dir dann eben ein neues, du hast es ja.“

Schon früh werden auch Zugbegleiter in Regionalzügen Passagiere aus dem Zug schmeißen, weil sie sich mal die Mühe gemacht haben, neben dem 9-Euro-Ticket auch deren Ausweis zu kontrollieren – und feststellen mußten, daß das Ticket gar nicht auf denjenigen ausgestellt ist. Wenn das lange und oft genug passiert, geht an den Bahnhöfen die Bettelei nach neuen 9-Euro-Tickets ohne Unterschrift los.

A propos, es dürfte auch die ganz Schlauen geben, die ihr Ticket nicht unterzeichnen, um es hinterher weiterverkaufen zu können. Zum vollen Preis. Wenn die dann aber kontrolliert werden, haben sie die Wahl: Entweder sie setzen vor den Augen des Zub ihren Friedrich Wilhelm aufs Ticket, oder sie fliegen beim nächsten Halt aus dem Zug + 60 Euro Strafe wegen ohne gültiges Ticket.

Mal sehen, wer doof genug ist zu versuchen, 9-Euro-Blankotickets überm Preis zu verkaufen, weil die angeblich knapp sein sollen (werden sie nie sein).

Und dann rechne ich mit denen, die sich ans Wochenendticket erinnert fühlen und glauben, auch das 9-Euro-Ticket sei eine Gruppenkarte. Die werden ohne jegliches Ticket in den Zug einsteigen und während der Fahrt versuchen, bei jemandem auf dem Ticket mitzufahren. Das gab es ja schon zu Zeiten des Wochenendtickets – und war der Grund, warum auf dem Wochenendticket alle Passagiere unterzeichnen mußten.

Das Angenehme zum Schluß

Eins wird aber schön: In den Zügen des Fernverkehrs wird es ruhiger. Klar, auf jeder Tour wird es mindestens einen Passagier geben, der sich mit dem Personal streitet, weil er in einem Fernzug mit einem 9-Euro-Ticket angetroffen wurde und nicht einsieht, warum das falsch ist. Aber ein Großteil der Passagierhorden wird aus purem Geiz auf den Regionalverkehr ausweichen.

#Eisenbahn #Aktuelles #9EuroTicket #NeunEuroTicket

Der Grund dafür ist ein Kabelbrand an der Verbindungsbahn zwischen Hbf und Altona (siehe auch OpenRailwayMap) auf Höhe Sternschanze. Die Folge: Vom Dammtor bis einschließlich Abzweig Rainweg – das ist da, wo aus Richtung Holstenstraße die Gleise Richtung Langenfelde/Eidelstedt/Pinneberg/Elmshorn von denen nach Altona abzweigen – sind sämtliche Signale und Weichen tot.

Das heißt zweierlei. Zum einen, weil die Weichen am Rainweg nicht mehr gestellt werden können, kann hier auch nicht mehr gewählt werden, wohin Züge fahren bzw. von wo sie kommen. Angesichts der Ausfälle von/nach Altona vermute ich, daß beide Weichen aktuell auf Richtung Elmshorn stehen.

Zum anderen kann die Verbindungsbahn kaum mehr befahren werden. Eigentlich ist das eine der am stärksten befahrenen Bahnstrecken Deutschlands. Jetzt kann sich pro Richtung zwischen Diebsteich und Hbf immer nur ein Zug aufhalten. Und auch der fährt auf ausdrücklichen Befehl, damit auf Sicht und darf daher nicht schneller fahren als 40 km/h.

Vom Diebsteich (also aus Richtung Elmshorn) zum Hauptbahnhof ist die Vorgehensweise jetzt so: Der Hauptbahnhof meldet, daß ein Zug einfahren kann. Dann bekommt der jeweils am Diebsteich wartende Zug den Befehl, am – immer noch Halt zeigenden – Signal vorbeizufahren. Der Zug fährt nun mit nicht mehr als 40 km/h zum Hauptbahnhof durch. Erst wenn er das Einfahrsignal des Hauptbahnhofs (das ja noch funktioniert) passiert hat, darf der nächste Zug kommen.

Umgekehrt meldet Diebsteich erst dann, daß ein Zug vom Hauptbahnhof auf die Verbindungsbahn fahren darf, wenn der vorhergehende Zug das erste funktionierende Hauptsignal passiert hat, die Fahrt also sicher ist.

Der geneigte Autofahrer reibt sich jetzt verwundert die Augen: Wieso sollte das so eine große Einschränkung sein? Mit Tempo 40 kriegt man pro Minute dutzendweise Autos durch. Das muß doch auch mit Zügen gehen.

Nein, geht es nicht. Mit Zügen kann man nicht „Stoßstange an Stoßstange“ fahren. Ein ICE hat aus 40 km/h einen längeren Bremsweg als ein Auto aus Autobahn-Tempo, geschweige denn ein Auto aus 40 km/h. Ein ICE wiegt ja auch so viel wie ein paar hundert Autos. Da kann man nicht mal schnell „auf die Bremse treten“, wenn vor einem auf einmal ein anderer Zug auftaucht. Da ist ein Crash vorbereitet. Und das wird teurer als beim Auto.

Ich hatte ja schon in meinem Post über Signale geschrieben, daß zwischen zwei Hauptsignalen immer nur ein Zug sein darf. Das bezieht sich nur auf funktionierende Signale. Aber zwischen Diebsteich und der Einfahrt des Hauptbahnhofs sind alle Signale tot. Folglich darf sich zwischen Diebsteich und Hauptbahnhof jeweils pro Richtung nur ein Zug befinden.

Komplett dunkle Signale (und die Signale an der Verbindungsbahn sind dunkel) dürfen hier aber nicht als gar keine Signale betrachtet werden. Sie dürften ignoriert werden, wenn sie als inaktiv oder ungültig gekennzeichnet sind; das sind sie hier aber nicht. Der Abschnitt gilt also als signaltechnisch ungesichert. Eigentlich darf die Strecke überhaupt nicht befahren werden. Dafür bedarf es spezieller Genehmigungen – und zwar jeweils für jede einzelne Fahrt.

Die Züge fahren am Hbf und am Diebsteich folglich nicht an Signalen vorbei, die einen Fahrtbegriff (entsprechend grüne Ampel) zeigen. Die Signale zeigen weiterhin Halt, und gefahren wird auf Ansage des Fahrdienstleiters. Also müssen die Züge da auf Sicht fahren, was sie normalerweise nicht dürfen (Bremsweg und so). Und auf Sicht dürfen sie nur maximal 40 km/h fahren (Bremsweg und so).

Folge: Pro Stunde und Richtung können nur maximal drei Züge fahren.

Diese Kapazitäten werden aber gebraucht, um leere ICEs zwischen dem Hauptbahnhof und dem ICE-Werk Eidelstedt zu überstellen, wo sie für die nächste Fahrt gecheckt und gereinigt werden (entsprechend einem Boxenstop im Motorsport). Selbst das kommt nicht allen ICEs zugute. Die einzige Ausweichstrecke wäre der Umweg über die Güterumgehung, und die ist eingleisig und wird ständig von Güterzügen befahren, die wiederum sonst überhaupt keine Ausweichstrecke haben.

Damit überhaupt etwas nach Hamburg rein- und wieder rausfahren kann, ist der Hauptbahnhof seit gestern abend für Fernzüge (ICE, IC, EC) gesperrt und wird nur von Regionalzügen angefahren. Man will vermeiden, daß sich Fernzüge aufstauen und dann auch der Regional- und Güterverkehr nicht mehr fahren kann. Selbst ohne Störungen läuft der Hauptbahnhof, Europas am stärksten ausgelasteter Personenbahnhof überhaupt, schon hart an der Grenze zum Kollaps.

So sieht es aktuell aus:

• Züge aus Richtung Ruhrgebiet über Bremen (Rollbahn) enden in Hamburg-Harburg; umgekehrt beginnen sie erst in Hamburg-Harburg. Weil in Harburg nicht am Bahnsteig gewendet werden kann, müssen sie irgendwohin aussetzen. Kann sein, daß man versucht, zumindest die ICEs entweder über die Verbindungsbahn oder über die Güterumgehung nach Eidelstedt und zurück zu bekommen. Die ICs und ECs werden vermutlich nach irgendwo in der Nähe ausgesetzt, die sind nicht so pflegeintensiv. Einige Züge enden/beginnen erst in Nordrhein-Westfalen.
• Züge aus Richtung Hannover (Nord-Süd-Strecke) enden schon in Hannover und beginnen auch da. Weiter per Metronom mit Umsteigen in Uelzen. Das klingt hart, entlastet Hamburg jetzt aber, zumal auf dieser Achse nicht wenige ICEs pro Stunde fahren.
• Aus Richtung Berlin kommen nur die ICEs aus München/Leipzig überhaupt nach Hamburg; die enden in Bergedorf, und die Gegenzüge beginnen auch da. Die können nur über die Verbindungsbahn nach Eidelstedt und zurück, außer man macht sich die Mühe des Fahrtrichtungswechsels in Rothenburgsort und fährt dann über die Güterumgehung. ICs aus Dresden, ECs aus Prag etc. enden/beginnen in Berlin.
• In Schleswig-Holstein findet gar kein Fernverkehr statt. Nicht von/nach Westerland, nicht von/nach Kiel, nicht von/nach Flensburg–Dänemark.
• Am Dammtor dürften nur noch S-Bahnen fahren.

