Eschede: Eine Folge unterlassener Wartung

Was ist denn damals passiert? Der ICE-1-Triebzug 151 (führender Triebkopf 401 051, hinterer Triebkopf 401 551, also 2. Klasse und niedrige Wagennummern vorn) war als frühmorgendlicher ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ auf dem Weg von München nach Hamburg. An einem dreiteiligen Radsatz am hinteren Drehgestell von Wagen 1 brach der Radreifen, löste sich, durchschlug den Wagenboden und verkeilte sich. Dabei ragte er zwischen die Schienen und sorgte da für einiges an Schäden an Schwellen. In Eschede stellte er im Vorbeifahren mit 200 km/h unter dem fahrenden Zug eine Weiche um, indem er ganz einfach gegen die abzweigende Zunge drückte und damit beide Zungen schlagartig in die abzweigende Stellung bewegte. Das betroffene Drehgestell berührte das nicht, es war schon gänzlich entgleist.

Wagen 2 war der erste, der über die umgestellte Weiche mit viel zu hoher Geschwindigkeit ins Parallelgleis fuhr – die Weiche hätte meines Erachtens abzweigend nur mit maximal 60 km/h befahren werden dürfen. Er entgleiste nicht nur, sondern wurde durch die hohe Geschwindigkeit gänzlich aus dem Gleis gehoben. Der folgende Wagen 3 wurde vom entgleisenden Wagen 2 mit aus dem Gleis und schließlich gegen einen Pfeiler einer Straßenüberführung geschleudert, die er zum Einsturz brachte. Der erste Wagen, auf den die Brücke stürzte, war Wagen 5. Obwohl der ICE 1 noch in stabiler, robuster Stahlbauweise konstruiert ist, riß Wagen 5 regelrecht auseinander. Die übrigen sieben Mittelwagen zerschellten an der einstürzenden Brücke, zusammengedrückt vom hinteren Triebkopf, der noch unter Leistung fuhr, bis die Oberleitung kurzgeschlossen war, und von seiner eigenen Trägheit vorangetrieben wurde.

Der vordere Rest des Zuges, von dem nur der Triebkopf mit allen Radsätzen im Gleis stand, blieb automatisch stehen – zum einen aufgrund der kurzgeschlossenen Oberleitung, zum anderen, weil die auch im ICE vorhandene durchgängige Hauptluftleitung gerissen war und schlagartig Druck verlor.

Wie konnte das passieren? Um das zu verstehen, ist es wichtig, in der Geschichte etwas nach hinten zu blicken.

Als 1991 der ICE 1 in den Plandienst gegangen war, stellte man bald fest, daß Europas eigentlich komfortabelste Hochgeschwindigkeitszüge einfach nicht sehr ruhig liefen. Selbst im Bordrestaurant, dem schwersten Mittelwagen des Zuges, dröhnte und resonierte es nur so. Die Ursache lag in den stahlgefederten Drehgestellen, die billiger waren als luftgefederte Drehgestelle, wie sie beispielsweise ab 1978 unter neuen IC-Großraumwagen 2. Klasse und Mitte der 80er unter dem InterCity Experimental getestet wurden. Die Lösung war, neue Radsätze zu beschaffen. Statt der bisherigen einteiligen Stahlvollräder sollten sie Radscheibe und Radreifen separat und dazwischen einen von 2 cm aufwärts dicken Gummiring als Dämpferelement haben. Das war billiger, als die Drehgestelle alle durch solche mit Luftfederung auszutauschen, was für die Mittelwagenbaureihen dann auch noch Neuzulassungen bedeutet hätte. Wohlgemerkt, seit 1995 der ICE 2 in Dienst gestellt wurde, setzt die DBAG beim ICE bevorzugt auf Luftfedern.

Diese Räder waren allerdings komplette Neuentwicklungen und kaum getestet. Was sie im Betrieb aushalten können, wußte man nur rein theoretisch aus Berechnungen. Es gab schlicht und ergreifend in Deutschland keine geeigneten stationären Mittel wie Prüfstände, um die Belastbarkeit dieser Räder unter realitätsnahen Bedingungen zu testen.

Außerdem waren diese Räder wartungsintensiver. Vor allem hätten sie eigentlich gründlicher untersucht werden müssen, denn bei dem separaten Radreifen, der ja nicht soviel Material am Stück hat wie ein einteiliges Rad, würde Materialermüdung sich schnell katastrophal auswirken. Statt dessen kam diesen Radsätzen dieselbe Zuwendung zu wie den bisherigen Vollrädern: annähernd gar keine. Allerallerhöchstens gingen sie mal auf die Unterflurdrehbank, um Flachstellen rauszudrehen – Tage oder Wochen, nachdem diese festgestellt worden waren, wenn die Garnitur gerade mal lange genug Pause hatte.

Der Radsatz, der das Zugunglück von Eschede ausgelöst hat, wurde noch am Tag vor dem Unglück in München untersucht. Der Radsatz überschritt zwei damals schon gültige Grenzwerte, die durch Verschleiß auftreten können. Schon seit 1997 wußte man, daß diese dreiteiligen Räder nach 60.000 Kilometern verschleißbedingte Fehler haben können. Dieser Radsatz hingegen hatte fast 1,8 Millionen Kilometer runter und war fast bis auf den zulässigen Minimaldurchmesser abgefahren – den damals zulässigen Minimaldurchmesser, der auf den theoretischen Annahmen und den Vorgaben für klassische Monoblocräder basierte. Trotz alledem wurde er nicht ausgetauscht. Wohlgemerkt, in München wurde kaum mehr als eine Sichtkontrolle durchgeführt. Bessere Messungen wären möglich gewesen, waren der DBAG aber zu teuer.

Ich will’s mal so sagen: Nach Eschede ging DB Reise & Floristik ganz mächtig die Düse und dem Eisenbahn-Bundesamt der Hut hoch. Ein gerissener Radreifen hatte gerade gut 100 Menschen getötet – nur ein einziges Mal in der Geschichte der deutschen Eisenbahnen hatte es bei einem Zugunglück mehr Tote gegeben. Wohlgemerkt: Wenn der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ nicht zwei Minuten verspätet gewesen wäre, wäre beinahe zeitgleich mit ihm der in die entgegengesetzte Richtung fahrende ICE 787 „Karl Adam“ – auch hier lief ein ICE 1 mit wahrscheinlich noch mehr Passagieren an Bord – in die Brücke und damit die Unfallstelle gerast. Auch wenn es Manager gab, die so abgebrüht, zynisch und nihilistich waren, daß sie das als „tragischen Einzelfall“ abzutun bereit waren, gab es sehr wohl Betriebsbahner, die im ICE 1 mit seinen dreiteiligen Mittelwagenrädern eine tickende Zeitbombe sahen.

Schon am zweiten Tag nach dem Unglück wurde die Verschleißgrenze für die dreiteiligen Räder deutlich angehoben, und es war ohnehin davon auszugehen, daß die allermeisten Mittelwagenradsätze unterm ICE 1 nach dem neuen Grenzwert komplett verschlissen waren. Wahrscheinlich war das bei vielen Radsätzen längst nicht das einzige Problem, und so etwas wie Eschede hätte sich jederzeit wiederholen können.

Noch einen Tag später wurden die verbliebenen 59 ICE-1-Garnituren – die noch intakten Fahrzeuge der Unglückseinheit inklusive dem Triebkopf 401 051 blieben als Reserve im Einsatz, der hintere Triebkopf 401 551 wurde zum Ersatzteilspender – auf Anordnung des EBA außer Betrieb gesetzt und hastig ein Notfallverkehr zusammengeschmissen. Zunächst einmal wurden diejenigen Radsätze, deren Räder nicht eh schon abgefahren waren, eingehend mittels Ultraschall untersucht – das allerdings ohne weitere Maßnahmen auch nicht alle Schäden aufdecken kann – und erst wieder in den Plandienst geschickt, als alle Radsätze als in Ordnung erkannt oder ausgetauscht waren.

Allerdings ließ das EBA schon den mittelfristigen Weiterbetrieb des ICE 1 auf diesen Radsätzen nicht zu. Sie waren allesamt durch Radsätze mit Monoblocräder zu ersetzen. In Folge dessen wurden komplett neue Mittelwagenradsätze für den ICE 1 beschafft – und zwar wieder mit einteiligen Rädern. Natürlich senkte das den Fahrkomfort beim Flaggschiff der Deutschen Bahn AG, wofür man nach einigermaßen verträglichen Lösungen suchte. Aber solche Radsätze waren billiger in der Anschaffung als neue mit dreiteiligen Rädern, und man brauchte keinen teuren erhöhten Untersuchungsaufwand, der eh nicht umgesetzt worden wäre. Und man konnte mit der Sicherheit argumentieren. Dennoch wurden die Prüfungen von Radsätzen zusätzlich verschärft – denn noch so ein PR-Desaster wie Eschede mit einbrechenden Passagierzahlen kann sich die DBAG nicht erlauben.

Gerade genug reparieren, daß man noch fahren darf

Die Deutsche Bahn AG führt generell an ihrem Rollmaterial seit langem nur noch Wartungsarbeiten durch, die absolut zwingend notwendig sind, damit die Fahrzeuge weiterhin eingesetzt werden dürfen und nicht vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) stillgelegt werden. Ansonsten wird gnadenlos auf Verschleiß gefahren. Gefühlt wurde es mit jedem Bahnchef bis einschließlich Mehdorn immer schlimmer. Die immer noch komplett staatseigene DBAG wird dahingehend betrieben wie ein börsennotierter Konzern, bei dem renditegeile ausländische Heuschrecken das Sagen haben.

Es heißt, repariert wird nur, was „sicherheitsrelevant“ ist. Das ist Unfug. Repariert wird, was gerade eben notwendig ist, um weiterhin fahren zu dürfen. Nicht nur der Fahrkomfort und die zuverlässige Einhaltung der Fahrpläne, sondern sogar die Sicherheit ist der DBAG ziemlich egal. Was soll schon passieren? Das letzte nennenswerte ICE-Unglück war Eschede, und die Unfallursache von Eschede ist damals schon sehr schnell – und billig – abgestellt worden. Jetzt tut man gerade eben genug, um – hoffentlich – eine weitere Katastrophe dieser Art, verbunden mit schlechter Publicity und abertausenden Fahrgästen, die aus Angst aufs Auto umsteigen, zu vermeiden.

Nein, das einzige, wovor die DBAG Angst hat, ist, daß das EBA ihnen derart viel Rollmaterial durch Entziehen der Zulassung stillegt, daß sie ihre Fahrpläne nicht einmal mehr ansatzweise erfüllen können. Natürlich würde das die Betriebskosten noch weiter senken, aber blöderweise auch die Einnahmen. Im Fernverkehr würden nämlich die bisherigen Kunden massenhaft auf Pkw, Flugzeug und Fernbus umsteigen und die Umsätze einbrechen und damit auch die Renditen und Managerboni. Im von den Ländern bestellten Nahverkehr würde es Strafen hageln, oder noch schlimmer, in einem Netz nach dem anderen würde DB Regio aufgrund eklatanter Sicherheitsmängel an den Fahrzeugen der Verkehrsvertrag entzogen und ersatzweise ein anderes Eisenbahnverkehrsunternehmen eingespannt. Und neue Ausschreibungen würde DB Regio so auch nicht mehr gewinnen können, außer das Land stellt das Rollmaterial und kümmert sich auch selbst um die Wartung.

Solange das nicht passiert, kann die Instandhaltung immer weiter lustig minimiert werden.

Funktionierende Toiletten? Ach was. Wenn in der 2. Klasse eines ICE 2 von sieben Toiletten fünf nicht funktionieren – und zwar fünf hintereinander, das ist mir selbst schon passiert –, egal, ist nicht zulassungsrelevant.

Defekte Türen? Solange jede im Personenverkehr eingesetzte Garnitur auf jeder Seite mindestens eine funktionierende Tür hat, wird weitergefahren. Ich wette, wenn man irgendwann im Fernverkehr den Fall hat, daß bei einer Garnitur alle Türen auf einer Seite defekt sind, hält man eben an Bahnhöfen immer so, daß der Bahnsteig auf der Seite ist, wo noch die eine oder andere Tür funktioniert. Im Regionalverkehr wäre das schon schwieriger, wenn auf dem Laufweg eines Zuges auch eingleisige Haltepunkte sind, die den Bahnsteig dummerweise auf der falschen Seite haben, oder zweigleisige, die – was in der Natur von Haltepunkten liegt, sonst wären es Bahnhöfe – keine Gleisverbindungen haben, über die man zur Not zwecks Zwischenhalt vorübergehend ins Gegengleis fahren kann.

Nicht funktionierende Bugklappen? Wen interessiert's? Bei kürzeren ICE-Garnituren, die auch in Doppeltraktion verkehren, werden dann eben die Klappen in offenem Zustand festgelegt. Damit liegen natürlich die Kupplungen darunter frei, was im Winter das Vereisen begünstigt. Und schon funktionieren die Kupplungen nicht mehr. Wenn nun aus diesem Grund zwei ICE-2-Einheiten – eine aus Hamburg oder Lübeck, eine aus Bremen – in Hannover zwecks Weiterfahrt nach München nicht gekuppelt werden können und man den Fehler nicht findet – wer rechnet auch mit sowas –, verendet eben der komplette Vollzug in Hannover und damit auch der gemäß Umlaufplan aus diesen beiden Einheiten zu bildende Gegenzug aus München. Das hat auch den Vorteil, daß sich das nicht in der Verspätungsstatistik niederschlägt. Die erfaßt nämlich nur verspätet gefahrene Züge – aber ein Zug, der überhaupt nicht fährt, fährt auch nicht verspätet.

Fahrkomfort für Passagiere ist auch nicht zulassungsrelevant

Trotz aller schlechten Presse scheint sich DB Fernverkehr auch kaum um die Klimaanlagen zu kümmern. Velaro, ICE 3neo und ICE 4 sollen bessere Klimaanlagen bekommen haben. Aber wie gut die wirklich sind, wird sich in einigen Jahren nach minimalster oder gleich gar keiner Wartung zeigen. Der ICE 3 hat bis heute die berüchtigterweise für völlig absurde klimatische Bedingungen ausgelegten Klimaanlagen, die bei Außentemperaturen über 25°C den Dienst versagen – erst recht ohne Wartung. Im Hochsommer kommt es daher regelmäßig vor, daß die gesamte Bauart nicht eingesetzt wird – wahrscheinlich, weil sich das Betriebspersonal weigert, damit loszufahren – und damit der weit überwiegende Teil der ICEs auf der Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt und der ICE Internationaal nach Amsterdam ersatzlos ausfällt (die guten viersystemigen Velaros und ICE 3neo braucht man alle für die Züge nach Brüssel und Paris).

Generell sind in jeder ICE-Garnitur jeweils bauartgleiche Klimaanlagen verbaut, so daß man davon ausgehen kann, wenn eine oder zwei den Geist aufgeben, daß über kurz oder lang alle nicht mehr funktionieren. Im Sommer hört oder liest man daher mit schöner Regelmäßigkeit davon, daß ICEs auf Bahnhöfen, wo sie eigentlich planmäßig gar nicht halten sollen, von der Feuerwehr evakuiert werden. Nach Ausfall auch noch der letzten Klimaanlage ist es im Zug so brüllend heiß, daß erste Passagiere kollabieren und der Zugchef den Zug eigenmächtig im nächsten Bahnhof halten und räumen läßt, weil er eine Weiterfahrt nicht verantworten kann. Der DBAG ist das egal. Die Passagiere haben ja alle schon gezahlt und sind die Fahrt angetreten.

In lokbespannten Zügen sieht das anders aus, weil die Wagen nicht alle aus derselben Beschaffung stammen und es daher ein Sammelsurium an Technik gibt. Generell sollten die robust sein, vor allem in den einstöckigen Intercity-Garnituren, denn die einzigen „neuen“ klimatisierten IC-Wagen, die die DBAG beschafft hat und die heute noch im Einsatz sind, sind einige Steuerwagen, die aus vorher nicht klimatisierten „Halberstädtern“ umgebaut wurden. Alle anderen klimatisierten Wagen im Einsatzbestand wurden noch von der Bundesbahn beschafft, und vor allem der Großteil der 1.-Klasse-Wagen mußte seinerzeit gut genug sein für den renommierten Trans-Europ-Expreß. Nur sieben 1.-Klasse-Großraumwagen sind in den 80ern gebaut worden, als der IC schon zweiklassig und der TEE im Niedergang war.

Aber jede Klimaanlage versagt früher oder später ihren Dienst, wenn man sich nicht darum kümmert. Im Intercity passiert das dann punktuell. Wer an einem an sich schon sehr warmen Juli- oder Augustmorgen mit einem IC in Hamburg Richtung Basel abfährt, kann schön zusehen, wie das Zugpersonal einen (eigentlich) klimatisierten Wagen nach dem anderen räumt. Das heißt, vor allem in der 1. Klasse wird mitunter überhaupt nicht mehr geräumt, weil kein IC heutzutage mehr als zwei Wagen 1. Klasse hat. Früher gab es zusätzlich noch die paar Sitzplätze 1. Klasse im BordBistro-Wagen, der zuletzt als einziger im ganzen Zug nicht klimatisiert war und noch Übersetzfenster hatte. Da gibt man eher kostenloses Mineralwasser aus, wenn man an welches kommt. Wenn man im Dienstabteil oder in einer der Gepäckablagen im Großraum schon morgens bei Fahrtantritt kartonweise Mineralwasser sieht, weiß man schon, was einem blüht. Kühl ist das natürlich mitnichten.