So steht die Verbindungsbahn noch zur Verfügung für die Leerfahrt einer ICE-Garnitur von/nach Harburg (Richtung Ruhrgebiet) und einer ICE-Garnitur von/nach Bergedorf (Richtung Berlin), und man hat noch Luft. Eine dritte Überführung pro Stunde und Richtung, und das ganze Konzept wäre auf Kante genäht, hätte keine Reserven mehr und würde bei der kleinsten Kleinigkeit kollabieren.

Zwischen dem Hbf und Harburg bzw. Bergedorf fahren die Fernzüge ja auch nicht planmäßig, sondern wenn es paßt, und zwar in beiden Richtungen. Man will auf jeden Fall verhindern, daß Regionalzüge hinter wartenden leeren Fernzügen steckenbleiben.

Wenn alle Züge nach Plan auf Hamburg einprasseln würden, hätten wir binnen kürzester Zeit den schönsten Stau, denn der Hamburger Schienenverkehr kann nicht funktionieren, wenn Fernzüge aus Richtung Süden oder Osten nicht über die Verbindungsbahn nach Altona oder Eidelstedt abfließen können.

Wenn Züge auf den Güterzuggleisen vorm Hauptbahnhof über den Ericus hinaus bis vor der Abzweigung Elbbrücken stehen, kommen Güterzüge aus Richtung Süden nur noch in den Hafen. Wenn sie nur auf den Personenzuggleisen stehen, aber über die Abzweigstelle Veddel hinaus, kommen Züge aus Süden, aber kaum mehr Züge aus dem Hafen Richtung Schleswig-Holstein/Skandinavien und Richtung Mecklenburg/Berlin/Tschechien/Polen. Stehen sie bis vor Wilhelmsburg, kommt man aus dem Hafen nur noch nach Süden.

Regionalzüge würden dann über die Güterzuggleise an den aufgestauten Fernzügen vorbei zum Hbf fahren. Wenn aber der Hbf proppevoll ist mit ICEs, die darauf warten, nach Langenfelde aussetzen zu können, kommen auch die Regionalzüge nicht mehr in den Hbf und stauen sich auch auf.

Harburg hat nur sechs Bahnsteiggleise, von denen nur zwei geeignet sind für Züge aus Richtung Süden in Richtung Hbf. Die sind schnell belegt. Wenn es sich dann bis vor Harburg staut, geht gar nichts mehr. Und für so einen Stau braucht es nicht viel.

Folglich versucht man jetzt zu verhindern, daß sich a) in Harburg und b) vorm Hauptbahnhof Züge aufstauen. Das geht aber nur, in dem die Anzahl der Züge reduziert wird, die überhaupt nach Hamburg kommen.

Gestern abend wurde beispielsweise ein ICE aus Richtung Nordrhein-Westfalen in Buchholz gestoppt, das eigentlich gar kein Fernverkehrshalt ist. Man wartete erst fast zwei Stunden auf die Weiterfahrt, während die Metronome lustig am ICE vorbeifuhren. Dann wurde der Zug geräumt, und die Passagiere wurden auf den letzten Metronom des Tages verwiesen.

Hätte man den Zug – der planmäßig erst in Hamburg Hbf wieder hätte halten müssen – weiterfahren lassen, wäre er irgendwo vorm Hauptbahnhof steckengeblieben, wo nicht einmal ein Bahnsteig zum Aussteigen gewesen wäre. Hinter dem ICE wären wiederum Metronome steckengeblieben, und große Teile des südlichen Hamburger Umlandes hätten keinen ÖPNV Richtung Hamburg mehr gehabt.

Warum hat man aber den Regionalzügen den Vorrang gelassen und nicht den schnelleren, besseren, teureren, hochwertigeren ICEs? Aus zwei Gründen: Zum einen hängt von den Regionalzügen die Bedienung aller Orte im Umland ab. Zum anderen enden Regionalzüge am Hbf, wenden und fahren wieder zurück.

Fernzüge tun das nicht; die sind darauf angewiesen, über die Verbindungsbahn nach Langenfelde (IC, EC) bzw. Eidelstedt (ICE) zu kommen. Weil der Hauptbahnhof so stark ausgelastet ist, dürfen Fernzüge da gar nicht enden und beginnen, sondern nur zwischenhalten. Und wenn Altona Nord fertig und die Verbindungsbahn für noch mehr Durchsatz saniert ist, werden auch die RE aus Lübeck, Rostock, Uelzen, Bremen und Cuxhaven und die RB aus Winsen und Tostedt am Hbf nur noch halten und dann nach Altona Nord weiterfahren, wo sie im Gegensatz zum Hbf ohne Fahrtrichtungswechsel aus- und wieder einsetzen können.

Auch der Güterverkehr darf nicht beeinträchtigt werden. Zum einen generiert Hamburg selbst ja jede Menge Schienengüterverkehr durch den Hafen. Zum anderen gibt’s aber auch Durchgangsverkehre, vor allem von und nach Skandinavien. Für die gibt es schlicht und ergreifend keine Ausweichrouten, keine Alternativen zur Fahrt durch Hamburg. Von Lüneburg über Büchen nach Lübeck verläuft nur eine eingleisige Strecke mit altersschwacher Elbbrücke in Lauenburg, die gerade genug Kapazitäten für die stündliche RegionalBahn hat. Ansonsten ginge es nur mit Fahrtrichtungswechsel (= Lok abkuppeln, um den Zug herumfahren, ans andere Ende kuppeln und mit jedem einzelnen von 30 bis 40 Containerwagen Bremsprobe machen) in Bad Kleinen über Schwerin und Lübeck. Übrigens ist Lübeck–Bad Kleinen auch eingleisig. Ab Lübeck käme man nur weiter auf der eingleisigen, güterverkehrfreien Strecke nach Kiel. Von da wiederum gäbe es nur zwei eingleisige Strecken nach Flensburg und Rendsburg, die mit ihren planmäßigen Zügen zu 100% ausgelastet sind, oder den Riesenumweg über Neumünster mit dortigem Fahrtrichtungswechsel.

Wie lange das Ganze jetzt dauern wird? Mit einer konkreteren Prognose wird nicht vor Montag gerechnet. Die DBAG hat schon vorsichtig angedeutet, am Montagabend soll der Schaden behoben sein. Sehr zuversichtlich bin ich da nicht: Beim letzten Kabelbrand bei der S-Bahn im Harburger Tunnel war die Strecke zwischen Wilhelmsburg und Neuwiedenthal sechs Wochen lang gesperrt.

#Eisenbahn #Hamburg #Aktuelles

Heutzutage gibt es fast nur noch Lichtsignale, die für Autofahrer wie Ampeln anmuten. So manch ein Laie nennt sie aus Gewohnheit – oder weil er den Begriff „Signal“ noch nie gehört hat – tatsächlich „Ampeln“. In Wirklichkeit haben Verkehrsampeln und Signale nur gemeinsam, daß bei Rot gehalten werden muß und bei Grün gefahren werden darf. Darüber hinaus aber sind die Unterschiede gewaltig.

Übrigens gilt bei der Eisenbahn nicht nur das als Signal, was rote und grüne Lampen trägt. Auch Schilder an Gleisen – eigentlich heißen sie „Tafeln“ – sind Signale. Die Signale, die dem Laien am ehesten auffallen, weil sie am ehesten an Ampeln erinnern, nennt man Hauptsignale.

Wie Signale den Zugverkehr regeln

Einer der bedeutendsten Unterschiede ist: Verkehrsampeln sind zeitgesteuert. Ausnahmen sind reine Fußgängerampeln, die auf Anforderung von Fußgängern, die die Straße überqueren wollen, auf Rot geschaltet werden; aber auch die springen nach kurzer Zeit wieder auf Grün.

Hauptsignale in Bahnhöfen und an Strecken funktionieren gänzlich anders. Einerseits regeln sie den Zugverkehr, andererseits werden sie aber auch auf die eine oder andere Art vom Zugverkehr gesteuert.

Hier kommt eine der wichtigsten Regeln im Eisenbahnbetrieb zum Tragen: Zwischen zwei Hauptsignalen darf immer nur ein Zug sein. Man beachte an dieser Stelle, wie „Zug“ eigentlich definiert ist.

Die einzige Ausnahme von dieser Regel ist die Einfahrt eines Zuges in ein schon belegtes Bahnhofsgleis, sofern dort noch Platz ist und das Gleis mittels Deckungssignalen in mehrere Bereiche aufgeteilt ist. Notfallfahrten von z. B. Schlepploks, Hilfszügen oder Rettungszügen zu auf freier Strecke liegengebliebenen oder verunglückten Zügen dürfen nur mit Sondergenehmigung stattfinden und auch das spätestens ab dem letzten Hauptsignal – das dann auf Halt steht – auf Sicht und entsprechend langsam. Das sind dann in dem Sinne keine Zugfahrten mehr.

Den Autofahrer nimmt diese Regel wunder. Hätten Eisenbahnstrecken nicht sehr viel mehr Durchsatz, wenn Züge so fahren würden wie Autos, also kurz hintereinander? Doch, hätten sie. Dazu komme ich noch.

Aber Züge haben einen sehr viel längeren Bremsweg als Autos. Außerdem stehen Ampeln höchstens an Bundesstraßen, auf denen nur 100 km/h erlaubt sind. Signale stehen an Bahnstrecken mit jeder erdenklichen Höchstgeschwindigkeit; rein nach Signalen gefahren werden darf in Deutschland bis 160 km/h.

Aus 100 km/h, so lernt man in der Fahrschule, steht ein Pkw innerhalb von 100 Metern. Versierte Autofahrer schaffen auch kürzere Bremswege. Ein Zug hat aber selbst bei einer Schnellbremsung (!) aus 160 km/h einen Bremsweg von einem Kilometer!

Das heißt: Autofahrer müssen schon ziemlich verantwortungslos oder unaufmerksam fahren, um ihrem Vordermann draufzufahren. Sonst können sie immer rechtzeitig bremsen.

Wenn ein Triebfahrzeugführer vor sich auf freier Strecke einen anderen Zug sieht, kann er nur dann rechtzeitig bremsen, wenn er mehr als einen Kilometer weit sehen kann, was vor ihm auf der Strecke los ist. Das ist selten der Fall. Meistens kann man sogar, wenn man eine Schnellbremsung einleitet, die Stelle nicht sehen, wo man zum Halten kommen wird. Wenn, sagen wir, 300 m vor einem plötzlich ein langsamer oder gar stehender Zug auftaucht, und man fährt selbst Tempo 160, dann ballert man dem anderen Zug drauf. Und in dem sitzen womöglich ein paar hundert Passagiere.

Also muß bei Zugfahrten immer sichergestellt sein, daß mindestens der Bremsweg eines fahrenden Zuges frei ist. Das bedeutet auch: Ein Zug darf nur fahren, wenn die Strecke vor ihm frei ist. Weil der Triebfahrzeugführer das aber selbst nicht sehen kann, muß ihm das signalisiert werden. Dafür sind Hauptsignale da.

Vor allem mehrgleisige Strecken sind für gewöhnlich aufgeteilt in sogenannte Streckenblöcke. Diese liegen jeweils zwischen zwei Hauptsignalen, die hier Blocksignale heißen, und sind im allgemeinen mindestens einen Kilometer lang. Ein Blocksignal steht nur auf Fahrt, wenn a) der Block hinter dem Signal frei ist und b) sich auch ein Zug nähert, der in den Block einfahren soll. Ansonsten steht es auf Zughalt.

Früher waren Streckenblöcke noch handbedient. Da stand der Blockwärter in Kontakt mit den Blockwärtern bzw. Fahrdienstleitern in beiden Richtungen. Die kündigten Züge an, die der Blockwärter dann durchleitete, wenn sein Block in die Richtung frei war. Dabei meldete er den Zug dann an den nächsten Blockwärter bzw. Fahrdienstleiter weiter.

Heutzutage sind Streckenblöcke automatisiert und arbeiten mit Achszählern. Die Funktionsweise ist aber dieselbe.

Ein- und Ausfahrten in Bahnhöfen funktionieren ähnlich und werden mit Einfahrsignalen bzw. Ausfahrsignalen geregelt. Diese werden aber per Hand vom Stellwerk aus gesteuert.

Bei der Einfahrt eines Zuges muß sichergestellt sein, daß das Bahnhofsgleis, in das er einfahren soll, frei ist. Deswegen fahren Reisezüge, wenn der Bahnhof vor ihnen noch voll belegt ist, nur bis zum Einfahrsignal – und nicht bis kurz vor den Bahnsteig. Und bei der Ausfahrt muß eben die jeweilige Bahnhofsausfahrt frei sein.

Zusätzlich dürfen natürlich auch Rangierfahrten den Weg des Zuges nicht kreuzen. Für Rangierfahrten – und eigentlich auch für Zugfahrten – gelten in Bahnhöfen die sogenannten Schutzhaltsignale. In Ausfahrsignalen sind diese schon integriert. Hauptsignale gelten übrigens für Rangierfahrten nicht.

Vorsignale

Nun wird sich der aufmerksam mitdenkende Leser schon gewundert haben: Wenn man von einem fahrenden Zug aus schon einen anderen Zug nicht rechtzeitig genug zum Bremsen sehen kann, wie will man dann ein Signal rechtzeitig genug sehen?

Berechtigte Frage. Die Antwort darauf lautet: Vorsignale.

Signale aller Art für den Zugbetrieb, vor denen gebremst werden könnte oder tatsächlich muß, haben immer ein dazugehöriges Vorsignal. Meistens steht das in einem Abstand von einem Kilometer, also der Mindestblocklänge; je nach Streckenhöchstgeschwindigkeit kann der Abstand auf bis zu 700 m reduziert sein.

Vorsignale gibt’s beispielsweise als Ankündigungstafeln für Geschwindigkeitsbegrenzungen. Es gibt sie auch für Bahnübergangssignale – es gibt tatsächlich Deckungssignale für Bahnübergänge, vor denen Züge anhalten müssen, wenn die Sicherungstechnik des Bahnübergangs gestört ist. Wenn der Bahnübergang nur zwei Andreaskreuze hat, aber keine Sicherungstechnik, gibt’s auch keine Bahnübergangssignale.

Und es gibt Vorsignale auch für Hauptsignale. Diese geben das Signalbild des Hauptsignals wieder. In diesem Fall werden übrigens sogar die Vorsignale angekündigt: 350, 250 und 150 m vor einem Vorsignal steht jeweils eine Vorsignalbake, um dafür zu sorgen, daß der Triebfahrzeugführer auf das Vorsignal aufmerksam wird.

Wenn ein Block so lang wie der Vorsignalabstand ist – das ist beispielsweise meistens bei Bahnhofseinfahrten der Fall, aber auch oft bei Ausfahrten – und getrennte Vor- und Hauptsignale verwendet werden, hängt bei Lichtsignalen das Hauptsignal am selben Mast wie das Vorsignal zum nächsten Hauptsignal. Trotzdem gelten beide als zwei separate Signale. Auf Vorsignalbaken wird dann verzichtet.

A propos Bahnhofseinfahrten: Wenn Züge von einem Vorsignal aus mehrere Hauptsignale erreichen können, bezieht sich das Vorsignal natürlich nicht auf ein festes Hauptsignal. In dem Fall ist von der gestellten Fahrstraße abhängig, welchem Hauptsignal das Vorsignal zugeordnet wird.

Übrigens: Wenn ein Zug schon ein Vorsignal passiert hat und Fahrt erwartet, darf das Hauptsignal nicht mehr nachträglich auf Halt gestellt werden – der Zug könnte eh nicht mehr rechtzeitig halten. Umgekehrt, wenn das Vorsignal einen Zughalt angekündigt hat und von einem Zug passiert worden ist, darf das Hauptsignal auf einen Fahrtbegriff gestellt werden. Um hier Fahrzeitverluste durch Bremsen zu reduzieren, gibt es in unübersichtlichen Streckenbereichen Vorsignalwiederholer, so daß der Triebfahrzeugführer nicht erst am schwer einsehbaren Hauptsignal erfährt, daß er weiterfahren darf.

Über Halt und Fahrt hinaus

Wer bei der Eisenbahn noch etwas genauer hinsieht, wird bemerken, daß es bei Signalen nicht nur Rot und Grün gibt. Rot-gelb gibt es nicht, auf reines Gelb folgt auch nicht nach zwei Sekunden Rot, dafür gibt’s Kombinationen aus Grün und Gelb. Häufig sieht man auch mehr als ein Signallicht leuchten. Was kann das sein?

Hier muß zwischen Vor- und Hauptsignalen unterschieden werden, gerade wenn sie zusammen am selben Mast hängen. Bei Vorsignalen bedeutet Gelb allgemein, daß gebremst werden soll, entweder für Langsamfahrt oder für einen Zughalt.