A propos kühl, kennen Sie „Kühlungsausfall“? Das hörte man gern, wenn man sich im Intercity im BordBistro etwas zu essen holen wollte, aber nichts bekam. Ich schätze, im ICE passiert das heute noch laufend. „Kühlungsausfall“ ist eigentlich die Standardausrede, wenn DB Fernverkehr mal wieder Probleme mit dem Catering hatte und deswegen vor Bereitstellung des Zuges die Küche nicht mit Vorräten bestücken konnte. Dann gibt es, wenn überhaupt, nur noch die lange haltbaren Vollkornschnitten zu kaufen, die schon seit Tagen in der Karre ausliegen – und um so mehr wundert man sich dann, wenn die nicht etwa Raumtemperatur haben, sondern schön gekühlt sind.

Schon vor 10–15 Jahren aber war es längst so weit, daß die Kücheneinrichtungen in den BordBistros reihenweise ausfielen. Vorräte konnten nicht mitgenommen werden, weil tatsächlich die Kühlsysteme ausgefallen waren – vor allem im Sommer, wo sie besonders stark beansprucht wurden. Oder es gab Vorräte, die aber nicht genutzt werden konnten, weil z. B. der Backofen den Dienst versagte. Das war dann besonders schön, wenn man einen IC-Langlauf auch tatsächlich als solchen benutzen wollte, also z. B. die ganze Strecke von Hamburg-Altona bis Basel SBB mit demselben Zug zurückzulegen gedachte. Weil DB Fernverkehr ersatzweise nicht einmal eine Minibar organisiert bekam, fuhr man dann an die sieben oder acht Stunden mit einem komplett unbewirtschafteten Zug durchs Land.

Weil gerade im Fernverkehr Wagengarnituren lokbespannter Züge zumeist als fester Block angesehen und mitunter ewig nicht in ihrer Reihung verändert werden (schön an den IC-Wendezuggarnituren zu erkennen, die seit Jahrenden mit dem Steuerwagen am falschen Ende fahren, nämlich am 1.-Klasse-Ende), fuhren dann IC-Garnituren wochen- oder gar monatelang mit einem funktionslosen BordBistro durchs Land. Wahrscheinlich wurden die Wagen nur dann ausgereiht und zur Reparatur geschickt, wenn sie nicht mehr betriebssicher waren, z. B. wenn eine Bremse festging und der Wagen während eines außerplanmäßigen Zwischenhalts aus dem Zug genommen werden mußte. Und dann fuhr man eben wochenlang ganz ohne Speisewagen, bis man wieder einen BordBistro-Wagen zur Verfügung hatte – und kündigte das Fehlen des BordBistro dann am Bahnsteig erst bei der Bereitstellung bzw. Einfahrt des Zuges an, also drei Minuten vor Abfahrt, so daß die Passagiere keine Zeit hatten, sich vorher mit Proviant einzudecken. Selbst wenn der BordBistro-Wagen aus dem Werk (ehemals Ausbesserungswerk) kam, war nicht gesagt, daß dann auch die Küchengeräte wieder funktionierten. Waren ja nicht zulassungsrelevant. Hauptsache, die Bremse war nicht mehr fest.

Im Intercity ist das alles zum Glück Geschichte. Die meisten ehemaligen IC-Langläufe werden inzwischen mit ICE 4 gefahren. Die sind zwar sehr eng bestuhlt – die 1. Klasse entspricht im Sitzabstand der 2. Klasse im ICE 2, die 2. Klasse einem 40 Jahre alten Überlandbus –, aber wenigstens sind sie noch relativ neu. Was noch an IC-Verbindungen mit einstöckigen Garnituren gefahren wird, heute auch IC1 genannt, hat schon seit geraumer Zeit keine BordBistro-Wagen und somit überhaupt keine Bordgastronomie mehr. Und auch von diesen Läufen werden nun einige durch neue ICE-L von Talgo ersetzt. Deren Bordgastronomie ist allerdings auf dem Niveau der letzten Einsatzjahre des InterRegio: Automaten. Wohlgemerkt, so kurz die Wagenglieder eines Talgo auch sind, ein BordBistro hätte darin Platz, und die Spanier hatten schon in früheren Talgo-Generationen mit noch kürzeren Wagengliedern vollwertige Zugrestaurants. Immerhin fuhr man schon ab den 60ern mit solchen Garnituren auch Spaniens einzigen TEE, den Catalan-Talgo zwischen Barcelona und Genf.

Allmählich ist man vor so etwas nicht einmal mehr in „richtigen“ ICEs gefeit. Der ICE 1 ist ja die einzige ICE-Bauart, deren Länge und Reihung an sich relativ variabel ist, während alle anderen eine starre Reihung haben. Anfang 2019 sah ich zum ersten Mal einen planmäßig verkehrenden ICE 1 ohne den markanten BordRestaurant-Wagen. Bei den anderen ICE-Bauarten kommt es statt dessen vor, daß das weiterhin mitgeführte BordRestaurant bzw. BordBistro gänzlich geschlossen bleibt. Dann fährt der Zug jeweils eben unbewirtschaftet – weil man von der fehlenden Einsatzfähigkeit der Bordgastronomie wohl nicht vor Bereitstellung erfahren hat und es zwischen Hamburg und Fulda (!) nirgendwo gelang, eine Minibar zu bekommen.

Das Risiko des Zulassungs-GAU

Inzwischen ist es schon so weit gekommen, daß selbst wirklich sicherheitsrelevante Systeme nur noch verringerte Wartung bekommen, wenn überhaupt, sofern sie damit keine Zulassungen aufs Spiel setzen. Das betrifft sogar die Bremsen. Längst sind ICE-2-Garnituren unterwegs, bei denen bei einzelnen Wagen die Druckluftbremsen abgestellt wurden, weil sie defekt sind, aber nicht repariert werden sollen. Vor der letzten Modernisierung gab es das auch beim ICE 1. Mangels erforderlicher Bremshundertstel fährt man mit den betreffenden Einheiten dann eben gegebenenfalls langsamer und wirft den Fahrplan und die Pünktlichkeit über Bord. Ist der Ruf erst ruiniert, lebt sich's gänzlich ungeniert. Außerdem fahren sie ja noch. Wenn das zu sehr um sich greifen und die Presse dem Volk wieder steigende Verspätungszahlen vorlegen sollte, kommt wahrscheinlich bald unter der Hand die Order, trotzdem Plangeschwindigkeit zu fahren und dann eben vorausschauender zu fahren und früher mit dem Bremsen anzufangen. Dafür muß dann schärfer beschleunigt werden, um die Zeit wieder rauszuholen.

Am liebsten würde die DBAG sich auch das sparen. Man hatte es ja probiert, so gänzlich ohne jegliche Wartung. Die S-Bahn Berlin GmbH, eine weitere DBAG-Tochter, hat seinerzeit seinen gesamten Vorkriegswagenpark – und der stellte bei weitem den Großteil des Rollmaterials und war an sich sehr zuverlässig – durch eine einzige neue Baureihe (481) ersetzt, die man bei seinem Standard-Nahverkehrsausstatter Bombardier kaufte, weil das der billigste Anbieter mit Produktion in Deutschland war. Als alle Fahrzeuge ausgeliefert waren, stellte diese Baureihe wiederum den überwältigenden Großteil des Berliner S-Bahn-Wagenparks. Weil diese Wagen noch „neu“ waren, so glaubte man, konnte man sich die Wartung im wesentlichen schenken. Man wollte quasi den Fuhrpark so behandeln wie die Immobilen: mit öffentlichem Geld bauen lassen, verschleißen lassen, kein eigenes Geld in die Wartung stecken, irgendwann wegschmeißen und mit öffentlichem Geld Ersatz bauen lassen.

Dann fingen die Fahrzeuge an, Probleme zu machen, vor allem da, wo es bei der S-Bahn wirklich problematisch wird: bei den Bremsen. Gemacht hat man nichts, hätte nur Geld gekostet, und die DBAG sollte ja mit aller Gewalt an die Börse. Davon bekam das EBA Wind und untersuchte die Sache. Ergebnis: Die Fahrzeuge hatten allesamt quer durch die Bank einen Konstruktionsfehler seitens Bombardier, der sich durch das Fahren auf Verschleiß noch verschlimmert hatte. Die Betriebssicherheit war nicht mehr gegeben – nicht bei einzelnen Fahrzeugen, sondern bei der kompletten Baureihe. Eine Katastrophe war nicht mehr eine Frage des „ob“, sondern des „wann“.

Das EBA tat, was es tun mußte – und entzog der gesamten Baureihe die Betriebszulassung.

Von jetzt auf gleich durfte die S-Bahn Berlin vier Fünftel ihres Rollmaterials nicht mehr einsetzen, allerhöchstens noch für Leerüberführungen mit verringerter Geschwindigkeit und auch das nicht aus eigener Kraft, aber auf gar keinen Fall mehr im Passagierverkehr. Auf einen Schlag mußten sie sehr viel Geld in die Hand nehmen, um hunderte Einheiten instandsetzen zu lassen. Darin war auch Bombardier selbst involviert, weil sie den Fehler verbockt hatten. Aber weil es eben auch um den Austausch von Verschleißteilen ging, bat Bombardier die S-Bahn Berlin dafür zur Kasse. Und danach war eine Neuzulassung durch das EBA nötig, die auch wieder Geld kostete und Zeit.

Währenddessen mußte die S-Bahn Berlin den Betrieb mit einem stark verringerten Wagenpark betreiben. Weil fast alle alten Vorkriegstriebwagen längst verschrottet waren, konnte man darauf nicht mehr zurückgreifen, sondern nur auf die noch zu DDR-Zeiten beschafften 485, die wie die meisten Berliner S-Bahn-Einheiten nur einen Führerstand für zwei Wagen haben und daher mindestens paarweise als Halbzug fahren müssen, und die kurz nach der Wende in Dienst gestellten 480, die als „Steuerviertel“ mit zwei Führerständen ausgestattet sind und daher auch als Viertelzug fahren können, so daß man diese Baureihe besser strecken konnte.

Trotzdem fielen die meisten Fahrten aus, ganze Linien mußten eingestellt und sogar ganze Strecken (!) stillgelegt (!) werden, weil man alles, was man an Wagen hatte, auf Ring- und Stadtbahn brauchte, wo das Verkehrsaufkommen am höchsten ist. Die noch verkehrenden Züge – man konnte ja selbst auf diesen Strecken nicht mehr alle Zugfahrten durchführen – waren zunächst hoffnungslos überfüllt, weil sie statt als Vollzug als Halb- oder gar nur Viertelzug fuhren. Es gab einfach bei der S-Bahn keine Beförderungsgarantie mehr. Adäquaten Ersatz gab es häufig auch nicht. Wo parallel Fernverkehrsgleise lagen, vor allem auf der Stadtbahn, wurden zusätzlich Regionalzuggarnituren eingesetzt; die fuhren aber auch nicht oft genug, die fuhren von anderen Bahnsteigen, und an Stationen wie Bellevue oder Tiergarten, die nur einen S-Bahnsteig haben, aber keinen an den Fernbahngleisen, konnten die überhaupt nicht halten.

So kehrten viele Berliner dem ÖPNV gänzlich den Rücken, und die BVG verzeichnete einen heftigen Einbruch in den Ticketverkäufen, was sich auch auf die DBAG niederschlug, die dadurch direkt die Folgen der S-Bahn-Krise zu spüren bekam: Nicht nur hatten sie massive Mehrausgaben durch die Instandsetzung der Fahrzeuge, sondern gleichzeitig Einnahmeeinbußen.

Ob dieses Loch in der Bilanz größer ausgefallen ist, als wenn man die Fahrzeuge vernünftig gewartet hätte, ist mir nicht bekannt. Aber kurzfristig wurde es für die DBAG, deren Haushaltsplanung ja von vornherein dieses Fahren auf Verschleiß vorgesehen hatte, sehr, sehr teuer.

Was wäre, wenn: Stillegung ganzer ICE-Bauarten

Das, wovor die DBAG nun am ehesten Angst hat, ist, daß sich so eine Situation im Fernverkehr einstellt – vor allem beim ICE, der im Vergleich zum IC-Wagenpark und zum Rollmaterial von DB Regio weniger fragmentiert ist.

Kandidaten, bei denen die Auswirkungen besonders desaströs wären, wären zunächst einmal die 59 ICE-1-Garnituren und die technisch sehr ähnlichen 44 ICE-2-Halbzüge. Das heißt, hier ist der Unterschied, daß die ICE 1 gerade erst noch einmal grundmodernisiert wurden, während den ICE 2 gefühlt seit Mitte der 90er keine großartige Wartung zuteil wurde. Alternativ wäre so ein Szenario auch denkbar beim ICE 4, der in 137 Einheiten läuft – in drei Längen, aber technisch tun die sich nichts. In solchen Mengen läßt sich ein Ausfall nicht mehr auffangen. Die ICE-Flotte hat nicht eine einzige Ersatzgarnitur. Das Stillstandsmanagement hat einfach nicht genug Fernverkehrsmaterial herumstehen. Mit dem Ende des IC1 werden sowohl die alten einstöckigen IC-Wagen als auch die letzten Loks der Baureihe 101 flugs ausgemustert und dem Wertstoffkreislauf zugeführt. Wenn die Talgo-Loks der Baureihe 105 ausgeliefert werden, hätte man noch ICE-farbene Zweisystemvectrons, aber was sollen die ziehen?

Der Totalausfall der alten Einsystem-ICE 3 der Baureihe 403 entspräche dem, was an so manch einem heißen Sommertag passiert, aber über längere Zeit. Angesichts der sommerlichen Ausfallanfälligkeit der ICE 3 wurden auch die eigentlich zu langsamen ICE 4 für die Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt zugelassen, auf der sonst nichts anderes fahren darf. Das bringt aber wenig, wenn man keine ICE 4 als Ersatz für eine ganze Flotte zur Verfügung hat, weil die Dinger woanders unentbehrlich sind. Ein Ausfall der ICE zwischen Köln und Frankfurt bringt vor allem an passagierintensiven Sommerwochenenden völlig überfüllte ICs und ECs auf der Linken Rheinstrecke mit sich und Bahnsteige in Köln, Mainz und Mannheim voll von hunderten Passagieren, die in die noch verkehrenden Planzüge nicht mehr hineinpassen. Die alten Viersystem-ICE 3 der Baureihe 406 hat die DBAG auch noch. Die sind zwar allesamt abgestellt, aber auch ausgemustert, und die können nicht so kurzfristig wieder in den Betriebsbestand geholt werden. Abgesehen davon haben die die gleichen unterdimensionierten Klimaanlagen wie die alten Einsystemer, kämen also als Sommerersatz nicht in Frage.

Beim ICE-T hatten wir schon Totalausfälle, die damit zusammenhingen, daß Deutschland keine Neigezüge kann. Bei der Entwicklung des ICE-T hatte man nämlich nicht bedacht, daß durch das Hin- und Herkippen des Wagenkastens und die höheren Kurvengeschwindigkeiten die Radsätze stärker belastet werden. Man sah also stinknormale Radsätze vor – bis zu dem Punkt, wo es technisch unmöglich wurde, hinreichend dimensionierte Radsätze zu verbauen, weil die schwerer gewesen und dann die Achslasten und die ungefederten Massen durch die Decke gegangen wären. Lustig fegte man mit den ICE-T bogenschnell über entsprechend ertüchtigte Strecken. Und dann wurden Risse in den gemarterten Radsätzen festgestellt, weil man sich nach Eschede dann doch ab und zu die Mühe machte, Radsätze mit Ultraschall auf Haarrisse zu untersuchen. Das EBA schritt ein und legte die Fahrzeuge still, bis etwas unternommen werden konnte. Es kamen etwas stärkere Radsätze zum Einbau, aber letztlich durften die ICE-T nicht mehr bogenschnell fahren.

Die ursprünglich 20 ICE-TD wurden gar gänzlich außer Dienst gestellt und erst nach Jahren des Stillstandes mit ausgebauter Neigetechnik aufgrund akuten Bedarfs wieder eingesetzt. Wohlgemerkt, während die elektrischen ICE-T eine aus Italien importierte Neigetechnik vom Pendolino-Hersteller Fiat Ferroviaria haben, hatten die ICE-TD statt dessen heimische Technik in Form der zweckentfremdeten Rohrstabilisierung des Leopard 2. Zeitweise fuhr man ersatzweise mit ICE-farbig umlackierten 612er RegioSwingern, die eigentlich für den Regionalverkehr gedacht waren, nur 160 statt 200 km/h liefen und ihrerseits auch mit den Tücken unausgegorener Neigetechnik zu kämpfen hatten. Danach fuhr man entweder lokbespannte IC mit maximal 140 km/h, oder man stellte die jeweilige Fernverkehrsverbindung ganz einfach komplett ein.

Nota bene: Hätte man damals in den 90ern nicht unbedingt Neigezüge komplett in Deutschland bauen wollen, hätten wir all diese Probleme nie gehabt. Der Pendolino läuft nämlich seit Mitte der 80er in mehreren Generationen zuverlässig – nicht nur in Italien, sondern auch beispielsweise in Tschechien und in Finnland. Deutschlands erste „richtige“ Serienneigezüge, die 610er, kamen auch von Fiat, waren waschechte Diesel-Pendolini und haben nie diese Probleme gehabt. Aber die DBAG mußte ja alles in Deutschland bestellen, auch wenn Deutschland es eigentlich gar nicht konnte. Und das in einer Zeit, als die DBAG Prototypen kategorisch ablehnte und am liebsten das jeweils erste gebaute Fahrzeug sofort nach Ablieferung und Abnahme in den Plandienst stecken wollte, um damit sofort Geld zu machen. Aber das ist eine ganz andere Geschichte.

Die 137 ICE 4 sind inzwischen das Rückgrat des Schienenpersonenfernverkehrs in Deutschland. Mit ihnen wurden einige der letzten IC-Linien ersetzt. Vor allem die 50 Zwölfteiler und die 50 Dreizehnteiler sind von Hauptverkehrsachsen wie zwischen Hamburg und Baden-Württemberg nicht mehr wegzudenken. Die Dreizehnteiler sind die kapazitätsstärksten ICE-Garnituren überhaupt und schon daher nur schwer adäquat zu ersetzen. Momentan laufen die Einheiten stabil, weil sie noch relativ neu sind. Aber wer weiß, wie es aussieht nach ein paar Jahren, in denen sie gerade eben genug Wartung erfahren haben, um nicht stillgelegt zu werden.

So oder so würde die Zwangsstillegung einer ganzen ICE-Bauart – oder gar mehrerer – ein Riesenloch in den auf Kante genähten Fernverkehr reißen. Die Folge wären völlig überfüllte Züge und Passagiere, die stundenlang auf Bahnhöfen stranden ohne Möglichkeit des Weiterkommens. Viele würden sich gegen Bahnreisen allgemein entscheiden und andere Verkehrsmittel nutzen. Daß DB Fernverkehr im Schienenpersonenfernverkehr nahezu ein absolutes Monopol besitzt, würde nichts ändern, im Gegenteil. Und weil DB Fernverkehr auf eigene Kosten fährt und direkt von den Ticketverkäufen abhängig ist, würde sich das Ganze finanziell noch heftiger auswirken.

Dazu käme der Imageverlust der Marke „ICE“ insgesamt. Der Laie – und damit auch die gesamte Presse mit Ausnahme der Eisenbahn-Fachzeitschriften – weiß nämlich nicht, was es so an verschiedenen ICE-Typen gibt, und schert daher pauschal alle ICEs über einen Kamm. Macht eine einzige ICE-Bauart Probleme, überträgt er es auf die gesamte ICE-Flotte und damit letztlich auf den überwiegenden Teil des Schienenpersonenfernverkehrs in Deutschland. Wenn man nicht mehr ICE fahren kann, womit soll man sonst noch fahren? Im übrigen ist sogar der ICE 1, der seit 1992 planmäßig verkehrt, ein Aushängeschild der DBAG – eben weil der Laie, den die DBAG als Kunden anzusprechen versucht, die ICE-Typen nicht unterscheiden kann.

Und so wäre der Zulassungsverlust einer ganzen ICE-Bauart ein GAU, den die DBAG tunlichst vermeiden will.

Aber auch dafür tut sie nur das Allerallernötigste – und kein bißchen mehr.

Ich rechne ja mittlerweile schon damit, daß selbst bei größeren Revisionen, die alle acht Jahre anstehen und eine großteilige Zerlegung der Fahrzeuge mit sich bringen, keine Reparaturen mehr durchgeführt werden, die für den Erhalt der Zulassung nicht zwingend notwendig sind. Z. B. werden defekte Toiletten, Türen oder Bugklappen bis zur Ausmusterung der Fahrzeuge – wann auch immer die sein wird – defekt bleiben, selbst wenn Ersatzteile in hinreichender Zahl schon auf Lager liegen. Dann baut man die Teile eben kaputt wieder ein. Erst recht, wenn Ersatzteile bestellt werden müssen.

Daran wird sich so bald auch nichts ändern. Weil die DBAG nur noch diese Minimalstwartungen durchführt, hat sie auch ihre Werkstattkapazitäten darauf ausgelegt, und zwar auch hier wieder Spitze auf Knopf. Das heißt, die Werke sind – im Idealfall – zu 100% damit ausgelastet, gerade eben zu verhindern, daß die Fahrzeuge aufgrund schwerwiegender, sicherheitsrelevanter technischer Mängel stillgelegt werden. Große Fristrevisionen läßt man inzwischen sogar schon von den Fahrzeugherstellern durchführen. Um es überspitzt auszudrücken: Wenn in einem nagelneuen ICE 4 nach einem halben Jahr eine Toilette kaputtgeht, wird sie nicht beim nächsten Wartungsaufenthalt im ICE-Werk Hamburg-Eidelstedt repariert, sondern erst nach siebeneinhalb Jahren bei Siemens.

Der ICE-L und die Wartung durch Talgo

Mit der Bestellung des ICE-L bei Talgo ging ja auch einher, daß Talgo in Deutschland ein neues Wartungswerk für diese Garnituren nebst Loks baut. Ich persönlich hoffe ja, daß der ICE-L Verbesserungen in der Zuverlässigkeit mit sich bringt. Das ist ja das erste Mal, daß die DBAG Fernverkehrsrollmaterial im Ausland bestellt. Den InterCityNight – das waren ja auch Talgos – hat noch die Bundesbahn geordert und die Doppelstockschlafwagen für den CityNightLine, die bei Schindler in der Schweiz gebaut wurden, die DACH Hotelzug AG, einer gemeinsamen Tochter der Deutschen Bundesbahn, der Österreichischen Bundesbahnen und der Schweizerischen Bundesbahnen.

Eigentlich baut Talgo keinen Murks – außer man bestellt den ausdrücklich wie die Bundesbahn. Damals waren Talgos im allgemeinen für 200 km/h zugelassen; inzwischen baut Talgo seit Jahrzehnten eigene Hochgeschwindigkeitszüge. Üblicherweise haben sie Scheibenbremsen und passive Wagenkastenneigung – daher damals der Name „Talgo Pendular“. Die Bundesbahn bestellte allerdings eine absolute Billo-Version nicht nur ohne Neigetechnik, sondern mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h – auf Eilzugniveau also – und mit Klotzbremsen – auf Güterzugniveau also. Die aktuellen Talgos der DBAG und der Dänischen Staatsbahnen neigen sich zwar auch nicht, aber heutzutage kann man es als Staatsbahn oder Ex-Staatsbahn sich nicht mehr erlauben, Fernzüge zu beschaffen, die nicht über 200 km/h laufen können bzw. dürfen.

Bauchgrimmen beim ICE-L bereitet mir allenfalls, daß DB Fernverkehr auch die Loks bei Talgo bestellt hat als neue Baureihe 105. Natürlich, man will die ICE-L-Garnituren als Ganzes in die Wartung schicken, und die soll Talgo selber übernehmen. Aber Talgo hat noch nie Loks in Serie gebaut. Triebköpfe für Hochgeschwindigkeitszüge, ja, aber keine Loks. Man hätte Loks von der Stange nehmen können. Die Dänen fahren ihre eigenen neuen Talgos ja mit tausendfach erprobten Siemens Vectrons, die auch die Nachtzüge übernehmen. Auch die DBAG fährt ihre ICE-L aktuell übergangsweise mit Zweikraft-Vectrons, die eigentlich mal als Schlepploks für liegengebliebene ICEs fungieren sollen. Während aber die DSB ihre Talgos als Wendezüge dauerhaft mit den schon vorhandenen Vectrons fahren werden, sind die ICE-L zu vorhandenen Lokbaureihen nicht kompatibel genug für den Wendezugbetrieb und brauchen dafür unbedingt hauseigene Loks von Talgo.

Man kann nur hoffen, daß Talgo – wie auch Siemens und andere Hersteller, die die Revisionen selber übernehmen – von sich aus bei Untersuchung und Wartung gründlicher vorgehen wird. Und man kann nur hoffen, daß die Hersteller sich da auch nicht reinreden lassen, daß die DBAG also auch bei Siemens oder Talgo selbst bei Fristrevisionen nur Minimalstwartung bestellt. Man kann nur hoffen, daß die Hersteller bei so einem Schmu nicht mitspielen und sagen: „Entweder ihr laßt uns die Fahrzeuge vernünftig in Schuß halten, oder ihr könnt euch einen anderen Hersteller suchen, der bei dem Mist mitmacht!“ Talgo, die ja etwa zwei Jahrzehnte lang keine Fahrzeuge nach Deutschland geliefert hatten, dürften da noch weniger mitspielen als Siemens, die an jedem ICE mitgebaut haben und auf hiesige Verhältnisse geeicht sind. Und wenn man als Hersteller auch für die Wartung zuständig ist, dann hängt die eigene Reputation als Unternehmen direkt vom Wartungszustand der eigenen Fahrzeuge ab.

Interessant könnte es auch werden, wenn Flixmobility – der nächste Talgo-Kunde – die eigenen Talgos im selben Werk warten läßt wie DB Fernverkehr seine.

#Eisenbahn #BetrieblicherZwischenfall

Hä? Zwischen Hamburg und Berlin auch? Wie kann das denn sein?

Was da passiert ist

Also mal der Reihe nach.

Gestern am späten Abend zog ein Gewitter durch die Lüneburger Heide. Bei Deutsch Evern schlug ein Blitz in die Oberleitung ein. Am Gleis schlug ein Blitz in einen Baum ein. Der kippte auf den Fahrdraht und schloß ihn so kurz. Der Effekt ist derselbe, wie wenn eine Erdungsstange an eine Schiene angelegt und dann gegen den Fahrdraht gekippt wird: fetter Funkenflug, Kurzschluß, zack, Schutzschalter springt, Fahrdraht stromlos.

Jetzt hat allerdings eine Oberleitung nicht alle ein, zwei Kilometer einen Trennschalter pro Gleis und dann jeweils separate Einspeisungen. Zumindest nicht hier. Vielleicht auf Strecken wie die Neubaustrecke zwischen Brüssel und Lüttich, die blockweise umschaltbar ist zwischen den in Belgien üblichen 3.000 Volt Gleichstrom und den für den Hochgeschwindigkeitsverkehr nötigen 25 kV 50 Hz Wechselstrom. Oder im Aachener Hauptbahnhof, der stückchenweise umschaltbar ist zwischen diesen beiden Fahrdrahtspannungen und den deutschen 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom. Aber nicht hier, wo sowieso alles mit 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom fährt.

Das heißt: Wenn es irgendwo einen Kurzen gibt, dann ist davon einiges mehr an Strecke betroffen. Und dann gleich alle Gleise. Es wäre nämlich völliger Overkill, für jedes Streckengleis alle ein, zwei Kilometer und womöglich auch noch für Nebengleise in Bahnhöfen jeweils ein eigenes Unterwerk mit eigenem Schutzschalter aufzustellen. Gibt’s also nicht.

Ganz ehrlich: Daß dabei an besetzten Reisezügen nur ein ICE aus Richtung Berlin liegengeblieben ist, grenzt an ein Wunder.

Die Folgen

Denn Deutsch Evern, das liegt bei Bad Bevensen. Bad Bevensen liegt zwischen Lüneburg und Uelzen. Und das liegt an der Strecke zwischen Hamburg und Hannover. Das ist eine der am stärksten befahrenen Eisenbahnstrecken Deutschlands. Die wäre mit dem eigentlichen Planverkehr schon völlig überfordert.

Das ist übrigens genau da, wo eigentlich die Y-Trasse gebaut werden sollte, um genau diese Strecke zu entlasten. Die kommt aber nicht, weil die durch den Wahlkreis des aktuellen SPD-Bundeschefs Lars Klingbeil verlaufen würde, der seine Macht auf Bundesebene einsetzt, um seine Wähler in seinem Heimatwahlkreis bei der Stange zu halten. Und der Ausbau der Bestandsstrecke wird beharrlich von dort wiederum ansässigen NIMBYs verhindert.

Genau die Strecke ist das. Und die war stundenlang tutto kompletto dicht. Inzwischen soll eins der beiden Streckengleise wieder elektrisch befahrbar sein, aber auch da kommt höchstens mal ab und an ein Metronom durch, damit wenigstens der SPNV wieder läuft.

Allerdings fährt da normalerweise noch sehr viel mehr. Zwischen Hamburg und Hannover gibt es fünf (!) Linien im Personenfernverkehr, die jeweils mindestens im Zweistundentakt fahren, teilweise im Stundentakt. Und dann kommt noch der Güterverkehr oben drauf.

Aber wieso Hamburg–Berlin?

Jetzt fragen sich trotzdem immer noch viele: „Wieso fallen auch alle ICEs zwischen Hamburg und Berlin aus? Das liegt doch gar nicht auf der Strecke!“

Doch, tut es. Jetzt jedenfalls.

Wie ich vor zweieinhalb Monaten schrieb, ist die eigentliche Strecke zwischen Hamburg und Berlin – also über Hagenow Land–Ludwigslust–Wittenberge–Neustadt (Dosse) eine Großbaustelle und daher voll gesperrt. Und das ist noch nicht mal die Generalsanierung, die nächstes Jahr kommen soll, während der die Strecke noch länger gesperrt sein und größtenteils komplett neu gebaut werden wird. Was da aktuell passiert, das ist Flickwerk, um wirklich akute Schäden zu reparieren.

Und so muß die Hälfte der Fernreisezüge zwischen Hamburg und Berlin umgeleitet werden über Lüneburg–Uelzen–Salzwedel–Stendal. Die andere Hälfte fällt aus, weil Uelzen–Salzwedel zum größten Teil immer noch nur eingleisig ist – und die planmäßigen RE zwischen Uelzen und Salzwedel genau deshalb auch, weil die ICEs die Streckenkapazitäten ziemlich aufbrauchen.

So, mit der Umleitungsstrecke ist es jetzt auch erstmal Essig.

Kann man da nichts machen?

Was gibt es denn sonst an Alternativen?

Die nächste elektrifizierte (!) Umgehungsstrecke wäre ab Hamburg-Harburg über Buchholz (Nordheide)–Rotenburg (Wümme)–Nienburg (Weser)–Wunstorf. Problem: Die Strecke hat kaum Fassungsvermögen, weil sie zwischen Rotenburg und Verden nur eingleisig ist. Der Abschnitt hat eben keine überregionale Bedeutung.

Und so wird die Strecke zwischen Rotenburg und Verden nur von Zügen nach Hamburg genutzt. Der Verkehr Richtung Hannover fährt zwischen Rotenburg und Verden statt dessen den Riesenschlenker über den auch nicht gerade wenig ausgelasteten Bremer Hauptbahnhof.

Das heißt trotzdem: Die „Rollbahn“ zwischen Hamburg und Bremen ist nun die einzig verbliebene Strecke für den Verkehr zwischen Hamburg, Hannover und Süddeutschland, zwischen Hamburg, dem Ruhrgebiet und dem Rheinland und zwischen Hamburg und Berlin. Und westlich von Buchholz kommt dann auch noch eine Menge Güterverkehr von und nach Maschen dazu.

Schon ohne die Berlin-Umleiter wäre da nichts mehr zu wollen. Selbst die Oberrheinstrecke mit CIR-ELKE könnte das nicht packen. Da reden wir von mehr Zügen pro Stunde und Richtung als auf dem Tokaido Shinkansen, sogar noch als bei der Hamburger S-Bahn – aber mit einer sehr viel größeren Bandbreite an Höchstgeschwindigkeiten. ICs und ICEs fahren 200 km/h, Flixtrain fährt 160 km/h, der Metronom fährt auch 160 km/h, hält aber unterwegs ein paarmal, der Intermodalverkehr fährt teilweise 120 km/h, andere Güterzüge fahren 100 km/h, und die 5400-Tonnen-Erzzüge von Hamburg-Hansaport nach Salzgitter-Beddingen fahren beladen nur 80 km/h, sollten aber tunlichst unterwegs nicht anhalten.

Die Folge ist ein grandioses Streichkonzert. Zwei Linien von Hamburg über Hannover sind gestrichen worden, eine davon nur nördlich von Hannover. Auch der umgeleitete übrige Personenfernverkehr Richtung Berlin ist gestrichen worden. Wenn man sowieso über Hannover fahren muß, weil Uelzen aus Richtung Hamburg nicht erreichbar ist, dann kann man das auch mit den Zügen, die eh fahren. Auch wenn die zum Brechen voll sein werden.

Eine naheliegende Idee wäre, zumindest den Berlin-Verkehr statt dessen über Büchen–Hagenow Land–Schwerin–Bad Kleinen–Bützow–Güstrow–Lalendorf–Waren (Müritz)–Neustrelitz–Oranienburg zu führen. Daß aber zwischen Lalendorf und dem Großraum Berlin die Züge die Lloydbahn mit dem Gesamtverkehr zwischen dem Großraum Berlin und Rostock – inklusive Seehafen, by the way, also vielviel Güterverkehr – teilen dürfen, ist noch das geringste Problem.

Nein, das fängt schon damit an, daß der Abschnitt Priemerburg–Lalendorf Ost nur eingleisig ist und auch das zweite Gleis zwischen Güstrow und Priemerburg von nur zweifelhafter Nutzbarkeit. Und es ist ja nicht so, daß da nichts fährt.

Und auch wenn der Abschnitt Hamburg–Büchen–Hagenow Land wieder „befahrbar“ ist, heißt das, er ist gerade eben so befahrbar. Auf weiten Teilen gibt’s weiterhin nur ein befahrbares Gleis und Höchstgeschwindigkeitsbeschränkungen. Die Kapazitäten reichen nicht annähernd, um auch nur den zweistündlichen RE nach Rostock planmäßig fahren zu lassen. Da dann auch noch pro Stunde und Richtung einen ICE durchzuquetschen – oder gar die zusätzlichen ICs, ICEs und ECs, die ohne die Großbaustelle da fahren würden und jetzt sowieso ausfallen –, wäre utopisch.

Der aktuelle Zwischenfall ist nur kurzfristig, verursacht aber trotzdem heftige Störungen, die sich auf halb Deutschland auswirken. Zugegeben, was gestern abend passiert ist, hätte nicht passieren können, wenn die DB auch an dieser Strecke vernünftigen Grünschnitt durchführen würde und keine Bäume da wären, die ins Gleis kippen könnten. Aber trotzdem kann immer mal etwas vorkommen, was zu einer Streckensperrung führen kann.

Wenn nächstes Jahr die Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin kommt, können wir uns wahrscheinlich auf noch mehr solche Sachen gefaßt machen – gerade weil die Strecke Hamburg–Hannover hoffnungslos überlastet ist.