Bei den Hauptsignalen der Bundesbahn bedeuten Signalbilder mit Gelb immer Langsamfahrt, bei den Signalen der Reichsbahn der DDR nur bei Geschwindigkeiten bis 60 km/h. Solche Signalbilder gibt es, weil Weichen meistens abzweigend nicht so schnell befahren werden dürfen wie geradeaus. In Bahnhöfen sind abzweigend oft nur 40 km/h erlaubt. Weil der Triebfahrzeugführer aber nicht von vornherein weiß, wo er abzweigen wird, und Weichensignale – die gibt’s auch – keine Vorsignale haben, wird er rechtzeitig per Signal eingebremst.

Kurz nach der Wende haben Bundesbahn und Reichsbahn ein neues Signalsystem entwickelt, das Ks-System. Hintergrund dürfte gewesen sein, daß Reichsbahner die H/V-Lichtsignale der Bundesbahn verwirrend fanden und Bundesbahner das HL-System der Reichsbahn noch verwirrender. Heraus kam Europas wohl simpelstes Signalsystem, das mit jeweils nur noch einem farbigen Signallicht auskommt: Rot bedeutet Zughalt, grün Fahrt im weitesten Sinne, gelb auch Fahrt, aber am nächsten Signal ist ein Zughalt zu erwarten.

Langsamfahrten werden mit Geschwindigkeitsanzeigern signalisiert und mit einem blinkenden grünen Signallicht plus Geschwindigkeitsanzeiger angekündigt. Angesichts von Hochgeschwindigkeitsweichen, die abzweigend mit dreistelligen Geschwindigkeiten befahren werden können, gibt es also keine separaten Langsamfahrt-Signalbilder mehr für Geschwindigkeiten von 70 km/h abwärts.

Die Ampelbegriffe Rot-Gelb und Gelb gibt es, wie ich schon schrieb, bei der Eisenbahn nicht. Gelb als Ankündigung von Rot am selben Signal wäre sinnlos; wenn ein Zug in Sichtweite des Signals wäre und das auf Rot spränge, könnte der Zug meistens eh nicht rechtzeitig halten, weil sein Bremsweg zu lang wäre. Und Rot-Gelb gibt es nicht, weil es nicht wie beim Auto darauf ankommt, in Sekundenbruchteilen loszuspurten, sobald der Block vorm Zug frei ist. Im übrigen erteilen Hauptsignale nur die Erlaubnis zum Fahren, aber keinen Abfahrtbefehl; dafür gibt es gesonderte Signale.

Sonst so

Überhaupt mag es überraschen, was noch so alles unter Signale fällt.

Wie schon der Zugbetrieb wird auch der Rangierbetrieb überall da mit Signalen geregelt, wo Gleisanlagen von Stellwerken aus bedient werden. Meistens geschieht das mit Schutzhaltsignalen – die haben rote und weiße Signalleuchten –, manchmal auch mit W-förmigen Wartezeichen, die nur auf ausdrücklichen Befehl passiert werden dürfen.

Weitere Signale gibt es für Geschwindigkeitsbegrenzungen, für Haltepositionen von Reisezügen (das sind die weißen Schilder mit dem schwarzen H drauf), speziell für den Betrieb elektrischer Triebfahrzeuge, für heb- und senkbare Schneepflüge und so weiter.

Sogar die Beleuchtung an Eisenbahnfahrzeugen stellt Signale dar. Das ist kein Witz.

Für Autofahrer sind alle weißen Lichter vorne an einem Fahrzeug Scheinwerfer. Bei der Eisenbahn sind sie das aber nicht.

Erstens sind sie dafür viel zu schwach, sie sind schwächer als Pkw-Scheinwerfer.

Zweitens müßten sie viel stärker sein als Pkw-Scheinwerfer, um aus ihrer großen Höhe etwas bewirken zu können. Bei der Eisenbahn sind ja schon die Puffer höher angebracht als die Scheinwerfer beim Auto.

Und drittens brauchen Züge keine Scheinwerfer, weil sie im Gegensatz zum Auto eh nicht auf Sicht gefahren werden. Das heißt, fürs Auf-Sicht-Fahren – mit maximal 40 km/h – haben modernere Fahrzeuge zusätzliche Fernscheinwerfer, und bei Dieselloks sowjetischer Herkunft kann das obere der drei Spitzenlichter zum Fernscheinwerfer umgeschaltet werden.

Tatsächlich dienen die Spitzenlichter bei der Eisenbahn dazu, einen herannahenden Zug oder eine sich bewegende Rangierlok erkennbar zu machen.

Beim Auto haben die Rücklichter genau diese Funktion hinten: Sie sollen das Auto hinten im Dunklen sichtbar machen.

Weil aber Züge nicht auf Sicht gefahren werden (Bremsweg und so), haben die Schlußlichter bei der Eisenbahn diese Funktion tatsächlich nicht. Sie sollen schon den Zugschluß signalisieren, aber in dem Sinne, daß das auch wirklich der Zugschluß ist. Deswegen wird schon seit Ewigkeiten auch tagsüber der Zugschluß signalisiert.

Der Hintergrund ist interessant: Damit soll Eisenbahnpersonal erkennen können, daß der Zug vollständig ist. Sollte es nämlich eine Zugtrennung geben, bleibt das Fahrzeug, das das Zugschlußsignal trägt, irgendwo auf der Strecke stehen, und der restliche Zug hat hinten kein Zugschlußsignal mehr. Daran erkennt man schnell: Aha, der Zug ist nicht mehr vollständig. Ein Blockwärter würde dann seinen Block nach Durchfahrt des Zuges nicht freigeben und statt dessen auf die Suche nach liegengebliebenen Wagen gehen.

Eigentlich sollten unbemerkte Zugtrennungen schon seit ewigen Zeiten nicht mehr stattfinden. Wenn die Bremsschläuche reißen und die Luft aus der Bremsleitung entweicht, müßten beide Zugteile selbsttätig zum Stehen kommen. Aber man weiß ja nie, ob nicht irgendwo Bremsschläuche nicht gekuppelt oder Lufthähne nicht geöffnet wurden und dann auch noch bei der Bremsprobe geschlampt wurde.

Ein vergessenes Zugschlußsignal ist im Vergleich zwar unangenehm, hätte aber keine katastrophalen Folgen.

#Eisenbahn #Eisenbahngrundlagen #DasUnbekannteVerkehrswesen #SignaleUndSicherung

Inzwischen wird „Zug“ sogar schon synonym für „Eisenbahn“ verwendet, weil es einen Buchstaben weniger hat als „Bahn“. Daher grassiert auch der Begriff „Zugstrecke“ für jedes Stück Gleis, das irgendwo herumliegt und nicht erkennbar einem Bahnhof zuzuordnen ist.

Das wird jetzt fast jeden erstaunen, aber: Das ist eklatant falsch.

Was ist denn jetzt ein Zug?

Zunächst einmal beschreibt der Begriff „Zug“ nicht das ganze System Eisenbahn – auch wenn „Zug“ viel bequemer zu sprechen und erst recht zu tippen ist als „Eisenbahn“. Nein, er bezieht sich zunächst einmal nur auf rollendes Material.

Damit das wiederum als Zug gelten kann, müssen zwei grundlegende Voraussetzungen erfüllt sein. Zum einen sollte das Material natürlich in der Lage sein, aus eigener Kraft zu fahren.

Zum anderen muß es so, wie es ist, dafür vorbereitet und vorgesehen sein, auf die Strecke zu fahren – oder eben bereits auf einer Strecke fahren bzw. gerade gefahren sein. Das fängt damit an, daß das Rollmaterial selbst streckentauglich sein muß. Dazu kommen dann noch weitere Punkte, etwa entsprechendes Personal und durchgehende, geprüfte Bremsen, um mit Streckengeschwindigkeit fahren zu dürfen.

Wie und wann wird aus diesem Rollmaterial nun ein Zug? Nun, „Zug“ kann auch kurz für einen Zuglauf im Fahrplan stehen. Das ist zunächst etwas Abstraktes, nicht Greifbares, bis rollendes Material die Zugnummer und die Fahrplantrasse dieses Zuglaufs zugewiesen bekommt und in der Betriebsstelle, wo dieser Zuglauf beginnt, zur Abfahrt bereitgestellt wird.

Dabei ist komplett unerheblich, um wieviele Fahrzeuge es sich handelt. Eine einzelne Lokomotive kann durchaus als Zug gelten – wenn sie von einem Triebfahrzeugführer von einer Betriebsstelle zu einer anderen über Strecken gefahren wird. Einzelne Triebwagen gelten ja auch als Züge. Bei Leerüberführungen wird aber in beiden Fällen eher von einer Triebfahrzeugfahrt (Tfzf) gesprochen. Früher wurde noch unterschieden zwischen dem Lokzug (Lz) – unabhängig von der Länge – und dem Leertriebwagen (Lt).

Umgekehrt gilt z. B. eine Gruppe Wagen, die innerhalb eines Bahnhofs oder einer anderen Betriebsstelle – also weder auf die Strecke noch von der Strecke – von einer Lokomotive bewegt wird, nicht als Zug, sondern als Rangierabteilung. Wenn die Lok eine nicht zu große Rangierlok ist, wird sie wahrscheinlich nicht von einem Triebfahrzeugführer bedient, sondern von einem Lokrangierführer (die sind billiger, dürfen aber nicht auf die Strecke), und die Lok ist wahrscheinlich das einzige gebremste Fahrzeug in der Fuhre.