#Aktuelles #BetrieblicherZwischenfall #Eisenbahn

Gerade die Strecke Hamburg–Hagenow Land–Ludwigslust–Wittenberge–Nauen–Berlin ist normalerweise sehr stark ausgelastet. Neben Regionalverkehr – der wohl auch aus Streckenkapazitätsgründen ausschließlich mit RegionalExpressen abgefackelt wird, die dafür aber an jeder Milchkanne halten – gibt es eigentlich zwei Fernreisezüge pro Stunde und Richtung und praktisch den gesamten Güterverkehr zwischen dem Hamburger Hafen und Osteuropa.

Alternativen?!

Reelle Ausweichmöglichkeiten halten sich in Grenzen. Nördlich der Schnellfahrstrecke Hannover–Oebisfelde–Stendal gibt es nur noch drei Eisenbahnstrecken, die die ehemalige deutsch-deutsche Grenze überqueren:

• die „Amerikalinie“ Uelzen–Salzwedel–Stendal. Elektrifiziert, aber das nach dem Krieg abgebaute zweite Gleis wurde nur zwischen Salzwedel und Hohenwulsch wieder aufgebaut, und der Westteil zwischen Salzwedel und Uelzen wurde nach der Wiedervereinigung bis 1999 saniert, aber ohne zweites Gleis und mit nur zwei Bahnhöfen mit Ausweichgleis in Wieren und Schnega. Mit einem vollständigen zweigleisigen Ausbau ist nicht vor 2028 zu rechnen – im Zuge der Generalsanierung der Strecke.
• besagte Strecke Hamburg–Hagenow Land–Ludwigslust, die als einzige zumindest außerhalb des Hamburger Stadtgebiets durchgängig zweigleisig ist, jetzt aber ganz bis nach Wittenberge gesperrt ist
• die Strecke Lübeck–Bad Kleinen, eingleisig und nicht elektrifiziert, mal abgesehen davon, daß theoretische Züge von Hamburg nach Bad Kleinen in Lübeck Kopf machen dürfen; zumindest gibt es ein paar mehr Ausweichgleise mit einer Nutzlänge von je über 400 Metern

Kurzum: Die einzige gangbare Option, den Ausweichverkehr mit einigermaßen Durchsatz zu fahren, wäre gewesen, ganz über den Großraum Hannover zu fahren. Verständlicherweise wäre das Wahnwitz.

Die Gummibahn kommt

Der Personenfernverkehr wird nun zur Hälfte über Uelzen–Salzwedel–Stendal gefahren und zur Hälfte im Abschnitt Hamburg–Berlin eben überhaupt nicht. Zunächst einmal heißt das, daß die Züge zwischen Hamburg und Uelzen mit auf die eh schon um 30% überlastete Strecke nach Hannover geschickt werden. Die 45 Minuten zusätzliche Fahrzeit sind ziemlich optimistisch.

Uelzen–Salzwedel wiederum hat gerade genug Kapazitäten für den Regionalverkehr und gelegentliche Güterzüge. Um da auch den Personenfernverkehr fahren zu können, hat man den Regionalverkehr kurzerhand westlich von Salzwedel komplett eingestellt und durch Busse ersetzt. Da werden allerdings stündliche und gut ausgelastete Doppelstockzüge durch ebenfalls stündliche Überlandbusse ersetzt. Weil es für einen dichteren Takt nicht reicht, gibt es keine Mitnahmegarantie.

Für den „Hanse-Expreß“ zwischen Hamburg und Rostock besteht ein Busersatzverkehr von und nach Schwerin. Aber zum einen fährt der mal ab Bergedorf, mal ab Wandsbeker Chaussee. Man muß also vorher wissen, von wo der jeweilige Bus jetzt fährt. Sollte man einen verpassen oder der Platz nicht reichen, dauert es auch eine Zeit, bis man an der jeweils anderen Station ist.

Zusätzlich fahren pro Tag und Richtung sechs InterCity-Busse zwischen Hamburg und Schwerin, aber wohl ungetaktet und mit miesen Anschlüssen. Und weil sie als Fernverkehr gelten, gilt auch das Deutschlandticket nicht.

… und dann kommen nur LINTe

Ansonsten ist nur noch die Verbindung von Lübeck nach Bad Kleinen übrig. Einmal am Tag fährt da pro Richtung ein InterCity von Hamburg über Lübeck an der Ostsee entlang. Aber erstens fährt der nur einmal am Tag. Zweitens ist da wohl mit einem „Restangebot“ mit sechs oder sieben Wagen zu rechnen statt mit einer ausgewachsenen Garnitur von mindestens zehn Wagen, zumal Kiel nicht mehr genügend Dieselloks hat, um die zwei notwendigen Maschinen für einen so langen Zug zur Verfügung zu stellen. Drittens ist auch das Fernverkehr. Und viertens hat man nach Berlin trotzdem noch einen Riesenumweg. Noch einmal zur Erinnerung: Das Gleisdreieck Hagenow Land–Ludwigslust–Holthusen ist komplett gesperrt.

Darüber hinaus fährt im Stundentakt die „Stadttore-Linie“, von der einzelne Züge bis hinter die polnische Grenze laufen. Die fährt im Stundentakt. Aber die fährt mit Dieseltriebwagen, Alstom Coradia LINT 41, was heutzutage das „Besser-als-nix“-Grundangebot ist. Den Tag über fahren die Züge in Doppeltraktion, und selbst die sind so schon ziemlich gut ausgelastet. Die stellen aber nördlich von Oebisfelde den einzigen Schienenverkehr über die ehemalige Zonengrenze überhaupt dar, der mit dem Deutschlandticket nutzbar ist.

Verstärken kann man da genau gar nichts. Die Züge verlängern kann man nicht, weil man dafür mehr exakt baugleiche Fahrzeuge bräuchte. Selbst LINT der neueren Generation von anderen Betreibern können mit den hier eingesetzten Triebwagen wahrscheinlich allenfalls mechanisch gekuppelt werden, aber wegen abweichender und daher inkompatibler Firmware nicht in Vielfachtraktion fahren.

Mehr oder andere Züge zu fahren, ist auch schlecht. Man bräuchte geeignete Dieselloks, die aus dem halben Bundesgebiet zusammengekarrt werden müssen, weil Kiel schon seinen eigenen Bedarf mit eigenen Loks nicht mehr decken kann. Wagen wären wohl das kleinste Übel, die könnten in riesigen Mengen vom Stillstandsmanagement in Mukran geholt werden. Aber dann bräuchte man auch noch Führerstandspersonal, das a) auf den Loks und b) auf der von den Loks zu befahrenden Strecke zugelassen ist und c) Zeit hat. Und zwar mit Rückfallebene. Schon wenn man die Züge in Rostock brechen und zwischen Lübeck und Rostock lokbespannte Doppelstockzüge fahren wollte, bräuchte es sechs Loks, zwei pro Garnitur, um an die Beschleunigungswerte der LINTe ranzukommen, und genug Triebfahrzeugführer für zwei Schichten pro Tag.

Was jetzt noch „geht“, wenn es denn geht

Wer jetzt mit dem Deutschlandticket von Hamburg nach Berlin will, hat im Prinzip folgende Optionen:

• über Lübeck, Rostock und den großen Schlenker über Neustrelitz, wenn man denn in Lübeck in den Zug kommt
• mit dem Bus bis Schwerin, dann dito, wenn man denn in Hamburg in den Bus kommt
• mit dem Metronom nach Uelzen, von da mit dem Bus nach Salzwedel und dann mit ein paarmal Umsteigen weiter, wenn man denn in Uelzen in den Bus kommt
• über Hannover, was nicht wesentlich entspannter ist, aber die kürzeste Verbindung mit ziemlicher Mitnahmegarantie, und gleichzeitig so lange dauert, daß eine Tagestour undenkbar ist

Da wünscht man sich wirklich, damals im Krieg wäre die Elbbrücke bei Dömitz nicht gesprengt worden. Oder zumindest die Kleptomanen der Roten Armee hätten nicht 1947 die komplette Strecke von Wittenberge bis Dömitz abgebaut und mitgenommen. Man bedenke, die Strecke ging mal von Wittenberge über Lüneburg bis nach Buchholz in der Nordheide. Das hätte nach der Wende ein schönes Verkehrsprojekt Deutsche Einheit abgegeben als bevorzugte Güterverbindung zwischen Hamburg und Berlin und natürlich für den Regionalverkehr. Das immer vorgesehene zweite Gleis hätte man auch bauen können; die Elbbrücke war ja zweigleisig. Nebeneffekt wäre gewesen, daß Hamburg–Wittenberge und Uelzen–Stendal eine Ausweichroute gehabt hätten.

Aber im Grunde grenzt es ja schon an ein Wunder, daß alleine die Strecke von Uelzen nach Stendal wieder durchgängig befahrbar ist und dafür praktisch komplett neu gebaut wurde. Es war ja angedacht, sie nach der Transrapid-Absage – ein Jahr nach ihrer Fertigstellung – für den ICE-Verkehr zwischen Hamburg und Berlin zu ertüchtigen, zumal das tatsächlich eine kürzere Route gewesen wäre als über Ludwigslust und Wittenberge. Statt dessen hat man die eh schon beinahe komplett zweigleisige letztere Route bevorzugt.

… und das ist erst der Vorgeschmack

In knapp einem Jahr kommt dann für satte acht Monate die Generalsanierung der kompletten Strecke vom Berliner Tor in Hamburg bis mindestens nach Berlin-Spandau. Man kann nur hoffen, daß die Nahverkehrsträger aus dem aktuellen Debakel gelernt haben und ein deutlich leistungsfähigeres Ersatzkonzept anbieten. Mehr Ersatzbusse zwischen Uelzen und Salzwedel. Mehr Ersatzbusse zwischen Hamburg und Schwerin. Idealerweise dann auch höhere Kapazitäten durch völlig anderes Rollmaterial zwischen Lübeck und Rostock. Und aufgrund der Flut an Passagieren, die auf dem Wege den Süden Mecklenburgs komplett umfahren müssen, auch erhöhte Kapazitäten von Rostock über Neustrelitz nach Berlin.

Klar, den Aufriß wie zwischen Lübeck und Puttgarden, wo für den jahrelangen Ersatzverkehr eigens mehrere Busse in entsprechender Farbgebung gekauft wurden und in Lensahn sogar eine ganz neue Haltestelle nebst Wendeschleife gebaut wurde, wird man für acht Monate nicht machen. Aber jetzt haben sie noch ein knappes Jahr, um einen amtlichen Ersatzverkehr aufzuziehen, der die sich jetzt zeigenden tatsächlichen Bedarfe aufnehmen kann. Mit „Seid froh, daß überhaupt was fährt, wo ihr vielleicht irgendwann mit reinpaßt“ hält man nämlich niemanden bei der Schienenverkehrsstange.

#Eisenbahn #Aktuelles #Hamburg #Berlin

2022 sind gegenüber 2010 diejenigen, die bei Kollisionen zwischen Schienen- und Straßenfahrzeugen an Bahnübergängen ums Leben gekommen sind, nicht weniger geworden. Kurioserweise ist im selben Zeitraum die Zahl der Bahnübergänge aber um 20% zurückgegangen. Mit anderen Worten: Pro Bahnübergang gibt es jetzt mehr Tote pro Jahr.

Während Charles Darwin schmunzeln dürfte, fragt sich unsereins: Wie kann das sein?

Die Frage, die man sich am ehesten stellen sollte, ist eine andere. Wieso gibt es überhaupt tödliche Unfälle an Bahnübergängen?

Freie Fahrt für den Darwin Award

An dieser Stelle sei aus dem Bericht zitiert: „Ursache der Unfälle ist in mehr als 97 Prozent Fehlverhalten von Straßenverkehrsteilnehmern. So werden bei mehr als einem Drittel der Unfälle geschlossene Halbschranken umfahren.“ Klassiker.

Mehr denn je – außer vielleicht in den 50er Jahren kurz vor Einführung von Tempo 50 innerorts und Tempo 100 außerorts im Jahr 1957 – sucht der deutsche Autofahrer beim Fahren die totale, ultimative, kompromißlose Freiheit. Freie Fahrt für freie Bürger. Alles, aber auch wirklich alles, was dem irgendwie im Wege stehen könnte, wird als Gängelung aufgefaßt und, sofern das möglich ist, ignoriert.

Wenn an einer Autobahnbaustelle Tempo 80 gilt, die Piste aber frei ist, fährt man trotzdem über 200. Auch auf Hauptausfallstraßen gibt man Bleifuß. Wenn irgendwo ein Blitzer steht, wirft man kurz vorher den Anker, fährt dann genau nach Vorschrift plus Toleranz – und drückt gleich dahinter wieder voll auf den Pin. Selbst in Wohngebieten wird ausgefahren, was die eigene Karre auf der Strecke hergibt.

Falsch herum in die Einbahnstraße? Über Straßen, die nur von Bussen oder Taxis befahren werden dürfen? Mit dem Verbrenner stundenlang auf einem Ladeplatz parken? Oder im absoluten Halteverbot? Scheißegal, sind doch keine Bullen da. Und wenn, interessiert die das eh nicht. Ich will hier langfahren, und zwar jetzt!

Bahnübergänge sind ja an sich schon Schikane, weil die Straße da so uneben ist, daß es einen schon ziemlich durchschüttelt, wenn man mit Tempo 80 drüberbrettert – wo eh nicht mehr als 50 erlaubt sind. Aber wenn dann auch noch die Sicherungsanlage rot leuchtet und, sofern vorhanden, die Halbschranken sich senken, dann ist das nichts weiter als Schikane, genau wie diese Scheiß-Blitzer und die Scheiß-Abschlepper, die den eigenen Wagen umsetzen, nur weil man mal kurz zehn Stunden vor einer Feuerwehrausfahrt geparkt hat. Nein, das kann und will man sich nicht bieten lassen.

Zum Glück sind das nur Halbschranken. Da kann man doch prima drumrum fahren, auch wenn’s immer noch bremst.

Wie, der Zug kommt schon? Der soll gefälligst bremsen, ich hab’s jetzt eilig, ich muß hier jetzt durch!

Und ewig „rast“ der Zug ins Auto rein

Aber der Zug bremst – gefühlt – überhaupt nicht. Statt dessen „rast“ er – gefühlt mit Vollgas – dem armen Autofahrer voll ins Auto rein. Und – immer noch gefühlt – bremst er erst eine halbe Minute und einen Kilometer später.

Wer weder dieses Blog noch Grundlegendes über die Eisenbahn kennt, wird sich jetzt bestätigt fühlen und sich und mich fragen, wieso das denn sein kann, daß der Zug erst so spät bremst. Die Antwort ist: Er bremst überhaupt nicht später. Er bremst schon, bevor er den Bahnübergang überhaupt erreicht.

Die meisten Autofahrer haben ganz einfach keine Vorstellung davon, wie etwas bremst, was kein Pkw ist. Vielen geht doch schon der Arsch auf Grundeis, wenn sie mit einem voll beladenen 3½-Tonnen-Sprinter eine Vollbremsung hinlegen müssen – vor allem dann, wenn es trotzdem kracht, weil sie von dem Klumpen den Bremsweg eines aktuellen BMW erwartet haben.

Von, sagen wir, einem Doppelstock-Regionalexpreß, der an einem Bahnübergang in einer Ortschaft auf einen zu„gerast“ kommt, kann man Bremswege wie beim Pkw erst recht nicht erwarten.

Das fängt schon damit an, daß er sehr viel schwerer ist. Lok plus sechs Doppelstockwagen plus Passagiere plus Gepäck, da ist man ganz schnell bei über 400 Tonnen – mehr als das Startgewicht eines Jumbo-Jet. Moderne elektrische Lokomotiven, wie man sie in Deutschland antrifft, wiegen ja alleine schon über 80 Tonnen.

Dann täuscht die Größe des Zuges, den man ja obendrein nur von vorn sieht, über seine Geschwindigkeit hinweg. Autofahrer rechnen kaum damit, daß sich innerhalb einer geschlossenen Ortschaft irgendetwas schneller bewegt als vielleicht 70 km/h. Der RE kommt da aber gerade angeschossen mit auch mal 160 km/h. In einer geschlossenen Ortschaft. Ja, das ist legal. In Deutschland sind auf Strecken mit Bahnübergängen bis 160 km/h erlaubt; mit Sondergenehmigung waren es ab Ende der 70er bis in die 90er rein sogar bis zu 200 km/h.

Übrigens fahren Züge nicht nach der StVO. Die gilt ja für die Eisenbahn nicht. Züge fahren nach der Eisenbahn-Betriebsordnung (EBO). Übrigens betrachtet die EBO nichtschienengebundene Verkehrsteilnehmer, Autos inklusive, nicht als Schienenfahrzeugen gleichberechtigt. Am Bahnübergang gilt also kein „rechts vor links“.

Zurück zum Zug selbst: Wo wir schon mal dabei sind, reagieren bei der Eisenbahn auch die Bremsen langsamer. Es bremst sich schon etwas anders über vielleicht 10 m Leitung mit Bremsflüssigkeit drin als über etwa 180 m Druckluftleitung. Und das ist nur ein RE. Viel Spaß mit Intermodal-Güterzügen (740 m lang, gut 2000 Tonnen schwer, immer noch 100 oder 120 km/h schnell).

Schärfer bremsen geht auch nicht. Nicht nur, weil die Leute in Reisezügen ja nicht alle in Fahrtrichtung mit Dreipunktgurten in Liegesitze gezurrt sind und ihr Handgepäck im Kofferraum verstaut ist. Sondern weil mit blanken Stahlrädern auf blanken Stahlschienen nicht schärfer gebremst werden kann.

Und ja, das müssen Stahlräder sein. In Güterzügen tragen die Räder jeweils auch mal über 11 Tonnen. Beim ICE tragen sie 8 Tonnen und müssen tagein, tagaus 1500 Kilometer am Tag mit bis zu 300 km/h zurücklegen. Und zwar mehrere Jahre lang ohne Austausch. Da kann man Luftreifen vergessen.