Eine Variation der Rangierabteilung ist die Anschlußbedienung. Auch die bewegt sich innerhalb einer Betriebsstelle, also etwa eines Bahnhofs, und dient dazu, Güterwagen zu einem Gleisanschluß zu bringen bzw. von da abzuholen. Das ist also immer noch eine Rangierfahrt.

„Zug“ als Wortbestandteil

Von dieser Definition kann abgewichen werden, wenn „Zug“ nur Bestandteil eines Wortes ist. Ein „Triebwagenzug“ ist immer eine mehrteilige Triebwageneinheit. Ab einer gewissen, nicht näher definierten Länge ist es nicht einmal notwendig, daß alle Fahrzeuge einzeln verfahrbar sein können. Um etwas Verwirrung zu stiften: „Triebzug“ gibt es auch; der hat aber im allgemeinen keine angetriebenen Wagen, sondern einen oder zwei Triebköpfe, die zumindest in Deutschland, Österreich und ein paar anderen Ländern als Triebwagen eingereiht sind.

Stichwort Triebwagen: Bei den S-Bahnen Hamburg und Berlin grassiert der Wortbestandteil „Zug“ in den Bezeichnungen für Längen von S-Bahn-Garnituren. Die kleinste mögliche Einheit ist in Berlin der „Viertelzug“ (zwei Wagen) und in Hamburg der „Halbzug“ (drei Wagen). Aus Viertelzügen werden in Berlin dann die größeren Längen zusammengestellt, die man dann im Betrieb sieht: der „Halbzug“ (zwei Viertelzüge), der „Dreiviertelzug“ (drei Viertelzüge) und der „Vollzug“ (vier Viertelzüge). In Hamburg gibt es den „Kurzzug“ (ein Halbzug), den „Vollzug“ (zwei Halbzüge; die häufigste Länge) und den „Langzug“ (drei Halbzüge).

Sogar ohne Antrieb geht es: Die junge Reichsbahn in der DDR hatte „Doppelstock-Gliederzüge“. Jedes dieser neungliedrigen, zwölfachsigen Fahrzeuge war eigentlich als jeweils ein Wagen eingereiht, wirkte aber für einen einzelnen Wagen etwas sehr lang. Der „Henschel-Wegmann-Zug“ wiederum war eine vierteilige, stromlinienförmige Wagengarnitur, die in den späten 30ern gebaut worden war und von der Bundesbahn Anfang der 50er auf fünf Wagen verlängert wurde. Auch der hatte keinen Eigenantrieb, sondern dafür gab es zwei passende Stromlinienlokomotiven.

Und was soll man jetzt sagen, wenn nicht „Zug“?

Statt wie verrückt mit dem Wort oder Wortbestandteil „Zug“ um sich zu werfen, wo der gar nicht angebracht ist, sollte man Dinge als das bezeichnen, was sie sind: z. B. eine Lok, einen Triebwagen oder ein paar Wagen. „Zug“ kann man immer noch sagen, wenn es auf einer Strecke fährt oder im Bahnhof am Bahnsteig steht.

A propos Strecke: Gewöhnt euch „Zugstrecke“ ab. „Bahnstrecke“ ist auch nicht schwerer auszusprechen und hat nur einen Buchstaben mehr. Und wie ich schon im vorigen Teil schrieb: Wenn es ein Gleisanschluß ist, dann ist es schon gar keine „Zugstrecke“, sondern eben ein Gleisanschluß.

#Eisenbahn #Fachbegriff #Fachsprache #Zug

Was, mag sich der Leser fragen, ist daran falsch? Und wie ist die korrekte Verwendung?

Bahnhöfe vs. freie Strecke

Grundsätzlich teilen sich Eisenbahnnetze auf in einerseits Strecken und andererseits Bahnhöfe.

Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung in Deutschland definiert Bahnhöfe wie folgt:

„Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, ausweichen oder wenden dürfen. Als Grenze zwischen den Bahnhöfen und der freien Strecke gelten im allgemeinen die Einfahrsignale oder Trapeztafeln, sonst die Einfahrweichen.“

Wie ein Bahnhof genau aussieht, ist irrelevant. Wenn an einer eingleisigen Strecke irgendwo im Nirgendwo ein zweites Gleis liegt, vielleicht noch mit einem kleinen Betriebsgebäude daneben, aber ohne Bahnsteige, dann ist das ein Betriebsbahnhof – also trotzdem ein Bahnhof. Selbst Goetheweg an der Brockenbahn ist ein Bahnhof. Da gibt es zwar nur eine Weiche, an der ein neigungsloses Stumpfgleis von der 30‰ geneigten Brockenbahn abzweigt, und weder einen Bahnsteig noch ein Empfangsgebäude. Aber es ist ein Bahnhof, und dort kreuzen regelmäßig Züge, auch wenn es für einen davon bedeutet, ein Stück weit rückwärts fahren zu müssen.

Wenn man umgekehrt einen oder mehrere Bahnsteige hat, vielleicht sogar ein Empfangsgebäude, aber keine einzige Weiche, dann ist das kein Bahnhof, sondern ein Haltepunkt. Sogar Hamburg-Dammtor ist eigentlich nur ein Haltepunkt – es gibt ja keine Weichen – und liegt damit streng genommen auf freier Strecke. Die nächsten Weichen liegen erst wieder im Hauptbahnhof oder in der Überleitstelle Sternschanze, dem letzten Rest des ehemaligen Bahnhofs Sternschanze.

Alles, was zwischen Bahnhöfen liegt, gilt also als freie Strecke. Grundsätzlich sind auf Strecken keine Rangierfahrten erlaubt, sondern nur Zugfahrten, die eigenen Vorschriften unterliegen. Auch auf Sicht darf nur in ausdrücklichen Ausnahmefällen gefahren werden und auch das nur mit maximal 40 km/h. Ansonsten wird nach den Signalen gefahren.

In Bahnhöfen wiederum sind Rangierfahrten erlaubt. Hier sind die Vorschriften lockerer, so sind durchgehende Bremsen nicht nötig (meistens ist nur die Rangierlokomotive gebremst, um sich den zeitlichen Aufwand des Kuppelns und Entkuppelns der Bremsleitungen nebst Bremsprobe zu sparen). Rangierfahrten werden auf Sicht und nach Schutzhaltsignalen gefahren – Signale für Zugfahrten haben beim Rangieren keine Gültigkeit. Dafür ist aber die zulässige Höchstgeschwindigkeit beim Rangieren noch geringer als beim Fahren auf Sicht auf der Strecke. Sofern der Bahnhof an mindestens eine Strecke angeschlossen ist – ist er meistens –, sind auch Zugfahrten möglich, die dann auf eine Strecke übergehen und/oder von einer Strecke kommen.

Um mit einem weiteren Irrtum aufzuräumen: Der Bahnhof meint die komplette Anlage innerhalb der Einfahrsignale (bzw. Trapeztafeln auf einigen Nebenbahnen bzw. „Halt für Rangierfahrten“-Tafeln an Streckengleisen, die aus dem Bahnhof herausführen und meistens sowieso auf derselben Höhe wie Einfahrsignale stehen). Dazu zählen also alle technischen Einrichtungen – und nicht nur das Gebäude, in dem früher die Fahrkartenschalter waren (oder manchmal heute noch sind).

Was also häufig der Volksmund mit „Bahnhof“ meint, ist das Empfangsgebäude.

Andere Betriebsstellen dazwischen

Es gibt auch noch andere Betriebsstellen, die wie Zwischenformen anmuten und einerseits ebenfalls der freien Strecke zugeordnet werden, andererseits mitunter aber auch Rangierfahrten zulassen.

Die allereinfachste Form ist die Blockstelle (Bk) zu nennen, die einfach nur aus ein paar Blocksignalen, einem pro Streckengleis, plus Wärterhaus besteht. Die gibt es kaum noch; sie ist ein Relikt aus einer Zeit, als Streckenblöcke noch nicht automatisiert waren. Normalerweise gab es sie nur an mehrgleisigen Strecken, weil es wenig sinnvoll ist, eingleisige Strecken zwischen Bahnhöfen in Blöcke aufzuteilen.

Die einfachste Form mit Weichen ist die Überleitstelle (Üst). Auf zweigleisigen Strecken liegen hier einfach ein oder zwei Gleisverbindungen, die Zügen einen Wechsel zwischen den Streckengleisen ermöglichen. Oder es wird von einem auf zwei Gleise übergegangen, bzw. die Anzahl der Streckengleise verändert sich anderweitig. Es bleibt aber weiterhin dieselbe Strecke. Auch die Überleitstelle wird nur von Blocksignalen gesichert und hat keine Ausfahrsignale.