Die Folge: Selbst bei einer Schnellbremsung – so heißt die Vollbremsung bei der Eisenbahn – steht ein Zug aus 160 km/h erst nach einem Kilometer. Ja, nach einem Kilometer kontinuierlichen Vollbremsens. Und dabei wird mit allem gebremst, was da ist: Radbremsen. Rekuperation (kennen hoffentlich die, die Hybrid oder E-Auto fahren). Magnetschienenbremsen (am Fahrzeug montierte lange Magnetpakete werden auf die Schienen gepackt – da macht man als Passagier wirklich einen Satz). Alles auf einmal. Trotzdem ein voller Kilometer an Bremsweg.

An unbeschrankten Bahnübergängen ist das nicht ganz so extrem, weil kaum eine öffentliche Straße eine für so hohe Geschwindigkeiten zugelassene Strecke ohne Schranken kreuzt. Aber auch den Bremsweg eines 70 Tonnen schweren Dieseltriebwagens, der mit 80 km/h auf einer Nebenbahn fährt, ist nicht zu unterschätzen. Doch, das sind wirklich 80 km/h. Das ist ja auch kein 18-Meter-Gelenkbus, sondern das Fahrzeug ist gut 40 Meter lang, das täuscht daher.

Gegenmaßnahmen

Ganz ehrlich: Bessere Verkehrserziehung funktioniert da nicht. Viele Autofahrer fühlen sich dadurch von oben herab behandelt und noch mehr gegängelt, schalten dann auf stur und fahren erst recht über geschlossene Bahnübergänge.

Es funktionieren also nur technische Maßnahmen. Die können aber nicht beim Schienenverkehr ansetzen. Wenn 30 Meter vor einem Zug ein Auto über einen geschlossenen Bahnübergang fährt, dann gibt es nichts, was den Autofahrer noch retten könnte. Die Physik kann man einfach nicht überlisten. Und nein, Mitschuld für den Triebfahrzeugführer ist auch keine Lösung, weil der in dieser Situation absolut nichts tun kann.

Ein Anfang könnte sein, Bahnübergänge mit Halbschranken auf doppelte Halbschranken zu erweitern. Die minimieren das Risiko, daß jemand zwischen den sich senkenden Schranken mit seinem Fahrzeug eingesperrt wird. Erst schließen ja die Schranken für die Fahrspur auf den Bahnübergang, dann kurz danach die für die Fahrspur vom Bahnübergang wieder runter. Das Ganze könnte zeitlich so gesteuert werden, daß alle vier Schranken unten sind, bevor der sich nähernde Zug in den Bremswegabstand kommt.

Das birgt aber immer noch ein Restrisiko in Form von Idioten, die meinen, sie könnten noch schnell unter dem sich senkenden zweiten Schrankenpaar hindurchflutschen, dann aber doch zwischen den Schranken steckenbleiben. Die wenigsten Menschen haben dann den gesunden Menschenverstand, aus ihrem Wagen auszusteigen und das Weite zu suchen. Der typische Autofahrer wird beharrlich versuchen, irgendwie sich und sein Auto vom Bahnübergang zu retten – und beides nicht schaffen. Oder er hofft, daß der Zug rechtzeitig bremst, egal, wie unübersichtlich die Strecke ist.

Unfallopfer sind aber nicht immer nur Autofahrer. Es gibt durchaus auch Radfahrer, die es irgendwie schaffen, auch geschlossene Schranken zu passieren, sei es, indem sie unter der Schranke durchkriechen, sei es, indem sie gleich ganz um die Schranken herumfahren oder -schieben. Fußgänger wiederum brauchen eigentlich gar keine Bahnübergänge – die können einfach so über die Gleise latschen. Und wenn sie nie in ihrem Leben einen Führerschein hatten, ist die Gefahr hoch, daß sie endgültig keine Vorstellung von Bremswegen haben.

Leider bleibt das Fazit: Die einzig sichere Lösung ist, alle Bahnübergänge durch Über- oder Unterführungen zu ersetzen. Das würde Unfälle gänzlich ausschließen, und die Autofahrer freuen sich, weil auch das „Gehubbel“ über die Gleise aufhört.

Gegen Unfälle mit Fußgängern hilft nur, zumindest in Ortschaften die Strecken lückenlos mit Lärmschutzwänden oder zumindest den üblichen zwei Meter hohen grünen Stahlzäunen zu versehen. Mit einigem an sportlichem Geschick ließen sich letztere durchaus überwinden. Aber irgendwann kommt man als Fußgänger an einen Punkt, wo es vielleicht doch einfacher und bequemer wäre, die Über- oder Unterführung in der Nähe zu nehmen, als über den Zaun zu klettern.

#Aktuelles #Eisenbahn #BetrieblicherZwischenfall

Inzwischen scheint dieser Begriff beinahe in Vergessenheit geraten zu sein, und vor allem Journalisten – von denen die meisten an Verkehrsmitteln eh nur Pkw und Flugzeug kennen – schreiben fast durchweg nur noch vom Zugführer. Ist ja klar, der fährt den Zug. Teilweise kommen sogar schon Wortneuschöpfungen wie Zugfahrer.

Aber wie nennt man denn jetzt wirklich denjenigen, der vorne auf dem Führerstand sitzt und den Zug fährt?

Ganz kurze Antwort: jedenfalls nicht Zugführer.

Zugführer vs. Lokführer

Um es kurz zu machen: Der Zugführer ist für den Zug das, was der Kapitän auf einem Schiff war: der Ranghöchste. Derjenige, der das Sagen und die Verantwortung hatte.

Für Landratten: Nein, der Kapitän ist nicht der, der am Ruder steht und das Schiff fährt. Das ist der Steuermann. Der ist dem Kapitän untergeordnet. Und der Lokführer entspricht dem Steuermann.

Auf Bahnhöfen ist der Zugführer vor allem vor der Abfahrt eines Zuges zu sehen. Der ist nämlich derjenige, der an der offenen Tür steht, die Kelle schwingt und den Abfahrtspfiff abgibt, um dem Lokführer zu signalisieren, daß der jetzt losfahren soll.

Das vorne auf dem Führerstand ist folglich der Lokführer.

Das heißt, die allermeisten Dampfloks hatten früher zusätzlich noch einen Heizer, wobei dessen Aufgabenbereich über das Heizen hinausging. Bei moderneren Traktionsarten gab es eine Zeitlang noch den Beimann als Nachfolger des Heizers, in seltenen Fällen mit denselben Zusatzaufgaben wie bei Dampfloks, häufiger eher, um Massenentlassungen zu verhindern und Gewerkschaften zu beruhigen.

Übrigens braucht eigentlich jeder Zug einen Zugführer. Auch Güterzüge brauchen einen. Deswegen hatten jahrzehntelang die meisten Güterzüge in Deutschland einen Güterzuggepäckwagen. Im Gegensatz zu den Bremswagen, die es in vielen anderen Ländern gab (Schweiz, UK, USA etc.), die am Zugschluß liefen, liefen die deutschen Güterzuggepäckwagen im allgemeinen hinter der Lok. Sie hatten einen Laderaum für kleinere Sendungen und ein Büro für den Zugführer.

Die Bundesbahn hat übrigens bald versucht, Güterzuggepäckwagen zu vermeiden. Wenn vorm Zug eine Elektrolok oder später eine Diesellok mit zwei Führerständen hing, saß der Zugführer auf dem in Fahrtrichtung hinteren Führerstand. Es gab auch Versuche mit Zugführerkabinen in Dampfloktendern – einige werden sich vielleicht noch erinnern an das Märklin-H0-Modell der 50er mit Kabinentender aus den späten 70ern.

Weiterentwicklungen

Mit der Zeit entwickelten sich aber Zugführer und Lokführer weiter, so daß eigentlich beide Begriffe so nicht mehr existieren – ganz besonders der Zugführer nicht.

„Triebfahrzeugführer“, kurz „Tf“

Als Triebwagen immer mehr zum Thema wurden, hat man bahnintern gemerkt, daß es Kokolores ist, weiter einfach nur von „Lokomotivführern“ zu sprechen, wenn die auch Triebwagen fuhren. Loks und Triebwagen werden in der Fachsprache zusammenfassend „Triebfahrzeuge“ genannt. Der eigentliche Fachbegriff ist also „Triebfahrzeugführer“.

Jetzt ist das Wort aber ziemlich sperrig. Und weil es bei der Bahn viele sperrige Begriffe gibt, gibt es auch viele Abkürzungen, in diesem Fall „Tf“. Das ist sowohl gesprochen als auch geschrieben noch kürzer als „Lokführer“, aber das verstehen nur diejenigen, die wirklich firm in der Eisenbahnfachsprache sind.

Personalunion

Vielfach bedeutete die Aufgabenteilung im Zug aber personalmäßigen Overkill. Als der Beimann noch Pflicht war, mußte theoretisch jeder zweiachsige Triebwagen auf jeder Nebenbahn mit vierköpfigem Personal gefahren werden: Triebfahrzeugführer, Beimann, um den zweiten Arbeitsplatz auf dem Führerstand zu sichern – auch wenn nicht einmal die Streckensicht einen erforderte, weil die aus den allermeisten Triebwagen heraus hervorragend war –, Zugführer und separater Schaffner, sofern während der Fahrt kontrolliert werden konnte.

In der Praxis dürfte der Zugführer auch die Funktion des Schaffners übernommen haben, wenn der Triebwagen solo ohne Bei- oder Steuerwagen unterwegs war. Schon früh ging man aber noch einige Schritte weiter und sparte bei Triebwagen nicht nur den Beimann, sondern übertrug die Funktion des Zugführers auch auf den Triebfahrzeugführer, der dann auch selbst die Aufsicht und die Zugabfertigung übernahm und sich quasi selbst den Abfahrtbefehl erteilte.

Im Stadt- und Vorortverkehr, also auch bei S-Bahnen, war lange Zeit die örtliche Aufsicht auf dem Bahnsteig üblich. Die kümmerte sich auch um die Zugabfertigung und erteilte die Abfahrbefehle, was ja normalerweise dem Zugführer obliegt. Auch hier kam es schon bald zum Einmannbetrieb. Trotzdem blieb der Mensch am Fahrschalter weiterhin primär Triebfahrzeugführer.

Generell hat sich im Nahverkehr in den letzten Jahrzehnten das sogenannte Technikbasierte Abfertigungsverfahren (kurz TAV) ausgebreitet. Das macht es für den Triebfahrzeugführer möglich, einen Zug zur Abfahrt abzufertigen, ohne vom Führerpult aufstehen zu müssen. Zum einen machte das TAV örtliche Aufsichten überflüssig, zum anderen aber auch noch mehr Zugführer auf Regionaltriebwagen, wo der Triebfahrzeugführer wieder diese Funktion mitübernahm.

Im Güterverkehr strich die Bundesbahn den separaten Zugführer schon 1969. Auch hier übernahm der Triebfahrzeugführer dessen Aufgaben mit.

Neue Namen für den Zugführer

In lokbespannten Regionalzügen und generell im Fernverkehr gibt es die Aufgabenteilung und damit den Zugführer weiterhin. Ach ja, das heißt auch: Weiterhin wird der Zug nicht vom Zugführer gefahren, sondern vom Triebfahrzeugführer. Der Zugführer könnte sich da nicht auch noch drum kümmern. Irgendjemand muß den Zug ja auch vor der Abfahrt abfertigen. TAV gibt’s im Fernverkehr nicht.

Außerdem hätte man zumindest bei gezogenen lokbespannten Zügen, bei gezogenen ICE 2 und beim ICE 1 beim Einmannbetrieb generell das Problem, daß es in den Wagen null Personal gäbe und der Triebfahrzeugführer für Passagiere nicht erreichbar wäre.

Den Begriff „Zugführer“ trägt man aber nicht mehr nach außen. Im Fernverkehr der DB heißt er heute „Zugchef“, und in der Schweiz ist das gar allgemein der offizielle Begriff geworden. Wo es ihn in Deutschland im Regionalverkehr noch gibt, heißt er „Kundenbetreuer im Nahverkehr mit betrieblichen Aufgaben“, kurz „KiN B“. Beide erkennt man an der roten Armbinde. Der „normale“ Kundenbetreuer im Nahverkehr entspricht eher einem Schaffner; in dem Fall kommt das TAV zum Einsatz, und der Triebfahrzeugführer übernimmt diejenigen Aufgaben des Zugführers, die nichts mit den Passagieren zu tun haben.

#Eisenbahn #Fachbegriff #Fachsprache #Personal

Überfüllte Züge und der K(r)ampf um mehr Kapazitäten

Zunächst einmal werden auf so manch einer Strecke Regionalzüge hoffnungslos überfüllt sein. Dagegen wird DB Regio wenig tun können.

Lokbespannte Züge ließen sich noch am ehesten ein Stück weit verlängern. Dafür haben das Stillstandsmanagement und auch DB Gebrauchtzug noch einiges an Doppelstockwagen herumstehen. Ich rechne damit, daß die zu einem großen Teil reaktiviert werden.

Addendum: Bis ins Unermeßliche verlängern kann man Züge sowieso nicht. Laut Eisenbahn-Betriebsordnung dürfen Reisezüge nicht an Bahnsteigen halten, die kürzer sind als der Zug, wo also nicht alle Türen am Bahnsteig zum Stehen kommen. Zwischen Hamburg und Rostock sind nun beispielsweise die Bahnsteige genau auf die Länge modernisiert worden, die für die 5-Wagen-Züge gebraucht wird, die da jetzt fahren. Verlängert man die Züge jetzt auf die eigentlich normalerweise maximal erlaubten 15 Wagen, dürften sie zwischen Hamburg Hbf und Rostock Hbf nirgendwo mehr halten. Selbst in Schwerin müßten sie durchfahren.

Problematisch wird’s zunächst einmal bei Wendezügen. Es hat noch keiner versucht, 15-Wagen-Doppelstockzüge mit 140 oder 160 km/h zu schieben. Andererseits ist das eigentlich wieder irrelevant, denn wenn man tatsächlich Doppelstock-REs auf maximale Bahnsteiglänge verlängert, geht das Leistungsgewicht in die Höhe, und man braucht eh eine zweite Lok. Nun hat DB Regio aber nicht von jeder Baureihe beliebig große Reserven herumstehen und wird einiges kurzfristig anmieten müssen.

Das wird am häßlichsten auf Verbindungen, die nicht elektrifiziert sind, aber soviel Verkehrsaufkommen haben, daß lokbespannt gefahren wird. Für die Marschbahn zwischen Hamburg und Westerland wird DB Regio wohl alles an reisezugtauglichen Dieselloks zusammenkratzen, was sie bekommen können, um dann gerade an Wochenenden viele REs auf der Route mit zwei Loks und elf Doppelstockwagen (länger sind die Bahnsteige in Westerland nicht) im Sandwich zu fahren. Einen Großteil der Verkehrslast werden die letzten in Deutschland noch betriebsfähigen 218 stemmen müssen, die auf dieser einen Strecke reihenweise aufgerieben werden.

Auf anderen Strecken wird der Durchgangsverkehr zum Problem. Wo DB Regio fährt, ist es noch relativ einfach, sofern man noch genügend Verstärkungswagen und evtl. Leihloks bekommt. Die Metronom-Züge der LNVG Niedersachsen südlich von Hamburg werden auf größere Probleme stoßen, denn da gibt es keine großen Fahrzeugreserven, und viele Doppelstockwagen zum Anmieten gibt es auch nicht.

Mietlokomotiven mit Ausstattung und Zulassung für Reisezüge werden schnell knapp werden, weil etliche lokbespannte Regionalexpresse mit jeweils zwei Loks gefahren werden müssen, eine an jedem Ende. Wie gesagt, zum einen würde ein RE, der von Normallänge von vier bis sechs Wagen aufs Gardemaß von 15 Wagen verlängert würde, sonst viel langsamer beschleunigen und bei seinen vielen Zwischenhalten viel Zeit verlieren. Zum anderen würde das Eisenbahn-Bundesamt Schnappatmung bekommen, wenn es sieht, wie eine Lok 15 schwere Doppelstockwagen mit 160 km/h durchs Land schiebt. Und nicht immer ist es möglich, am Ende der Fahrt die Lok umzusetzen. Also muß eine an jedes Ende.

Generell werden viele Passagiere in lokbespannten Zügen sauer sein. Die Doppelstockwagen von DB Regio pfeifen jetzt schon zum großen Teil aus dem letzten Loch; die Wagen, die reaktiviert werden müssen, sind vermutlich noch schlimmer dran.

Wahrscheinlich werden wir viele Verstärkungswagengruppen oder gar Zusatzzüge sehen, die aus von Eisenbahntouristikunternehmen wie Euro-Express oder der Centralbahn angemieteten alten Schnellzugwagen bestehen. DB Regio könnte alternativ auch IC-Wagen von DB Fernverkehr aus dem Stillstandsmanagement anmieten und 1.-Klasse-Wagen zur 2. Klasse herabstufen, wenn es gar nicht anders geht. Ich rechne sogar mit ausländischen Wagen, z. B. aus Österreich und Tschechien, wo der Trend weg von klassischen lokbespannten Zügen hin zum Railjet geht, aber noch reichlich Altmaterial herumsteht.

Mit Triebwagen wird’s noch häßlicher. Gerade im Regionalverkehr gibt’s ja etliche verschiedene Typen von etlichen verschiedenen Herstellern. Und jeder davon ist jeweils nur mit sich selbst kuppelbar. Häufig sind Fahrzeuge derselben Bauart bzw. Fahrzeugfamilie von verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen nicht kuppelbar oder auch aus verschiedenen Generationen. Züge, die als Triebwagen gefahren werden, können also nicht mit beliebigem Rollmaterial verlängert werden.