An Abzweigstellen (Abzw) sind mindestens zwei Strecken auf freier Strecke miteinander verbunden, und Züge können von einer Strecke auf eine andere übergehen. Auch wenn in Deutschland Strecken meistens in Bahnhöfen aufeinandertreffen, gibt es doch Abzweigstellen, z. B. mitten in Hamburg die Abzw Rainweg westlich der Holstenstraße, wo von der Verbindungsbahn zwischen dem Hauptbahnhof und Altona die Verbindungskurven Richtung Diebsteich abzweigen. Simpler fällt die Abzw Hörn südöstlich von Husum aus, wo die eingleisige Strecke aus St. Peter-Ording mit einer einzelnen Weiche an die an dieser Stelle zweigleisige Marschbahn von Hamburg nach Westerland anschließt. Seit die Gleisverbindung entfernt wurde, fahren Züge aus St. Peter-Ording das kurze Stück bis Husum im Gegengleis.

Ladegleise und Gleisanschlüsse an beispielsweise Industriebetrieben sind idealerweise Bahnhöfen zugeordnet und können von da aus per Rangierfahrt erreicht werden. Manchmal erstrecken sich solche Anschlüsse bzw. deren Zufahrten über Kilometer vom zugeordneten Bahnhof weg. Die Zufahrten können durchaus ehemalige Strecken sein, die bis zu den Anschlüssen verkürzt und dem Bahnhof, von dem sie ausgingen, als Bahnhofsgleise zugeordnet wurden, also keine Strecken mehr sind.

Solche Verladeanlagen liegen aber nicht immer an Bahnhöfen, sondern manchmal auch an der freien Strecke, wo kein Bahnhof in der Nähe ist. Hier haben wir es mit Anschlußstellen (Anst) zu tun. Anschlußstellen werden an sich von Zügen angefahren, die sich einerseits innerhalb der Anschlußstelle als Rangierfahrten bewegen (allerdings immer noch gefahren vom Triebfahrzeugführer, dafür nimmt man kein Extrapersonal mit), andererseits in Anschlußstellen aber weder beginnen noch enden (Zuggattung und Zugnummer wechseln dürfen sie), sondern müssen nach der Anschlußbedienung ihre Fahrt fortsetzen.

Dann gibt es noch die Ausweichanschlußstelle (Awanst). Die sieht im Prinzip genauso aus wie eine Anschlußstelle — bis darauf, daß sie häufig sehr viel größer ausfallen kann. Der grundsätzliche Unterschied ist: Wenn ein Zug eine Anschlußstelle bedient, bleibt die Strecke an der Stelle belegt. Wenn er eine Ausweichanschlußstelle bedient, kann die Strecke freigegeben werden, bis der Zug die Ausweichanschlußstelle wieder verläßt. So lange darf er sie aber nicht verlassen. Die Ausweichanschlußstelle hat also mindestens ein richtiges Ausfahrsignal, die Anschlußstelle nicht. Eigentlich sind Ausweichanschlußstellen schon Bahnhöfe, sie werden aber nicht als solche angesehen.

Wenn es an einer dieser genannten Betriebsstellen zusätzlich noch einen oder mehrere Personenbahnsteige gibt – eine Kombination mit einem Haltepunkt also, nicht mit einem vollwertigen Bahnhof –, wird sie zur Haltestelle. Das meint also bei der Eisenbahn etwas ganz anderes als bei der Straßenbahn oder im Busverkehr.

#Eisenbahn #Fachbegriff #Fachsprache #Bahnhof

Hier ist das offizielle Dokument. PRO BAHN, die Bahnblogstelle, das Eisenbahnjournal Zughalt.de und andere haben die Kunde verbreitet, letztere auch kommentiert. Auch beispielsweise die ZEIT hat berichtet. Zweimal gleich.

TEE 2.0 wortwörtlich?

Unsere einheimischen Schienennostalgiker werden sich jetzt sicherlich die Rückkehr zum klassischen TEE-Farbschema wünschen: Dach RAL 9006 weißaluminium, Fensterband RAL 1002 beige, unterer Wagenkasten RAL 3004 purpurrot, Rahmen, Schürzen und Fahrwerk RAL 9005 tiefschwarz. Die ganz harten Fälle, die sich bis heute weigern, irgendetwas nach der Epoche Ⅲb anzuerkennen, dürften gar davon träumen, daß entweder die alten 1.-Klasse-IC-Wagen der Deutschen Bahn AG wieder in ihren Ursprungszustand als TEE-Wagen zurückgebaut werden – ungeachtet der Tatsache, daß inzwischen die Rheingold/Rheinpfeil-Wagen von ab 1962 und wahrscheinlich auch die Helvetia-Wagen von ab 1964 samt und sonders ausgemustert sind, von museal erhaltenen Exemplaren abgesehen, und wir heute nur noch Wagen aus den 70ern haben.

Oder es werden gleich nagelneue Wagen gebaut, die mit dem Rollmaterial der ersten deutschen TEEs im Ursprungszustand baugleich sind – vielleicht mit Ausnahme der Farbgebung der Rheingold/Rheinpfeil-Wagen, es sollen ja TEEs werden. Als Loks stellt man sich Nachbauten der E 10¹² oder der Vorserien-E 03 vor (obwohl die aus guten Gründen so nicht in Serie gegangen ist), jeweils mit Bundesbahn-Keksen und Vorcomputernummern in Form aufgeschraubter Aluminiumgußschilder.

Oder wo wir schon mal dabei sind, werden gleich ganz neue VT 11⁵ gebaut, die echten TEEs, die außerdem nicht erst in den letzten Augenblicken der immer noch ach so glorifizierten Epoche Ⅲb aufkamen. Und ja, mit Nachbauten der gleichen, heute fast 70 Jahre alten 1100-PS-Zwölfzylindermotoren. Und auch wieder mit Echtholz-Inneneinrichtung, auch wenn die inzwischen gar nicht mehr zulassungsfähig wäre, weil brennbar.

Das dürften ähnlich veranlagte Franzosen anders sehen. Zugegeben, den X 2700 werden sie nicht wiederhaben wollen – sondern statt dessen die TEE-PBA-Wagen, die Mistral-’69-Wagen oder gar die nie planmäßig grenzüberschreitend gefahrenen Grand-Confort-Wagen. Als Lok träumt der Pragmatiker von 1:1-Nachbauten der Viersystemlok CC-40100 (aber ohne daß die Belgier wieder eigene Exemplare bauen, zumal die Reihe 18 ja inzwischen neu belegt ist), der Romantiker von Nachbauten der legendären CC-7200 als Viersystemlok, die aber trotzdem auf jedem Laufweg irgendwie mit zwei Stromabnehmern auskommt.

Natürlich wird nichts davon eintreten. Am nächsten käme das Konzept noch dem EuroCity von 1987 bzw. dem, was aus dem Konzept in den späten 80ern und frühen 90ern letztlich wurde. Man denke an wahnwitzige Langläufe wie den EC Tiziano zwischen Hamburg und Mailand – und daran, daß ausgerechnet die Deutsche Bundesbahn krachend an den Forderungen des EC-Standards scheiterte, weil sie kaum bis gar keine durchgängig klimatisierte Wagengarnituren stellen konnte. In der 2. Klasse dominierten als Abteilwagen ja noch Wagen mit Übersetzfenstern und ohne Klimaanlage, die beim Publikum allerdings populär waren.

Aber die 2. Klasse wird es natürlich beim TEE 2.0 wieder geben. Ich kann mir nicht vorstellen, daß etwas so Wichtiges heutzutage rein erstklassig durchgezogen wird.

Hürden und solche, die dann doch keine sind

That said, die Frage stellt sich, mit was für Rollmaterial da gefahren werden soll. Die Rede ist ja von Hochgeschwindigkeitszügen im Tagesverkehr und von Nachtzügen. Nacht-TEEs gab’s ja nie, aber es gab den EuroNight als nächtliches Gegenstück zum EuroCity, der aber keine Qualitätsmindeststandards hatte. Und es gab kurioserweise drei Nachtzugpaare, die als EuroCity liefen.

Häufig wird als Haupthürde im internationalen Verkehr aufgeführt, daß es in Europa vier verschiedene Stromsysteme gibt. Das ist inzwischen Nonsens und komplett irrelevant. Heutzutage sind Viersystemtriebfahrzeuge kein großes Problem mehr, und vor allem für Belgien, das mit seinen 3000 V Gleichstrom ja in der zweiten Hälfte der 60er Jahre an die anderen drei Stromsysteme stieß, waren sie das nie. Seit der Jahrtausendwende hat Siemens drei verschiedene Typen von Viersystemloks gebaut, Bombardier zwei, auch Alstom kann schon lange Viersystemloks, und auch bei Viersystem-Hochgeschwindigkeitszügen hat man die Wahl zwischen etlichen Typen von etlichen Herstellern. Herrje, in der Schweiz hat man seit fast 60 Jahren kleine dreiachsige Viersystem-Rangierloks! Stromsysteme sind also überhaupt kein Problem mehr, solange man nicht unter Gleichstrom Leistungen braucht, für die man Wechselstrom mit entsprechend höherer Spannung bräuchte.

Statt dessen ist bei den Hochgeschwindigkeitszügen der Einsatz das größte Hindernis, jedenfalls so lange, bis Europa flächendeckend mit wirklich stabilem, praxisgerechtem ETCS ausgerüstet ist. Bis das erreicht ist – wann auch immer das sein wird –, wird man in jedem Land mit anderen Sicherungssystemen zu tun haben. Wenn es möglich wäre, in einem Triebfahrzeug alle europäischen Sicherungssysteme einzubauen, hätte man das schon längst getan, und niemand bräuchte ETCS als europäischen Standard. Es ist aber nicht möglich. Und das schränkt internationale Langläufe ein.

Bei lokbespannten Zügen, und darunter dürften auch zukünftige Nachtzüge fallen, spielt das keine große Rolle. Man kann ja unterwegs die Lok wechseln. Theoretisch wäre ein Nachtzug zwischen Amsterdam und Mailand komplett mit Einsystemloks mit entsprechend eingeschränkter Ausstattung mit Sicherungssystemen möglich. Niederländische Lok bis Bad Bentheim oder Venlo (Emmerich macht inzwischen Viersystemloks notwendig), deutsche Lok bis Basel SBB, schweizerische Lok bis Chiasso oder Domodossola, dann italienische Lok. Im Nachtverkehr schreit keiner nach dem Herausquetschen auch noch der letzten Minute an Fahrzeit.

Bei Triebwagen und Triebzügen kann man das Triebfahrzeug nicht einfach so austauschen, denn der ganze Zug ist das Triebfahrzeug. Den auszutauschen, würde Umsteigen bedeuten, und das will man ja gerade nicht. Ein Hochgeschwindigkeitszug muß also von vornherein mit allen Sicherungssystemen der Länder und Strecken ausgestattet sein, wo er verkehren soll. Und wie gesagt: Man kann nicht alle gleichzeitig einbauen.

Die Folge wäre also, daß Hochgeschwindigkeitszüge jeweils nur für bestimmte Verbindungen hergerichtet werden können. Je länger diese Verbindungen sind und je mehr Länder damit bereist werden, für desto weniger Verbindungen kann man die Einheiten ausstatten. Für eine Tour von Rom nach Amsterdam über Basel und Köln kann man keine Einheit nehmen, die am Vortag aus Warschau über Prag und Wien gekommen ist, um sie von Amsterdam aus am darauffolgenden Tag über Hamburg, Kopenhagen und Göteborg nach Oslo zu schicken – abgesehen davon, daß man dafür einen internationalen Betreiber bräuchte und keine ehemalige Staatsbahn.

Im Extremfall hat man Garnituren für nur eine einzige Verbindung, z. B. Rom–Amsterdam. Die kann man dann aber nirgendwo sonst verwenden. Und man kann auf dieser Relation auch keine Einheiten verwenden, die eigentlich für andere Relationen vorgesehen sind. Wenn man also Reserven vorhalten will, sind die nicht universell einsetzbar, sondern man muß sie für jede Verbindung einzeln vorhalten – hat also mehr teure Hochgeschwindigkeitszüge untätig herumstehen. Und für die Umrüstung für eine andere Verbindung müßte erst die ganze Fuhre im Herstellerwerk einrücken.

Die Betreiberfrage

Wer soll nun das Rollmaterial stellen? Dafür wurde ein komplett neues eigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgeschlagen. Das wird also mitnichten die Deutsche Bahn AG sein, und es werden auch nicht die Österreichischen Bundesbahnen sein, die Retter des europäischen Nachtverkehrs – ob es denen paßt oder nicht.

Stichwort passen: Der DBAG wird es definitiv nicht passen, daß ein anderes EVU in Deutschland Hochgeschwindigkeitszüge fahren will auf Relationen, auf denen auch ICEs fahren. Und sie wird alles an verfügbarem Filz zwischen Geschäftsbereichen in Bewegung setzen, um diese Züge zu behindern, solange sie nicht als ICEs fahren. Man war ja schon not amused darüber, daß die französische SNCF mit dem Gedanken gespielt hat, TGVs im deutschen Binnenverkehr einzusetzen. Im nachhinein war das nicht ungerechtfertigt, denn inzwischen dürften die Franzosen in Deutschland auf die Billigmarke Ouigo setzen und den ICE im Fahrpreis (zwar auch im Service, aber wen interessiert Service) klar unterbieten. TGVs nach Stuttgart hat die DBAG nur akzeptiert, weil sie im Gegenzug ICEs nach Paris fahren darf.

Stichwort SNCF: Die will Konkurrenz natürlich noch viel weniger, zumal sie im Moment kaum welche hat. (Wer jetzt „Akiem“ im Güterverkehr nennt, sei daran erinnert, daß Akiem eine SNCF-Tochter ist.) ICEs nach Paris hat die SNCF nur akzeptiert, weil sie im Gegenzug TGVs nach Stuttgart fahren darf. Wenn da jetzt noch einer mitmischt, springen die endgültig im Dreieck.

Dazu kommt dann ja auch noch, daß alles, was in Frankreich an Hochgeschwindigkeitszügen rumfährt und nicht TGV ist, moderner und somit potentiell cooler ist als der TGV. Dessen letzte Generation, der TGV Duplex – von Alstom als Avelia Euroduplex feilgeboten –, wird seit Mitte der 90er praktisch unverändert gebaut. Der verschenkt immer noch als 400 m lange Doppeltraktion genug Platz mit dann vier Triebköpfen, daß es bei einem lokbespannten Zug für drei Wagen reichen würde. 20% unnutzbare Zuglänge sind ja so 1983. Und Doppelstock-Hochgeschwindigkeitszüge ohne Triebköpfe gehen nicht nur, sondern in Japan fährt sowas sogar schon lange – wo man übrigens noch nie Triebköpfe hatte.

Die Rückkehr der Langläufe

Nächster Punkt: Man sehe sich mal die geplanten Laufwege der Züge an. Beispielsweise eben Amsterdam–Rom. Sowas gab’s schon mal jahrzehntelang. Einige TEEs hatten sehr lange Laufwege, aber noch mehr sah man die bei D-Zügen, wo es durchaus Läufe gab, die sowohl als Tageszug – und nicht nur in Tagesrandlage – als auch als Nachtzug liefen. Kopenhagen–Rom zum Beispiel, und das schloß noch die Fähre über den Fehmarnbelt ein.

Warum gibt’s das alles nicht mehr?

Weil man irgendwann gemerkt hat, daß, je länger so ein Laufweg ist, er um so unzuverlässiger und verspätungsanfälliger ist. Wenn so ein Zug erst Verspätung hatte, hat er sie über seinen ganzen Restlaufweg mit sich mitgeschleppt. Weil er dann „irgendwann“ über die Strecken fahren mußte, wenn gerade mal Platz war, statt in seiner angestammten Fahrplantrasse, wuchs dadurch die Verspätung häufig sogar noch an.

Über den Fehmarnbelt kam man auch nur alle halbe Stunde. Wenn der Zug also für eine Fähre fünf Minuten zu spät war, kamen durch die Wartezeit auf den nächsten Kahn nochmal 25 Minuten drauf – 55 Minuten, wenn als nächstes die Lodbrog aus dem reinen Straßen-RoRo-Fährbett fuhr oder außerhalb der Saison eine Lücke im Fährfahrplan war.

Ja, natürlich hätte man dem entgegenwirken können, indem man an dem einen oder anderen größeren Bahnhof einfach länger gehalten hätte. 20 oder 30 Minuten oder so. Aber dann wären nicht nur die Passagiere ungeduldig geworden, sondern man hätte sich auch seine schöne Durchschnittsgeschwindigkeit verhagelt. Gerade beim TEE sprach das dagegen, weil bei dem ja alle damit gestrunzt haben, wie schnell der doch im Schnitt war. Außerdem hätte man sich die damals schon nicht unterausgelasteten großen Knotenpunktbahnhöfe mit ewig wartenden Schnellzügen und TEEs vollgestellt.

Längere Halte gab es nur, wenn es sein mußte, z. B. bei Lokwechseln oder größeren Rangiertätigkeiten, die dann natürlich auch noch eine entsprechend lange Bremsprobe nach sich zogen. Aber „einfach so“ ließ man höchstens Nachtzüge stehen, wenn die Passagiere schliefen und nichts davon mitbekamen. Bei Nachtschnellzügen krähte kein Hahn nach Durchschnittsgeschwindigkeiten; vielmehr mußte bei einigen Zügen die Fahrzeit künstlich verlängert werden, um die Leute im Zielbahnhof nicht „mitten in der Nacht“ aus den Betten werfen zu müssen. Die gab’s aber eher, wenn die Fahrtstrecke zu kurz war – z. B. bei den InterCityNight zwischen Bonn und Berlin Mitte der 90er, die jeweils eine Stunde in Hannover herumstanden –, aber nicht bei den absurd langen Laufwegen vieler Tages-Nacht-Züge.