Unterm Strich spielt das aber auch keine Rolle, denn gerade DB Regio hat bei Triebwagen kaum Reserven. Die Bombardier-TWINDEXX-Doppelstockgarnituren, die von Hamburg nach Kiel und Flensburg fahren, sind exakt in der Stückzahl beschafft worden, die für den Planverkehr gebraucht werden. Bei Verkehrsspitzen sind die Züge dann eben proppevoll, und wenn mal ein Fahrzeug ausfällt, muß DB Regio eben sehen, wie sie einen kompletten Ersatzzug zusammengestellt bekommen.

Ironie des Schicksals: Zwischen diesen Triebwagen fahren im Prinzip ganz normale Doppelstockwagen. Theoretisch müßte es möglich sein, diese vierteiligen Garnituren zu verlängern, während man alle anderen deutschen Triebwagenbauarten nicht mit ganz normalen Reisezugwagen verstärken kann. Aber wahrscheinlich sind die Triebwagen weder zugelassen für mehr als zwei Mittelwagen noch für andere Wagen als die, die jetzt in den Zügen fahren.

Umgekehrt wird Flixmobility drei Monate lang leere Züge spazierenfahren. Und leere Busse. Ich würde ja lachen, wenn Flixmobility die Flixtrains Mitte Juni mangels Auslastung bis Anfang September einstellen und das Rollmaterial an andere Eisenbahnverkehrsunternehmen als Verstärkungsfahrzeuge vermieten würde, weil das mehr einbringt.

Ahnungslose Passagiere, die sonst nie mit dem Zug fahren

Und dann sehe ich da jede Menge Fehlverhalten von Passagieren, die mit dem Zugfahren null Erfahrung haben. Viele werden zum ersten Mal überhaupt in eine Zug einsteigen – zumindest zum ersten Mal seit ihrer Schulzeit, wo sie vielleicht mal mit der Bahn auf eine Klassenfahrt gefahren sind. Und das war womöglich noch zu Bundesbahnzeiten – die Bundesbahn hörte übrigens vor gut 28 Jahren auf zu existieren.

Aus jedem Fernzug – ICE, Intercity, Eurocity, Thalys, Railjet, Nightjet, whatever – wird mindestens einmal ein Passagier mit 9-Euro-Ticket rausgeworfen werden. Entweder hat derjenige den Teil mit „Regionalzüge“ überlesen bzw. nicht bemerkt. Oder derjenige hat schlicht und ergreifend nicht den leisesten Hauch der Ahnung von Zuggattungen und weiß auch nicht, daß es einen Unterschied zwischen Fern- und Regionalzügen gibt.

So manch ein älterer Passagier, der spätestens seit seinem 18. Geburtstag irgendwann in den 70ern nicht mehr mit dem Zug gefahren ist, wird sich beim Rauswurf aus einem ICE darüber beschweren, daß das alles so kompliziert sei und es zu „seiner Zeit“ „nur Züge“ gegeben habe, also keine Zuggattungen. Zu „seiner Zeit“ wäre er aber mit einer simplen 2.-Klasse-Fahrkarte auch rausgeworfen worden aus einem TEE, der nur die 1. Wagenklasse führte und obendrein Zuschlag kostete. Abgesehen davon: Zu „seiner Zeit“ wußte jeder, daß man in die rot-beigen Züge ohne 1.-Klasse-Ticket nicht reinkommt.

Mit den Rauswürfen werden sich natürlich auch Verspätungen anhäufen, wenn man sich entscheidet, den „blinden Passagier“ nicht bis zum nächsten regulären Halt mitzunehmen (das käme ihm womöglich noch entgegen), sondern ihn unterwegs schon des Zuges zu verweisen. Dann stoppt der Thalys aus Paris hinter Aachen eben in Düren, um jemanden rauszuschmeißen, der mit einem 9-Euro-Ticket bis Köln weiterfahren wollte.

So oder so werden diese Leute natürlich zur Kasse gebeten: Ungültiger Fahrschein = 60 Euro.

Natürlich wird es auch viele geben, die sich in die 1. Klasse pflanzen, als sei es das Selbstverständlichste der Welt. Sofern die 1. Klasse durch das Zugpersonal für 2.-Klasse-Passagiere freigegeben wird, weil die 2. Klasse hoffnungslos überfüllt ist, geht das ja noch.

Aber es dürfte genügend Leute geben, die entweder die 1. Klasse aus purer Ignoranz und Merkbefreitheit überhaupt nicht als solche identifizieren oder überhaupt nicht wissen, daß es in Zügen mehrere Wagenklassen gibt und das 9-Euro-Ticket nur in der 2. Klasse gilt.

Ich warte schon auf die ersten, die vom Personal oder gar von der Bahnpolizei mit einem 9-Euro-Ticket aus einem Schlafwagenabteil geholt werden, in das sie sich eigenmächtig gepflanzt haben – weil sie dachten, das sei ein ganz normales Zugabteil wie alle anderen auch, weil sie nicht wissen oder nie darauf achten, wie Züge normalerweise von innen aussehen.

Radfahrer werden sich mitsamt Fahrrädern in jeden x-beliebigen Einstiegsraum pressen, und sei es der eines Abteilwagens aus den 60ern. Zum einen werden sie nichts davon wissen, daß das 9-Euro-Ticket keine Fahrradmitnahme beinhaltet. Zum anderen werden sie nichts davon wissen, daß es separate Fahrradabteile gibt, geschweige denn wo. Hauptsache rein in den Zug und erst am Endbahnhof wieder raus.

Schnorrer und das 0-Euro-Ticket

Und dann wird es natürlich die geben, die selbst diese neun Euro nicht aufbringen wollen – oder können –, aber trotzdem unbedingt mit dem Zug fahren wollen.

Das 9-Euro-Ticket ist nicht übertragbar. Es ist nur gültig, wenn man es unterschreibt, und dann ist es nur für einen selbst gültig. Das traf aber auch aufs Schönes-Wochenende-Ticket zu, als es das noch gab. Und auch da gab es regelmäßig schon ab Samstagnachmittag die Schnorrer, die jeden, aber auch jeden Passagier auf ein kostenloses Wochenendticket angehauen haben. An dieser Stelle sei erwähnt, daß Betteln auf deutschen Bahnhöfen verboten ist.

Das wird mit dem 9-Euro-Ticket nicht anders sein. Und da wird das Betteln schon früh losgehen. Die Schnorrer werden nicht bis zum Monatsende warten, wenn mehr und mehr Leute ihr Ticket nicht mehr brauchen, weil sie das eh nur für eine bestimmte Tour gekauft haben. Nein, sie werden schon an den ersten Tagen losziehen nach dem Motto: „Schenk mir dein 9-Euro-Ticket und kauf dir dann eben ein neues, du hast es ja.“

Schon früh werden auch Zugbegleiter in Regionalzügen Passagiere aus dem Zug schmeißen, weil sie sich mal die Mühe gemacht haben, neben dem 9-Euro-Ticket auch deren Ausweis zu kontrollieren – und feststellen mußten, daß das Ticket gar nicht auf denjenigen ausgestellt ist. Wenn das lange und oft genug passiert, geht an den Bahnhöfen die Bettelei nach neuen 9-Euro-Tickets ohne Unterschrift los.

A propos, es dürfte auch die ganz Schlauen geben, die ihr Ticket nicht unterzeichnen, um es hinterher weiterverkaufen zu können. Zum vollen Preis. Wenn die dann aber kontrolliert werden, haben sie die Wahl: Entweder sie setzen vor den Augen des Zub ihren Friedrich Wilhelm aufs Ticket, oder sie fliegen beim nächsten Halt aus dem Zug + 60 Euro Strafe wegen ohne gültiges Ticket.

Mal sehen, wer doof genug ist zu versuchen, 9-Euro-Blankotickets überm Preis zu verkaufen, weil die angeblich knapp sein sollen (werden sie nie sein).

Und dann rechne ich mit denen, die sich ans Wochenendticket erinnert fühlen und glauben, auch das 9-Euro-Ticket sei eine Gruppenkarte. Die werden ohne jegliches Ticket in den Zug einsteigen und während der Fahrt versuchen, bei jemandem auf dem Ticket mitzufahren. Das gab es ja schon zu Zeiten des Wochenendtickets – und war der Grund, warum auf dem Wochenendticket alle Passagiere unterzeichnen mußten.

Das Angenehme zum Schluß

Eins wird aber schön: In den Zügen des Fernverkehrs wird es ruhiger. Klar, auf jeder Tour wird es mindestens einen Passagier geben, der sich mit dem Personal streitet, weil er in einem Fernzug mit einem 9-Euro-Ticket angetroffen wurde und nicht einsieht, warum das falsch ist. Aber ein Großteil der Passagierhorden wird aus purem Geiz auf den Regionalverkehr ausweichen.

#Eisenbahn #Aktuelles #9EuroTicket #NeunEuroTicket

Der Grund dafür ist ein Kabelbrand an der Verbindungsbahn zwischen Hbf und Altona (siehe auch OpenRailwayMap) auf Höhe Sternschanze. Die Folge: Vom Dammtor bis einschließlich Abzweig Rainweg – das ist da, wo aus Richtung Holstenstraße die Gleise Richtung Langenfelde/Eidelstedt/Pinneberg/Elmshorn von denen nach Altona abzweigen – sind sämtliche Signale und Weichen tot.

Das heißt zweierlei. Zum einen, weil die Weichen am Rainweg nicht mehr gestellt werden können, kann hier auch nicht mehr gewählt werden, wohin Züge fahren bzw. von wo sie kommen. Angesichts der Ausfälle von/nach Altona vermute ich, daß beide Weichen aktuell auf Richtung Elmshorn stehen.

Zum anderen kann die Verbindungsbahn kaum mehr befahren werden. Eigentlich ist das eine der am stärksten befahrenen Bahnstrecken Deutschlands. Jetzt kann sich pro Richtung zwischen Diebsteich und Hbf immer nur ein Zug aufhalten. Und auch der fährt auf ausdrücklichen Befehl, damit auf Sicht und darf daher nicht schneller fahren als 40 km/h.

Vom Diebsteich (also aus Richtung Elmshorn) zum Hauptbahnhof ist die Vorgehensweise jetzt so: Der Hauptbahnhof meldet, daß ein Zug einfahren kann. Dann bekommt der jeweils am Diebsteich wartende Zug den Befehl, am – immer noch Halt zeigenden – Signal vorbeizufahren. Der Zug fährt nun mit nicht mehr als 40 km/h zum Hauptbahnhof durch. Erst wenn er das Einfahrsignal des Hauptbahnhofs (das ja noch funktioniert) passiert hat, darf der nächste Zug kommen.

Umgekehrt meldet Diebsteich erst dann, daß ein Zug vom Hauptbahnhof auf die Verbindungsbahn fahren darf, wenn der vorhergehende Zug das erste funktionierende Hauptsignal passiert hat, die Fahrt also sicher ist.

Der geneigte Autofahrer reibt sich jetzt verwundert die Augen: Wieso sollte das so eine große Einschränkung sein? Mit Tempo 40 kriegt man pro Minute dutzendweise Autos durch. Das muß doch auch mit Zügen gehen.

Nein, geht es nicht. Mit Zügen kann man nicht „Stoßstange an Stoßstange“ fahren. Ein ICE hat aus 40 km/h einen längeren Bremsweg als ein Auto aus Autobahn-Tempo, geschweige denn ein Auto aus 40 km/h. Ein ICE wiegt ja auch so viel wie ein paar hundert Autos. Da kann man nicht mal schnell „auf die Bremse treten“, wenn vor einem auf einmal ein anderer Zug auftaucht. Da ist ein Crash vorbereitet. Und das wird teurer als beim Auto.

Ich hatte ja schon in meinem Post über Signale geschrieben, daß zwischen zwei Hauptsignalen immer nur ein Zug sein darf. Das bezieht sich nur auf funktionierende Signale. Aber zwischen Diebsteich und der Einfahrt des Hauptbahnhofs sind alle Signale tot. Folglich darf sich zwischen Diebsteich und Hauptbahnhof jeweils pro Richtung nur ein Zug befinden.

Komplett dunkle Signale (und die Signale an der Verbindungsbahn sind dunkel) dürfen hier aber nicht als gar keine Signale betrachtet werden. Sie dürften ignoriert werden, wenn sie als inaktiv oder ungültig gekennzeichnet sind; das sind sie hier aber nicht. Der Abschnitt gilt also als signaltechnisch ungesichert. Eigentlich darf die Strecke überhaupt nicht befahren werden. Dafür bedarf es spezieller Genehmigungen – und zwar jeweils für jede einzelne Fahrt.

Die Züge fahren am Hbf und am Diebsteich folglich nicht an Signalen vorbei, die einen Fahrtbegriff (entsprechend grüne Ampel) zeigen. Die Signale zeigen weiterhin Halt, und gefahren wird auf Ansage des Fahrdienstleiters. Also müssen die Züge da auf Sicht fahren, was sie normalerweise nicht dürfen (Bremsweg und so). Und auf Sicht dürfen sie nur maximal 40 km/h fahren (Bremsweg und so).

Folge: Pro Stunde und Richtung können nur maximal drei Züge fahren.

Diese Kapazitäten werden aber gebraucht, um leere ICEs zwischen dem Hauptbahnhof und dem ICE-Werk Eidelstedt zu überstellen, wo sie für die nächste Fahrt gecheckt und gereinigt werden (entsprechend einem Boxenstop im Motorsport). Selbst das kommt nicht allen ICEs zugute. Die einzige Ausweichstrecke wäre der Umweg über die Güterumgehung, und die ist eingleisig und wird ständig von Güterzügen befahren, die wiederum sonst überhaupt keine Ausweichstrecke haben.

Damit überhaupt etwas nach Hamburg rein- und wieder rausfahren kann, ist der Hauptbahnhof seit gestern abend für Fernzüge (ICE, IC, EC) gesperrt und wird nur von Regionalzügen angefahren. Man will vermeiden, daß sich Fernzüge aufstauen und dann auch der Regional- und Güterverkehr nicht mehr fahren kann. Selbst ohne Störungen läuft der Hauptbahnhof, Europas am stärksten ausgelasteter Personenbahnhof überhaupt, schon hart an der Grenze zum Kollaps.

So sieht es aktuell aus:

• Züge aus Richtung Ruhrgebiet über Bremen (Rollbahn) enden in Hamburg-Harburg; umgekehrt beginnen sie erst in Hamburg-Harburg. Weil in Harburg nicht am Bahnsteig gewendet werden kann, müssen sie irgendwohin aussetzen. Kann sein, daß man versucht, zumindest die ICEs entweder über die Verbindungsbahn oder über die Güterumgehung nach Eidelstedt und zurück zu bekommen. Die ICs und ECs werden vermutlich nach irgendwo in der Nähe ausgesetzt, die sind nicht so pflegeintensiv. Einige Züge enden/beginnen erst in Nordrhein-Westfalen.
• Züge aus Richtung Hannover (Nord-Süd-Strecke) enden schon in Hannover und beginnen auch da. Weiter per Metronom mit Umsteigen in Uelzen. Das klingt hart, entlastet Hamburg jetzt aber, zumal auf dieser Achse nicht wenige ICEs pro Stunde fahren.
• Aus Richtung Berlin kommen nur die ICEs aus München/Leipzig überhaupt nach Hamburg; die enden in Bergedorf, und die Gegenzüge beginnen auch da. Die können nur über die Verbindungsbahn nach Eidelstedt und zurück, außer man macht sich die Mühe des Fahrtrichtungswechsels in Rothenburgsort und fährt dann über die Güterumgehung. ICs aus Dresden, ECs aus Prag etc. enden/beginnen in Berlin.
• In Schleswig-Holstein findet gar kein Fernverkehr statt. Nicht von/nach Westerland, nicht von/nach Kiel, nicht von/nach Flensburg–Dänemark.
• Am Dammtor dürften nur noch S-Bahnen fahren.

So steht die Verbindungsbahn noch zur Verfügung für die Leerfahrt einer ICE-Garnitur von/nach Harburg (Richtung Ruhrgebiet) und einer ICE-Garnitur von/nach Bergedorf (Richtung Berlin), und man hat noch Luft. Eine dritte Überführung pro Stunde und Richtung, und das ganze Konzept wäre auf Kante genäht, hätte keine Reserven mehr und würde bei der kleinsten Kleinigkeit kollabieren.

Zwischen dem Hbf und Harburg bzw. Bergedorf fahren die Fernzüge ja auch nicht planmäßig, sondern wenn es paßt, und zwar in beiden Richtungen. Man will auf jeden Fall verhindern, daß Regionalzüge hinter wartenden leeren Fernzügen steckenbleiben.

Wenn alle Züge nach Plan auf Hamburg einprasseln würden, hätten wir binnen kürzester Zeit den schönsten Stau, denn der Hamburger Schienenverkehr kann nicht funktionieren, wenn Fernzüge aus Richtung Süden oder Osten nicht über die Verbindungsbahn nach Altona oder Eidelstedt abfließen können.

Wenn Züge auf den Güterzuggleisen vorm Hauptbahnhof über den Ericus hinaus bis vor der Abzweigung Elbbrücken stehen, kommen Güterzüge aus Richtung Süden nur noch in den Hafen. Wenn sie nur auf den Personenzuggleisen stehen, aber über die Abzweigstelle Veddel hinaus, kommen Züge aus Süden, aber kaum mehr Züge aus dem Hafen Richtung Schleswig-Holstein/Skandinavien und Richtung Mecklenburg/Berlin/Tschechien/Polen. Stehen sie bis vor Wilhelmsburg, kommt man aus dem Hafen nur noch nach Süden.

Regionalzüge würden dann über die Güterzuggleise an den aufgestauten Fernzügen vorbei zum Hbf fahren. Wenn aber der Hbf proppevoll ist mit ICEs, die darauf warten, nach Langenfelde aussetzen zu können, kommen auch die Regionalzüge nicht mehr in den Hbf und stauen sich auch auf.

Harburg hat nur sechs Bahnsteiggleise, von denen nur zwei geeignet sind für Züge aus Richtung Süden in Richtung Hbf. Die sind schnell belegt. Wenn es sich dann bis vor Harburg staut, geht gar nichts mehr. Und für so einen Stau braucht es nicht viel.

Folglich versucht man jetzt zu verhindern, daß sich a) in Harburg und b) vorm Hauptbahnhof Züge aufstauen. Das geht aber nur, in dem die Anzahl der Züge reduziert wird, die überhaupt nach Hamburg kommen.

Gestern abend wurde beispielsweise ein ICE aus Richtung Nordrhein-Westfalen in Buchholz gestoppt, das eigentlich gar kein Fernverkehrshalt ist. Man wartete erst fast zwei Stunden auf die Weiterfahrt, während die Metronome lustig am ICE vorbeifuhren. Dann wurde der Zug geräumt, und die Passagiere wurden auf den letzten Metronom des Tages verwiesen.

Hätte man den Zug – der planmäßig erst in Hamburg Hbf wieder hätte halten müssen – weiterfahren lassen, wäre er irgendwo vorm Hauptbahnhof steckengeblieben, wo nicht einmal ein Bahnsteig zum Aussteigen gewesen wäre. Hinter dem ICE wären wiederum Metronome steckengeblieben, und große Teile des südlichen Hamburger Umlandes hätten keinen ÖPNV Richtung Hamburg mehr gehabt.

Warum hat man aber den Regionalzügen den Vorrang gelassen und nicht den schnelleren, besseren, teureren, hochwertigeren ICEs? Aus zwei Gründen: Zum einen hängt von den Regionalzügen die Bedienung aller Orte im Umland ab. Zum anderen enden Regionalzüge am Hbf, wenden und fahren wieder zurück.

Fernzüge tun das nicht; die sind darauf angewiesen, über die Verbindungsbahn nach Langenfelde (IC, EC) bzw. Eidelstedt (ICE) zu kommen. Weil der Hauptbahnhof so stark ausgelastet ist, dürfen Fernzüge da gar nicht enden und beginnen, sondern nur zwischenhalten. Und wenn Altona Nord fertig und die Verbindungsbahn für noch mehr Durchsatz saniert ist, werden auch die RE aus Lübeck, Rostock, Uelzen, Bremen und Cuxhaven und die RB aus Winsen und Tostedt am Hbf nur noch halten und dann nach Altona Nord weiterfahren, wo sie im Gegensatz zum Hbf ohne Fahrtrichtungswechsel aus- und wieder einsetzen können.

Auch der Güterverkehr darf nicht beeinträchtigt werden. Zum einen generiert Hamburg selbst ja jede Menge Schienengüterverkehr durch den Hafen. Zum anderen gibt’s aber auch Durchgangsverkehre, vor allem von und nach Skandinavien. Für die gibt es schlicht und ergreifend keine Ausweichrouten, keine Alternativen zur Fahrt durch Hamburg. Von Lüneburg über Büchen nach Lübeck verläuft nur eine eingleisige Strecke mit altersschwacher Elbbrücke in Lauenburg, die gerade genug Kapazitäten für die stündliche RegionalBahn hat. Ansonsten ginge es nur mit Fahrtrichtungswechsel (= Lok abkuppeln, um den Zug herumfahren, ans andere Ende kuppeln und mit jedem einzelnen von 30 bis 40 Containerwagen Bremsprobe machen) in Bad Kleinen über Schwerin und Lübeck. Übrigens ist Lübeck–Bad Kleinen auch eingleisig. Ab Lübeck käme man nur weiter auf der eingleisigen, güterverkehrfreien Strecke nach Kiel. Von da wiederum gäbe es nur zwei eingleisige Strecken nach Flensburg und Rendsburg, die mit ihren planmäßigen Zügen zu 100% ausgelastet sind, oder den Riesenumweg über Neumünster mit dortigem Fahrtrichtungswechsel.

Wie lange das Ganze jetzt dauern wird? Mit einer konkreteren Prognose wird nicht vor Montag gerechnet. Die DBAG hat schon vorsichtig angedeutet, am Montagabend soll der Schaden behoben sein. Sehr zuversichtlich bin ich da nicht: Beim letzten Kabelbrand bei der S-Bahn im Harburger Tunnel war die Strecke zwischen Wilhelmsburg und Neuwiedenthal sechs Wochen lang gesperrt.

#Eisenbahn #Hamburg #Aktuelles

Heutzutage gibt es fast nur noch Lichtsignale, die für Autofahrer wie Ampeln anmuten. So manch ein Laie nennt sie aus Gewohnheit – oder weil er den Begriff „Signal“ noch nie gehört hat – tatsächlich „Ampeln“. In Wirklichkeit haben Verkehrsampeln und Signale nur gemeinsam, daß bei Rot gehalten werden muß und bei Grün gefahren werden darf. Darüber hinaus aber sind die Unterschiede gewaltig.

Übrigens gilt bei der Eisenbahn nicht nur das als Signal, was rote und grüne Lampen trägt. Auch Schilder an Gleisen – eigentlich heißen sie „Tafeln“ – sind Signale. Die Signale, die dem Laien am ehesten auffallen, weil sie am ehesten an Ampeln erinnern, nennt man Hauptsignale.

Wie Signale den Zugverkehr regeln

Einer der bedeutendsten Unterschiede ist: Verkehrsampeln sind zeitgesteuert. Ausnahmen sind reine Fußgängerampeln, die auf Anforderung von Fußgängern, die die Straße überqueren wollen, auf Rot geschaltet werden; aber auch die springen nach kurzer Zeit wieder auf Grün.

Hauptsignale in Bahnhöfen und an Strecken funktionieren gänzlich anders. Einerseits regeln sie den Zugverkehr, andererseits werden sie aber auch auf die eine oder andere Art vom Zugverkehr gesteuert.

Hier kommt eine der wichtigsten Regeln im Eisenbahnbetrieb zum Tragen: Zwischen zwei Hauptsignalen darf immer nur ein Zug sein. Man beachte an dieser Stelle, wie „Zug“ eigentlich definiert ist.

Die einzige Ausnahme von dieser Regel ist die Einfahrt eines Zuges in ein schon belegtes Bahnhofsgleis, sofern dort noch Platz ist und das Gleis mittels Deckungssignalen in mehrere Bereiche aufgeteilt ist. Notfallfahrten von z. B. Schlepploks, Hilfszügen oder Rettungszügen zu auf freier Strecke liegengebliebenen oder verunglückten Zügen dürfen nur mit Sondergenehmigung stattfinden und auch das spätestens ab dem letzten Hauptsignal – das dann auf Halt steht – auf Sicht und entsprechend langsam. Das sind dann in dem Sinne keine Zugfahrten mehr.

Den Autofahrer nimmt diese Regel wunder. Hätten Eisenbahnstrecken nicht sehr viel mehr Durchsatz, wenn Züge so fahren würden wie Autos, also kurz hintereinander? Doch, hätten sie. Dazu komme ich noch.

Aber Züge haben einen sehr viel längeren Bremsweg als Autos. Außerdem stehen Ampeln höchstens an Bundesstraßen, auf denen nur 100 km/h erlaubt sind. Signale stehen an Bahnstrecken mit jeder erdenklichen Höchstgeschwindigkeit; rein nach Signalen gefahren werden darf in Deutschland bis 160 km/h.

Aus 100 km/h, so lernt man in der Fahrschule, steht ein Pkw innerhalb von 100 Metern. Versierte Autofahrer schaffen auch kürzere Bremswege. Ein Zug hat aber selbst bei einer Schnellbremsung (!) aus 160 km/h einen Bremsweg von einem Kilometer!

Das heißt: Autofahrer müssen schon ziemlich verantwortungslos oder unaufmerksam fahren, um ihrem Vordermann draufzufahren. Sonst können sie immer rechtzeitig bremsen.

Wenn ein Triebfahrzeugführer vor sich auf freier Strecke einen anderen Zug sieht, kann er nur dann rechtzeitig bremsen, wenn er mehr als einen Kilometer weit sehen kann, was vor ihm auf der Strecke los ist. Das ist selten der Fall. Meistens kann man sogar, wenn man eine Schnellbremsung einleitet, die Stelle nicht sehen, wo man zum Halten kommen wird. Wenn, sagen wir, 300 m vor einem plötzlich ein langsamer oder gar stehender Zug auftaucht, und man fährt selbst Tempo 160, dann ballert man dem anderen Zug drauf. Und in dem sitzen womöglich ein paar hundert Passagiere.

Also muß bei Zugfahrten immer sichergestellt sein, daß mindestens der Bremsweg eines fahrenden Zuges frei ist. Das bedeutet auch: Ein Zug darf nur fahren, wenn die Strecke vor ihm frei ist. Weil der Triebfahrzeugführer das aber selbst nicht sehen kann, muß ihm das signalisiert werden. Dafür sind Hauptsignale da.

Vor allem mehrgleisige Strecken sind für gewöhnlich aufgeteilt in sogenannte Streckenblöcke. Diese liegen jeweils zwischen zwei Hauptsignalen, die hier Blocksignale heißen, und sind im allgemeinen mindestens einen Kilometer lang. Ein Blocksignal steht nur auf Fahrt, wenn a) der Block hinter dem Signal frei ist und b) sich auch ein Zug nähert, der in den Block einfahren soll. Ansonsten steht es auf Zughalt.

Früher waren Streckenblöcke noch handbedient. Da stand der Blockwärter in Kontakt mit den Blockwärtern bzw. Fahrdienstleitern in beiden Richtungen. Die kündigten Züge an, die der Blockwärter dann durchleitete, wenn sein Block in die Richtung frei war. Dabei meldete er den Zug dann an den nächsten Blockwärter bzw. Fahrdienstleiter weiter.

Heutzutage sind Streckenblöcke automatisiert und arbeiten mit Achszählern. Die Funktionsweise ist aber dieselbe.

Ein- und Ausfahrten in Bahnhöfen funktionieren ähnlich und werden mit Einfahrsignalen bzw. Ausfahrsignalen geregelt. Diese werden aber per Hand vom Stellwerk aus gesteuert.

Bei der Einfahrt eines Zuges muß sichergestellt sein, daß das Bahnhofsgleis, in das er einfahren soll, frei ist. Deswegen fahren Reisezüge, wenn der Bahnhof vor ihnen noch voll belegt ist, nur bis zum Einfahrsignal – und nicht bis kurz vor den Bahnsteig. Und bei der Ausfahrt muß eben die jeweilige Bahnhofsausfahrt frei sein.

Zusätzlich dürfen natürlich auch Rangierfahrten den Weg des Zuges nicht kreuzen. Für Rangierfahrten – und eigentlich auch für Zugfahrten – gelten in Bahnhöfen die sogenannten Schutzhaltsignale. In Ausfahrsignalen sind diese schon integriert. Hauptsignale gelten übrigens für Rangierfahrten nicht.

Vorsignale

Nun wird sich der aufmerksam mitdenkende Leser schon gewundert haben: Wenn man von einem fahrenden Zug aus schon einen anderen Zug nicht rechtzeitig genug zum Bremsen sehen kann, wie will man dann ein Signal rechtzeitig genug sehen?

Berechtigte Frage. Die Antwort darauf lautet: Vorsignale.

Signale aller Art für den Zugbetrieb, vor denen gebremst werden könnte oder tatsächlich muß, haben immer ein dazugehöriges Vorsignal. Meistens steht das in einem Abstand von einem Kilometer, also der Mindestblocklänge; je nach Streckenhöchstgeschwindigkeit kann der Abstand auf bis zu 700 m reduziert sein.

Vorsignale gibt’s beispielsweise als Ankündigungstafeln für Geschwindigkeitsbegrenzungen. Es gibt sie auch für Bahnübergangssignale – es gibt tatsächlich Deckungssignale für Bahnübergänge, vor denen Züge anhalten müssen, wenn die Sicherungstechnik des Bahnübergangs gestört ist. Wenn der Bahnübergang nur zwei Andreaskreuze hat, aber keine Sicherungstechnik, gibt’s auch keine Bahnübergangssignale.

Und es gibt Vorsignale auch für Hauptsignale. Diese geben das Signalbild des Hauptsignals wieder. In diesem Fall werden übrigens sogar die Vorsignale angekündigt: 350, 250 und 150 m vor einem Vorsignal steht jeweils eine Vorsignalbake, um dafür zu sorgen, daß der Triebfahrzeugführer auf das Vorsignal aufmerksam wird.

Wenn ein Block so lang wie der Vorsignalabstand ist – das ist beispielsweise meistens bei Bahnhofseinfahrten der Fall, aber auch oft bei Ausfahrten – und getrennte Vor- und Hauptsignale verwendet werden, hängt bei Lichtsignalen das Hauptsignal am selben Mast wie das Vorsignal zum nächsten Hauptsignal. Trotzdem gelten beide als zwei separate Signale. Auf Vorsignalbaken wird dann verzichtet.

A propos Bahnhofseinfahrten: Wenn Züge von einem Vorsignal aus mehrere Hauptsignale erreichen können, bezieht sich das Vorsignal natürlich nicht auf ein festes Hauptsignal. In dem Fall ist von der gestellten Fahrstraße abhängig, welchem Hauptsignal das Vorsignal zugeordnet wird.

Übrigens: Wenn ein Zug schon ein Vorsignal passiert hat und Fahrt erwartet, darf das Hauptsignal nicht mehr nachträglich auf Halt gestellt werden – der Zug könnte eh nicht mehr rechtzeitig halten. Umgekehrt, wenn das Vorsignal einen Zughalt angekündigt hat und von einem Zug passiert worden ist, darf das Hauptsignal auf einen Fahrtbegriff gestellt werden. Um hier Fahrzeitverluste durch Bremsen zu reduzieren, gibt es in unübersichtlichen Streckenbereichen Vorsignalwiederholer, so daß der Triebfahrzeugführer nicht erst am schwer einsehbaren Hauptsignal erfährt, daß er weiterfahren darf.

Über Halt und Fahrt hinaus

Wer bei der Eisenbahn noch etwas genauer hinsieht, wird bemerken, daß es bei Signalen nicht nur Rot und Grün gibt. Rot-gelb gibt es nicht, auf reines Gelb folgt auch nicht nach zwei Sekunden Rot, dafür gibt’s Kombinationen aus Grün und Gelb. Häufig sieht man auch mehr als ein Signallicht leuchten. Was kann das sein?

Hier muß zwischen Vor- und Hauptsignalen unterschieden werden, gerade wenn sie zusammen am selben Mast hängen. Bei Vorsignalen bedeutet Gelb allgemein, daß gebremst werden soll, entweder für Langsamfahrt oder für einen Zughalt.

Bei den Hauptsignalen der Bundesbahn bedeuten Signalbilder mit Gelb immer Langsamfahrt, bei den Signalen der Reichsbahn der DDR nur bei Geschwindigkeiten bis 60 km/h. Solche Signalbilder gibt es, weil Weichen meistens abzweigend nicht so schnell befahren werden dürfen wie geradeaus. In Bahnhöfen sind abzweigend oft nur 40 km/h erlaubt. Weil der Triebfahrzeugführer aber nicht von vornherein weiß, wo er abzweigen wird, und Weichensignale – die gibt’s auch – keine Vorsignale haben, wird er rechtzeitig per Signal eingebremst.

Kurz nach der Wende haben Bundesbahn und Reichsbahn ein neues Signalsystem entwickelt, das Ks-System. Hintergrund dürfte gewesen sein, daß Reichsbahner die H/V-Lichtsignale der Bundesbahn verwirrend fanden und Bundesbahner das HL-System der Reichsbahn noch verwirrender. Heraus kam Europas wohl simpelstes Signalsystem, das mit jeweils nur noch einem farbigen Signallicht auskommt: Rot bedeutet Zughalt, grün Fahrt im weitesten Sinne, gelb auch Fahrt, aber am nächsten Signal ist ein Zughalt zu erwarten.

Langsamfahrten werden mit Geschwindigkeitsanzeigern signalisiert und mit einem blinkenden grünen Signallicht plus Geschwindigkeitsanzeiger angekündigt. Angesichts von Hochgeschwindigkeitsweichen, die abzweigend mit dreistelligen Geschwindigkeiten befahren werden können, gibt es also keine separaten Langsamfahrt-Signalbilder mehr für Geschwindigkeiten von 70 km/h abwärts.

Die Ampelbegriffe Rot-Gelb und Gelb gibt es, wie ich schon schrieb, bei der Eisenbahn nicht. Gelb als Ankündigung von Rot am selben Signal wäre sinnlos; wenn ein Zug in Sichtweite des Signals wäre und das auf Rot spränge, könnte der Zug meistens eh nicht rechtzeitig halten, weil sein Bremsweg zu lang wäre. Und Rot-Gelb gibt es nicht, weil es nicht wie beim Auto darauf ankommt, in Sekundenbruchteilen loszuspurten, sobald der Block vorm Zug frei ist. Im übrigen erteilen Hauptsignale nur die Erlaubnis zum Fahren, aber keinen Abfahrtbefehl; dafür gibt es gesonderte Signale.

Sonst so

Überhaupt mag es überraschen, was noch so alles unter Signale fällt.

Wie schon der Zugbetrieb wird auch der Rangierbetrieb überall da mit Signalen geregelt, wo Gleisanlagen von Stellwerken aus bedient werden. Meistens geschieht das mit Schutzhaltsignalen – die haben rote und weiße Signalleuchten –, manchmal auch mit W-förmigen Wartezeichen, die nur auf ausdrücklichen Befehl passiert werden dürfen.

Weitere Signale gibt es für Geschwindigkeitsbegrenzungen, für Haltepositionen von Reisezügen (das sind die weißen Schilder mit dem schwarzen H drauf), speziell für den Betrieb elektrischer Triebfahrzeuge, für heb- und senkbare Schneepflüge und so weiter.

Sogar die Beleuchtung an Eisenbahnfahrzeugen stellt Signale dar. Das ist kein Witz.