In der 2. Hälfte der 80er Jahre war man die ständigen Verspätungen leid. Im internationalen Tagesverkehr hob man daher den EuroCity aus der Taufe, zu dessen Anforderungen ja auch eine Mindestdurchschnittsgeschwindigkeit und die zuverlässige Einhaltung des Fahrplans zählten. Die ersetzten allmählich die Tagesschnellzüge. Extreme Langläufe waren da eher die Ausnahme als die Regel.

Die wiederum wurden dann einfach gebrochen. Der ehemals schon seit morgens laufende D-Zug lief dann nicht mehr abends als Nachtschnellzug weiter bis mindestens zum nächsten Morgen. Statt dessen hat man den Tagesabschnitt zum EuroCity gemacht, der endete abends, und der nächtliche Anschlußzug fuhr mit hinreichend zeitlichem Abstand, daß damit gewisse Verspätungen ausgeglichen werden konnten. So manch ein Tageszug wurde auch gebrochen, zumal die Langläufe selten wirklich durchgängig genutzt wurden. Die meisten Passagiere nutzten sie nur über Teilstrecken. Im Endeffekt brauchte man diese absurden Langläufe kaum.

Nun gibt’s aber keinen einzigen Verantwortlichen mehr, der sich noch an diese Zeit erinnern kann. Dafür gibt’s aber international einsetzbare Hochgeschwindigkeitszüge, die die alten Langlaufdistanzen in noch kürzerer Zeit zurücklegen können. Oder in derselben Zeit noch längere Strecken. Es ist also verlockend, mal wieder zu gucken, wenn man irgendwo an einem Ende Europas um fünf Uhr morgens losfährt, wo man mit einem 320 km/h schnellen Zug unter Nutzung möglichst vieler Schnellfahrstrecken (inklusive solcher, die es bis dahin geben soll) gegen elf Uhr nachts ankommen könnte.

Als wenn jemand tatsächlich bereit wäre, in einem einzigen Zug die ganze Strecke zu fahren. In einem Zug, der wahrscheinlich allerhöchstens ein Bistro hat, in dem es nicht mal Frühstück gibt, aber kein richtiges Zugrestaurant mehr. Und der obendrein wie ein Flugzeug bestuhlt ist – aber nicht Emirates oder Cathay Pacific, sondern Frusthansa – und die Innenraumanmutung einer S-Bahn hat, weil es keine Einstiegsräume mehr gibt.

Und weil man dann den Anspruch hat, daß das der neue TEE ist, also der hochwertigste Reisezug Europas, wird dann wahrscheinlich auch noch an den Fahrzeiten geknapst, wo es nur geht. Prestige und so. In der Mähdorn-Ära haben wir doch schon gelernt, daß ultraknappe Fahrzeiten ohne Reserven scheiße sind, weil man Verspätungen eher einfährt als rausholt. Das konnte aber auch keiner ahnen, daß in Köln Hbf immer derartige Menschenhorden durch die wenigen Türen aus- und einsteigen, daß der Fahrgastwechsel drei Minuten dauert – statt der einen veranschlagten. Oder daß das Kopfmachen in Frankfurt/Main Hbf nicht in drei Minuten erledigt ist – schon gar nicht, wenn man zu geizig ist, von vornherein im anderen Führerstand der 400 m langen Doppeltraktion einen zweiten Tf mitzunehmen, der dann übernimmt. Und schon regt sich wieder ganz Deutschland über die Verspätungsstatistik auf. Von Anschlußverbindungen will ich gar nicht reden. Aber an die Zeit erinnert sich ja auch keiner mehr.

Dann werden sich alle wundern, warum die neuen TEEs ständig verspätet sind. Und das gehört abgestellt. Nur was tun? Wenn man die Fahrzeiten streckt, mosern alle, daß die Züge langsamer sind. Schnelleres Rollmaterial müßte dann schon deutlich schnelleres Rollmaterial sein, wenn man nicht eh schon das schnellste auf dem Markt hat. Das wird entsprechend sehr viel teurer. Und ausreizen kann man es eh nicht, weil man schon überall Streckenhöchstgeschwindigkeit fährt. Spurtstärkeres Rollmaterial? Unwahrscheinlich, daß es das gibt. Außerdem sind die Garnituren dann erst zwei, drei Jahre alt, das ist bei der Eisenbahn kein Alter. Beim Pkw vielleicht, aber bei der Eisenbahn nicht.

Ich bin ja auch mal gespannt, wann sie merken, daß man nicht überall nach Belieben mit mitteleuropäischen Hochgeschwindigkeitszügen fahren kann. Dann endet außerplanmäßig der TEE von Paris Gare du Nord nach Trondheim wegen Schneegestöbers schon in Göteborg. Der Schienenrenner von Alstom oder Siemens hat zwar einst im lauen Juli seine Norwegenzulassung bekommen. Aber jetzt im Februar hat man Fracksausen, daß er in der dicken Schneeschicht entgleist – weil er das einzige Rollmaterial ist, das auf der Strecke verkehrt, das keinen dicken angebauten Schneeräumer hat. Wer hätte das auch ahnen können, daß man hier einen braucht? [lacht in schwedischen Elloks]

Die liebe Presse …

Zu guter Letzt: Wie es bei der autofixierten Presse so ist, wo niemand auch nur annähernd Ahnung von der Eisenbahn hat, hat entweder die dpa oder die ZEIT bei der Übernahme der dpa-Meldung mal wieder Böcke geschossen.

Zunächst einmal ist der TEE nicht 1987 eingestellt worden, sondern 1995. Der letzte TEE war nicht der Rheingold zwischen Amsterdam/Hoek van Holland und Basel, sondern der Watteau zwischen Paris und Brüssel. Aber hierzulande kennt man an TEEs ja eh nur den zum TEE geadelten und umlackierten Rheingold und den VT 11⁵. Und selbst die Fachpresse „weiß“, daß der Rheingold der letzte TEE war. Wen interessieren Züge, die nicht nach Deutschland gekommen sind?

Außerdem wurden TEEs nur in Ausnahmefällen von „mächtigen Dieselloks“ gezogen. Ja, anfangs fuhren sie alle mit Diesel. Aber die französischen und italienischen Bauarten waren Triebwagen mit eingebauten Antrieben. Die niederländisch-schweizerische Koproduktion war ein Triebzug mit einem Triebkopf und einem Steuerwagen am anderen Ende, der also die Hälfte der Zeit geschoben wurde. Und der berühmte deutsche VT 11⁵ hatte zwei Triebköpfe, einen an jedem Ende.

Es kam sehr wohl vor, daß TEEs von Dieselloks gezogen wurden. Ein paar Jahre lief etwa der Rheingold zwischen Duisburg und Utrecht hinter einer Diesellok, weil zwischen Oberhausen und Zevenaar noch eine Fahrdrahtlücke klaffte. Ebenso kamen zwischen Aachen und Lüttich Dieselloks zum Einsatz, bis die Strecke durchgängig elektrifiziert war. Der Merkur, der einzige TEE von und nach Dänemark, fuhr auf der fahrdrahtlosen Vogelfluglinie durchgängig hinter Dieselloks – auf dänischer Seite der Ausfallsicherheit halber sogar hinter zwei davon, auch wenn der Zug selbst nur aus zwei Wagen bestand. Hier bestand der Diesellokeinsatz vor einem TEE noch am längsten; er endete 1979 mit der Umstufung des Merkur in einen InterCity, der dann aber weiter mit Diesel fuhr. In seiner kurzen Zeit als lokbespannter TEE lief zwischen Lindau und München auch der Bavaria hinter einer Brennkraftlok, einer kombinierten Diesel- und Gasturbinenlokomotive, der man ihre 3650 PS nicht mal ansah. Last but not least verkehrten die sogenannten „trains d’affaires“ Faidherbe, Gayant und Watteau zwischen Lille und Tourcoing hinter Dieselloks, aber nicht sonderlich großen.

Aber das waren Ausnahmen. Generell wurde weiter mit Triebwagen und -zügen gefahren, bis ab Anfang und verstärkt ab Mitte der 60er Jahre sich lokbespannte Züge mit elektrischen Lokomotiven durchsetzten. Die Zeitverluste durch Lokwechsel, die dank dem Zusammenwachsen der elektrischen Netze meist zwischen Elloks geschahen, konnten ausgeglichen werden durch bessere Beschleunigung und eine von 140 auf 160 km/h oder mehr erhöhte Höchstgeschwindigkeit.

#Eisenbahn #Aktuelles #ZukünftigesVerkehrswesen #AhnungslosePresse