Für Autofahrer sind alle weißen Lichter vorne an einem Fahrzeug Scheinwerfer. Bei der Eisenbahn sind sie das aber nicht.

Erstens sind sie dafür viel zu schwach, sie sind schwächer als Pkw-Scheinwerfer.

Zweitens müßten sie viel stärker sein als Pkw-Scheinwerfer, um aus ihrer großen Höhe etwas bewirken zu können. Bei der Eisenbahn sind ja schon die Puffer höher angebracht als die Scheinwerfer beim Auto.

Und drittens brauchen Züge keine Scheinwerfer, weil sie im Gegensatz zum Auto eh nicht auf Sicht gefahren werden. Das heißt, fürs Auf-Sicht-Fahren – mit maximal 40 km/h – haben modernere Fahrzeuge zusätzliche Fernscheinwerfer, und bei Dieselloks sowjetischer Herkunft kann das obere der drei Spitzenlichter zum Fernscheinwerfer umgeschaltet werden.

Tatsächlich dienen die Spitzenlichter bei der Eisenbahn dazu, einen herannahenden Zug oder eine sich bewegende Rangierlok erkennbar zu machen.

Beim Auto haben die Rücklichter genau diese Funktion hinten: Sie sollen das Auto hinten im Dunklen sichtbar machen.

Weil aber Züge nicht auf Sicht gefahren werden (Bremsweg und so), haben die Schlußlichter bei der Eisenbahn diese Funktion tatsächlich nicht. Sie sollen schon den Zugschluß signalisieren, aber in dem Sinne, daß das auch wirklich der Zugschluß ist. Deswegen wird schon seit Ewigkeiten auch tagsüber der Zugschluß signalisiert.

Der Hintergrund ist interessant: Damit soll Eisenbahnpersonal erkennen können, daß der Zug vollständig ist. Sollte es nämlich eine Zugtrennung geben, bleibt das Fahrzeug, das das Zugschlußsignal trägt, irgendwo auf der Strecke stehen, und der restliche Zug hat hinten kein Zugschlußsignal mehr. Daran erkennt man schnell: Aha, der Zug ist nicht mehr vollständig. Ein Blockwärter würde dann seinen Block nach Durchfahrt des Zuges nicht freigeben und statt dessen auf die Suche nach liegengebliebenen Wagen gehen.

Eigentlich sollten unbemerkte Zugtrennungen schon seit ewigen Zeiten nicht mehr stattfinden. Wenn die Bremsschläuche reißen und die Luft aus der Bremsleitung entweicht, müßten beide Zugteile selbsttätig zum Stehen kommen. Aber man weiß ja nie, ob nicht irgendwo Bremsschläuche nicht gekuppelt oder Lufthähne nicht geöffnet wurden und dann auch noch bei der Bremsprobe geschlampt wurde.

Ein vergessenes Zugschlußsignal ist im Vergleich zwar unangenehm, hätte aber keine katastrophalen Folgen.

#Eisenbahn #Eisenbahngrundlagen #DasUnbekannteVerkehrswesen #SignaleUndSicherung

Inzwischen wird „Zug“ sogar schon synonym für „Eisenbahn“ verwendet, weil es einen Buchstaben weniger hat als „Bahn“. Daher grassiert auch der Begriff „Zugstrecke“ für jedes Stück Gleis, das irgendwo herumliegt und nicht erkennbar einem Bahnhof zuzuordnen ist.

Das wird jetzt fast jeden erstaunen, aber: Das ist eklatant falsch.

Was ist denn jetzt ein Zug?

Zunächst einmal beschreibt der Begriff „Zug“ nicht das ganze System Eisenbahn – auch wenn „Zug“ viel bequemer zu sprechen und erst recht zu tippen ist als „Eisenbahn“. Nein, er bezieht sich zunächst einmal nur auf rollendes Material.

Damit das wiederum als Zug gelten kann, müssen zwei grundlegende Voraussetzungen erfüllt sein. Zum einen sollte das Material natürlich in der Lage sein, aus eigener Kraft zu fahren.

Zum anderen muß es so, wie es ist, dafür vorbereitet und vorgesehen sein, auf die Strecke zu fahren – oder eben bereits auf einer Strecke fahren bzw. gerade gefahren sein. Das fängt damit an, daß das Rollmaterial selbst streckentauglich sein muß. Dazu kommen dann noch weitere Punkte, etwa entsprechendes Personal und durchgehende, geprüfte Bremsen, um mit Streckengeschwindigkeit fahren zu dürfen.

Wie und wann wird aus diesem Rollmaterial nun ein Zug? Nun, „Zug“ kann auch kurz für einen Zuglauf im Fahrplan stehen. Das ist zunächst etwas Abstraktes, nicht Greifbares, bis rollendes Material die Zugnummer und die Fahrplantrasse dieses Zuglaufs zugewiesen bekommt und in der Betriebsstelle, wo dieser Zuglauf beginnt, zur Abfahrt bereitgestellt wird.

Dabei ist komplett unerheblich, um wieviele Fahrzeuge es sich handelt. Eine einzelne Lokomotive kann durchaus als Zug gelten – wenn sie von einem Triebfahrzeugführer von einer Betriebsstelle zu einer anderen über Strecken gefahren wird. Einzelne Triebwagen gelten ja auch als Züge. Bei Leerüberführungen wird aber in beiden Fällen eher von einer Triebfahrzeugfahrt (Tfzf) gesprochen. Früher wurde noch unterschieden zwischen dem Lokzug (Lz) – unabhängig von der Länge – und dem Leertriebwagen (Lt).

Umgekehrt gilt z. B. eine Gruppe Wagen, die innerhalb eines Bahnhofs oder einer anderen Betriebsstelle – also weder auf die Strecke noch von der Strecke – von einer Lokomotive bewegt wird, nicht als Zug, sondern als Rangierabteilung. Wenn die Lok eine nicht zu große Rangierlok ist, wird sie wahrscheinlich nicht von einem Triebfahrzeugführer bedient, sondern von einem Lokrangierführer (die sind billiger, dürfen aber nicht auf die Strecke), und die Lok ist wahrscheinlich das einzige gebremste Fahrzeug in der Fuhre.

Eine Variation der Rangierabteilung ist die Anschlußbedienung. Auch die bewegt sich innerhalb einer Betriebsstelle, also etwa eines Bahnhofs, und dient dazu, Güterwagen zu einem Gleisanschluß zu bringen bzw. von da abzuholen. Das ist also immer noch eine Rangierfahrt.

„Zug“ als Wortbestandteil

Von dieser Definition kann abgewichen werden, wenn „Zug“ nur Bestandteil eines Wortes ist. Ein „Triebwagenzug“ ist immer eine mehrteilige Triebwageneinheit. Ab einer gewissen, nicht näher definierten Länge ist es nicht einmal notwendig, daß alle Fahrzeuge einzeln verfahrbar sein können. Um etwas Verwirrung zu stiften: „Triebzug“ gibt es auch; der hat aber im allgemeinen keine angetriebenen Wagen, sondern einen oder zwei Triebköpfe, die zumindest in Deutschland, Österreich und ein paar anderen Ländern als Triebwagen eingereiht sind.

Stichwort Triebwagen: Bei den S-Bahnen Hamburg und Berlin grassiert der Wortbestandteil „Zug“ in den Bezeichnungen für Längen von S-Bahn-Garnituren. Die kleinste mögliche Einheit ist in Berlin der „Viertelzug“ (zwei Wagen) und in Hamburg der „Halbzug“ (drei Wagen). Aus Viertelzügen werden in Berlin dann die größeren Längen zusammengestellt, die man dann im Betrieb sieht: der „Halbzug“ (zwei Viertelzüge), der „Dreiviertelzug“ (drei Viertelzüge) und der „Vollzug“ (vier Viertelzüge). In Hamburg gibt es den „Kurzzug“ (ein Halbzug), den „Vollzug“ (zwei Halbzüge; die häufigste Länge) und den „Langzug“ (drei Halbzüge).

Sogar ohne Antrieb geht es: Die junge Reichsbahn in der DDR hatte „Doppelstock-Gliederzüge“. Jedes dieser neungliedrigen, zwölfachsigen Fahrzeuge war eigentlich als jeweils ein Wagen eingereiht, wirkte aber für einen einzelnen Wagen etwas sehr lang. Der „Henschel-Wegmann-Zug“ wiederum war eine vierteilige, stromlinienförmige Wagengarnitur, die in den späten 30ern gebaut worden war und von der Bundesbahn Anfang der 50er auf fünf Wagen verlängert wurde. Auch der hatte keinen Eigenantrieb, sondern dafür gab es zwei passende Stromlinienlokomotiven.

Und was soll man jetzt sagen, wenn nicht „Zug“?

Statt wie verrückt mit dem Wort oder Wortbestandteil „Zug“ um sich zu werfen, wo der gar nicht angebracht ist, sollte man Dinge als das bezeichnen, was sie sind: z. B. eine Lok, einen Triebwagen oder ein paar Wagen. „Zug“ kann man immer noch sagen, wenn es auf einer Strecke fährt oder im Bahnhof am Bahnsteig steht.

A propos Strecke: Gewöhnt euch „Zugstrecke“ ab. „Bahnstrecke“ ist auch nicht schwerer auszusprechen und hat nur einen Buchstaben mehr. Und wie ich schon im vorigen Teil schrieb: Wenn es ein Gleisanschluß ist, dann ist es schon gar keine „Zugstrecke“, sondern eben ein Gleisanschluß.

#Eisenbahn #Fachbegriff #Fachsprache #Zug

Was, mag sich der Leser fragen, ist daran falsch? Und wie ist die korrekte Verwendung?

Bahnhöfe vs. freie Strecke

Grundsätzlich teilen sich Eisenbahnnetze auf in einerseits Strecken und andererseits Bahnhöfe.

Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung in Deutschland definiert Bahnhöfe wie folgt:

„Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, ausweichen oder wenden dürfen. Als Grenze zwischen den Bahnhöfen und der freien Strecke gelten im allgemeinen die Einfahrsignale oder Trapeztafeln, sonst die Einfahrweichen.“

Wie ein Bahnhof genau aussieht, ist irrelevant. Wenn an einer eingleisigen Strecke irgendwo im Nirgendwo ein zweites Gleis liegt, vielleicht noch mit einem kleinen Betriebsgebäude daneben, aber ohne Bahnsteige, dann ist das ein Betriebsbahnhof – also trotzdem ein Bahnhof. Selbst Goetheweg an der Brockenbahn ist ein Bahnhof. Da gibt es zwar nur eine Weiche, an der ein neigungsloses Stumpfgleis von der 30‰ geneigten Brockenbahn abzweigt, und weder einen Bahnsteig noch ein Empfangsgebäude. Aber es ist ein Bahnhof, und dort kreuzen regelmäßig Züge, auch wenn es für einen davon bedeutet, ein Stück weit rückwärts fahren zu müssen.

Wenn man umgekehrt einen oder mehrere Bahnsteige hat, vielleicht sogar ein Empfangsgebäude, aber keine einzige Weiche, dann ist das kein Bahnhof, sondern ein Haltepunkt. Sogar Hamburg-Dammtor ist eigentlich nur ein Haltepunkt – es gibt ja keine Weichen – und liegt damit streng genommen auf freier Strecke. Die nächsten Weichen liegen erst wieder im Hauptbahnhof oder in der Überleitstelle Sternschanze, dem letzten Rest des ehemaligen Bahnhofs Sternschanze.

Alles, was zwischen Bahnhöfen liegt, gilt also als freie Strecke. Grundsätzlich sind auf Strecken keine Rangierfahrten erlaubt, sondern nur Zugfahrten, die eigenen Vorschriften unterliegen. Auch auf Sicht darf nur in ausdrücklichen Ausnahmefällen gefahren werden und auch das nur mit maximal 40 km/h. Ansonsten wird nach den Signalen gefahren.

In Bahnhöfen wiederum sind Rangierfahrten erlaubt. Hier sind die Vorschriften lockerer, so sind durchgehende Bremsen nicht nötig (meistens ist nur die Rangierlokomotive gebremst, um sich den zeitlichen Aufwand des Kuppelns und Entkuppelns der Bremsleitungen nebst Bremsprobe zu sparen). Rangierfahrten werden auf Sicht und nach Schutzhaltsignalen gefahren – Signale für Zugfahrten haben beim Rangieren keine Gültigkeit. Dafür ist aber die zulässige Höchstgeschwindigkeit beim Rangieren noch geringer als beim Fahren auf Sicht auf der Strecke. Sofern der Bahnhof an mindestens eine Strecke angeschlossen ist – ist er meistens –, sind auch Zugfahrten möglich, die dann auf eine Strecke übergehen und/oder von einer Strecke kommen.

Um mit einem weiteren Irrtum aufzuräumen: Der Bahnhof meint die komplette Anlage innerhalb der Einfahrsignale (bzw. Trapeztafeln auf einigen Nebenbahnen bzw. „Halt für Rangierfahrten“-Tafeln an Streckengleisen, die aus dem Bahnhof herausführen und meistens sowieso auf derselben Höhe wie Einfahrsignale stehen). Dazu zählen also alle technischen Einrichtungen – und nicht nur das Gebäude, in dem früher die Fahrkartenschalter waren (oder manchmal heute noch sind).

Was also häufig der Volksmund mit „Bahnhof“ meint, ist das Empfangsgebäude.

Andere Betriebsstellen dazwischen

Es gibt auch noch andere Betriebsstellen, die wie Zwischenformen anmuten und einerseits ebenfalls der freien Strecke zugeordnet werden, andererseits mitunter aber auch Rangierfahrten zulassen.

Die allereinfachste Form ist die Blockstelle (Bk) zu nennen, die einfach nur aus ein paar Blocksignalen, einem pro Streckengleis, plus Wärterhaus besteht. Die gibt es kaum noch; sie ist ein Relikt aus einer Zeit, als Streckenblöcke noch nicht automatisiert waren. Normalerweise gab es sie nur an mehrgleisigen Strecken, weil es wenig sinnvoll ist, eingleisige Strecken zwischen Bahnhöfen in Blöcke aufzuteilen.

Die einfachste Form mit Weichen ist die Überleitstelle (Üst). Auf zweigleisigen Strecken liegen hier einfach ein oder zwei Gleisverbindungen, die Zügen einen Wechsel zwischen den Streckengleisen ermöglichen. Oder es wird von einem auf zwei Gleise übergegangen, bzw. die Anzahl der Streckengleise verändert sich anderweitig. Es bleibt aber weiterhin dieselbe Strecke. Auch die Überleitstelle wird nur von Blocksignalen gesichert und hat keine Ausfahrsignale.

An Abzweigstellen (Abzw) sind mindestens zwei Strecken auf freier Strecke miteinander verbunden, und Züge können von einer Strecke auf eine andere übergehen. Auch wenn in Deutschland Strecken meistens in Bahnhöfen aufeinandertreffen, gibt es doch Abzweigstellen, z. B. mitten in Hamburg die Abzw Rainweg westlich der Holstenstraße, wo von der Verbindungsbahn zwischen dem Hauptbahnhof und Altona die Verbindungskurven Richtung Diebsteich abzweigen. Simpler fällt die Abzw Hörn südöstlich von Husum aus, wo die eingleisige Strecke aus St. Peter-Ording mit einer einzelnen Weiche an die an dieser Stelle zweigleisige Marschbahn von Hamburg nach Westerland anschließt. Seit die Gleisverbindung entfernt wurde, fahren Züge aus St. Peter-Ording das kurze Stück bis Husum im Gegengleis.

Ladegleise und Gleisanschlüsse an beispielsweise Industriebetrieben sind idealerweise Bahnhöfen zugeordnet und können von da aus per Rangierfahrt erreicht werden. Manchmal erstrecken sich solche Anschlüsse bzw. deren Zufahrten über Kilometer vom zugeordneten Bahnhof weg. Die Zufahrten können durchaus ehemalige Strecken sein, die bis zu den Anschlüssen verkürzt und dem Bahnhof, von dem sie ausgingen, als Bahnhofsgleise zugeordnet wurden, also keine Strecken mehr sind.

Solche Verladeanlagen liegen aber nicht immer an Bahnhöfen, sondern manchmal auch an der freien Strecke, wo kein Bahnhof in der Nähe ist. Hier haben wir es mit Anschlußstellen (Anst) zu tun. Anschlußstellen werden an sich von Zügen angefahren, die sich einerseits innerhalb der Anschlußstelle als Rangierfahrten bewegen (allerdings immer noch gefahren vom Triebfahrzeugführer, dafür nimmt man kein Extrapersonal mit), andererseits in Anschlußstellen aber weder beginnen noch enden (Zuggattung und Zugnummer wechseln dürfen sie), sondern müssen nach der Anschlußbedienung ihre Fahrt fortsetzen.

Dann gibt es noch die Ausweichanschlußstelle (Awanst). Die sieht im Prinzip genauso aus wie eine Anschlußstelle — bis darauf, daß sie häufig sehr viel größer ausfallen kann. Der grundsätzliche Unterschied ist: Wenn ein Zug eine Anschlußstelle bedient, bleibt die Strecke an der Stelle belegt. Wenn er eine Ausweichanschlußstelle bedient, kann die Strecke freigegeben werden, bis der Zug die Ausweichanschlußstelle wieder verläßt. So lange darf er sie aber nicht verlassen. Die Ausweichanschlußstelle hat also mindestens ein richtiges Ausfahrsignal, die Anschlußstelle nicht. Eigentlich sind Ausweichanschlußstellen schon Bahnhöfe, sie werden aber nicht als solche angesehen.

Wenn es an einer dieser genannten Betriebsstellen zusätzlich noch einen oder mehrere Personenbahnsteige gibt – eine Kombination mit einem Haltepunkt also, nicht mit einem vollwertigen Bahnhof –, wird sie zur Haltestelle. Das meint also bei der Eisenbahn etwas ganz anderes als bei der Straßenbahn oder im Busverkehr.

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